Marine Marchande

Interview

Entretien avec Philippe Louis-Dreyfus, président du BIMCO

Marine Marchande

Philippe Louis-Dreyfus, après avoir dirigé le groupe LDA et présidé l’association européenne des armateurs (ECSA), est actuellement à la tête du BIMCO, qui regroupe 2200 acteurs du transport maritime mondial. Il revient sur le rapport récemment présenté par l’association, qui livre de nombreuses réflexions sur la crise frappant actuellement le vrac sec, mais également les rationalisations et concentrations qui vont continuer à toucher le tissu armatorial, les règlementations environnementales et l’évolution des différents métiers du shipping.

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MER ET MARINE : Après un rapport chiffré sur l’état du marché et des taux de frets maritimes en juin dernier, le BIMCO vient de publier un état des lieux analytique, critique et prospectif sur le transport de vrac sec mondial. Pourquoi un tel document maintenant ?

PHILIPPE LOUIS-DREYFUS : Parce que je pense qu’il est important de savoir prendre du recul, d’adopter une approche réfléchie de ce marché complexe, qui traverse une crise sans précédent. Pour mieux comprendre et prévoir, il faut savoir sortir de la pure analyse comptable et quantitative. Les rapports, qu’ils émanent d’acteurs publics, privés, partenaires sociaux, sont pléthore en ce moment. On y lit énormément de choses sur les taux de fret, les réglementations sociales, environnementales, techniques ou sur la sécurité maritime. Nous-même, au BIMCO, avons livré cette étude sur les prévisions des taux de fret au mois de juin, où nous avons estimé que, dans le meilleur des cas, il ne pourrait y avoir un rétablissement des prix de transport avant 2019.

Mais il n’y avait pas, jusqu’ici, de réflexions qualitatives prenant en compte l’ensemble de ces paramètres, mais également la sociologie des différents métiers et acteurs du monde maritime : armateurs, chantiers navals, courtiers, assureurs… Il me semblait qu’il était important de faire ce travail de fond. C’est donc ce que je souhaitais que le BIMCO fasse et qui s’est traduit par ce rapport.

Le rapport dresse un constat assez explicite sur la situation du vrac sec : la consommation des pays occidentaux et du Japon ne reviendra jamais au niveau de 2007, où ils ont atteint leur pic. Les économies émergentes asiatiques dictent les conditions de marché, avec des perspectives plus que floues. Le tout sur un fond d’importante surcapacité de la flotte et d’un tissu armatorial atomisé et parfois attiré par la spéculation et les profits court-termistes. Peut-on réellement envisager une amélioration du marché dans ces conditions ?

Il faut sortir les vieux navires de la flotte, ceux qui ont dépassé les 15-20 ans, et les détruire. C’est la première et très indispensable mesure à mettre en place et ce pour de multiples raisons. Pour la sécurité d’abord, celle de l’équipage qui est primordial et celle de l’environnement : les navires récents sont plus sûrs, ils polluent moins et respectent les normes internationales les plus récentes dans l’ensemble des domaines écologiques.

Et puis, évidemment, cela rationaliserait le marché. Mais pour cela, il faut que tout le monde devienne plus raisonnable. Que l’on commence par arrêter d’exploiter des vieux navires avec des équipages embarqués dans des conditions difficiles et qui sont des dangers pour l’environnement. Le tout pour des prix défiant - et pour cause - toute concurrence. Aucun bateau neuf avec des marins payés correctement ne peut s’aligner sur ces navires.

Alors bien sûr, dans ce milieu, il est difficile de prendre des mesures qui fassent l’unanimité. Actuellement, on voit d’ailleurs que deux tendances se dessinent : il y a un groupe d’armateurs qui se rendent bien compte de la nécessité d’arrêter les frais, qui sont prêt à rationaliser leur flotte et à faire un effort pour que le marché se rétablisse et offre à nouveau des perspectives à moyen et long-terme. Et puis, il y a un autre groupe qui n’entend pas du tout ce message, souvent des petites entreprises qui ont 3 à 5 bateaux, amortis depuis longtemps, qui ne peuvent ou ne veulent pas se séparer de leur patrimoine.

Mais, de toute façon, la crise, qui est d’une ampleur bien plus importante que celle de 2008, a déjà et va continuer à avoir des effets sur le secteur. Les concentrations et restructurations vont se poursuivre. Et puis, l’étau règlementaire se resserre : la règlementation de Bâle va renchérir le crédit aux infrastructures et les banques, qui ne sont déjà plus beaucoup là actuellement, ne pourront plus investir autant. Seuls les acteurs bénéficiant de l’appui d’un groupe pourront emprunter pour construire.

Vous évoquiez l’aspect environnemental. L’entrée en vigueur  prochaine de nombreuses normes internationales, sur les eaux de ballast ou encore les émissions, va forcément induire des sorties et donc une rationalisation de la flotte vraquière.

En effet. Et j’ai quelque peu de tristesse et d’amertume en constatant que ce sont les normes qui vont obliger les armateurs à se mettre en conformité avec un certain standard environnemental. Nous aurions dû nous accorder et nous prendre en charge bien avant que cela soit fait par des textes qui ont été rédigés par des tiers, qui ne connaissent pas bien notre réalité.

Nous aurions dû nous prendre en main au lieu de traîner des pieds. Maintenant l’agenda est entre les mains des politiques. Et ce sont eux qui vont décider les futures conditions d’exercice de notre métier, alors que cela aurait pu être fait par des professionnels.

Dans ces conditions et dans le contexte de l’uberisation annoncé des mers, comment va évoluer le métier d’armateur. Y-a-t-il encore une place pour lui, entre les banquiers et les chargeurs ?

Ce n’est pas évident de résister entre sociétés cotées, dont les intérêts sont financiers et qui veulent du retour immédiat sur investissement et les désormais incontournables et tout puissants acheteurs des grands groupes, qui se préoccupent avant tout de cost-killing, au lieu de travailler sur des partenariats commerciaux stables et à long-terme.

Les leçons de la crise de 2008, qui a mis en exergue les dangers du tout-financier, n’ont absolument pas été tirées. Ce sont de plus en plus les analystes, et non les industriels, qui font la loi.

Mais je pense que certaines choses vont changer. Que tout n’est pas réglé et qu’une partie du secteur au moins va se rendre compte de la nécessité de revenir à des rapports de long terme et de qualité. Il y a encore de la place pour les entreprises familiales dans le maritime. Peut-être plus dans le transport ; mais là où une réelle expertise de la mer est nécessaire, il y aura toujours de la place pour ces entreprises. Et pour des partenariats basés sur des contacts humains, pas seulement sur des écrans.

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Interview réalisée par Caroline Britz, © Mer et Marine, novembre 2016

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