Vie Portuaire
Entretien : Jean-Claude Terrier, Directeur Général du port de Marseille-Fos

Interview

Entretien : Jean-Claude Terrier, Directeur Général du port de Marseille-Fos

Vie Portuaire

Analyse du trafic, réforme portuaire, avenir de la réparation navale et des projets de terminaux à conteneurs sur Fos, situation à Mourepiane, problématique du GNL, développement de la croisière... Jean-Claude Terrier, Directeur Général du Grand Port Maritime de Marseille et président du Directoire du GPMM, a accepté de revenir avec nous sur l'actualité du premier port de commerce français. La semaine dernière, le port de Marseille-Fos a publié ses résultats pour 2009. Comme de nombreux autres ports européens, il n'a pas échappé à la crise et accuse une baisse de 13% de son trafic.
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Mer et Marine : Le port de Marseille a connu une année 2009 très difficile. Avec seulement 83 millions de tonnes, le trafic cumulé est presque en retrait de 20 millions de tonnes par rapport à 2007, où il avait atteint des sommets...

Jean-Claude Terrier : C'est une année incontestablement difficile, avec un recul de 13% des volumes. Les secteurs les plus impactés sont nos activités traditionnelles, où nous avons des positions assez fortes. Ce sont notamment les vracs solides, qui sont en recul de 40%, ainsi que les hydrocarbures, en retrait de 10%. Heureusement, dans ce paysage difficile, il y a des résultats intéressants avec des segments qui progressent, même s'ils ne sont, pas bien sûr, sur les mêmes niveaux de valeur absolue. Les céréales et sucres terminent ainsi à +36%, alors que les biocarburants franchissent pour la première fois le seuil du million de tonnes, soit 50% de mieux qu'en 2008. Il y a aussi la montée en puissance du GNL, même si l'ouverture du second terminal méthanier est perturbée.
Il faut également noter que les conteneurs sont en croissance de 4%. Même si nous nous comparons à 2008, qui n'était pas une grande année, nous sommes l'un des rares ports européens à croître en volume sur les conteneurs. Enfin, il faut citer les croisières, qui est l'activité qui performe le plus à Marseille.

Dans le domaine des conteneurs, vous avez de grands projets de développement à Fos. Vous avez lancé le projet Fos 2XL qui va bientôt devenir réalité mais, en raison du contexte économique, Fos 3XL est remis à plus tard...

Fos 3XL, effectivement, n'a pas eu de succès dans le cadre de notre appel à projets. Aujourd'hui, ce qui nous mobilise, c'est le démarrage et l'entrée en service des deux terminaux de Fos 2XL. Nous avons maintenant quasiment achevé la partie publique des investissements et les opérateurs privés vont prendre le relais pour une mise en service de ces terminaux en 2011.

Comment se comportent les opérateurs par rapport à la crise. Les investissements prévus sont-ils au rendez-vous ?

Incontestablement, la crise amène à ne pas se précipiter sur un certain nombre d'investissements. L'essentiel c'est de les conforter et qu'ils ne soient pas remis en cause, ce qui n'est pas le cas. Simplement, ce que nous regardons avec les opérateurs, c'est comment le phasage peut être un peu différent, comment la montée en puissance qui était attendue sur ces terminaux en termes de volumes peut être un peu lissée, car la première marche de l'escalier était haute. Mais il faut préserver sur la durée, puisqu'il s'agit de titres de 35 ans, les volumes qui sont attendus. Il faut être réaliste et tenir compte de la crise actuelle et faire en sorte que le démarrage se passe bien, plutôt que d'aller tous dans le mur avec des exigences déraisonnables.

En clair, cela signifie qu'il y aura par exemple moins de portiques que prévu à l'ouverture de Fos 2XL ?

Cela veut dire un nombre de portiques adapté à un trafic qui démarrera plus lentement. Mais vous savez, à un moment donné, il y a des seuils incompressibles. Pour traiter X centaines de milliers de boites, il vous faut bien quatre ou cinq portiques...

Quels sont vos objectifs en matière de conteneurs pour 2010 et 2011 ?

On ne les a pas encore précisément affichés. Il est certain que ce sera 2011 qui sera le point d'inflexion puisqu'elle connaîtra l'entrée en service physique des deux nouveaux terminaux. Pour 2010, on aimerait bien continuer à reconquérir des parts de marché, notamment grâce à une stabilité sociale retrouvée à Fos et un climat qui enfin, de ce point de vue là, est une des nouvelles satisfaisante de l'année 2009.

Si le développement de Fos se porte bien, il y a encore eu en 2009 des problèmes à Marseille, avec des mouvements sociaux contre le transfert de la manutention au secteur privé et une nouvelle baisse importante du trafic. Qu'en est-il ?

Le terminal de Mourepiane a, effectivement, été très affecté par des mouvements sociaux entre janvier et le mois d'août, où nous avons signé un accord avec la CGT. Les bassins Est ont aussi été impactés, notamment sur le roulant, par la décision du gouvernement algérien, en août, de donner un coup de frein à ses imports.
Pour Mourepiane, nous avons déposé un dossier qui a reçu le feu vert de la Commission Nationale d'Evaluation. Donc nous allons, maintenant, monter un nouvel opérateur dans lequel le port prendra une participation, et nous allons mettre en application les accords sociaux conclus avec la CGT au mois d'août. Ce n'est pas un dossier simple, c'est vrai, mais c'est un dossier sur lequel tout le monde a la volonté d'aboutir, que ce soit nous-mêmes, les professionnels de la place, la partie docker et les personnels du port.

Ce secteur du port de Marseille a, quand même, été très décrié pour son « manque de fiabilité », comme disaient certaines compagnies, et ses grèves à répétition. Avec le développement de Fos et la concurrence très forte d'autres ports méditerranéens, pensez-vous que ce pôle à un avenir sur le long terme ?

Il n'est pas question de continuer sur le climat social qui était celui du début de l'année 2009. On doit redonner à nos clients l'envie de venir, et de venir durablement sur les bassins Est de Marseille. Le projet a été bâti en commun, ce qui veut dire que nous sommes bien persuadés qu'il y a une possibilité de faire vivre et de développer Mourepiane. C'est bien dans cette optique qu'il faut travailler. Je crois que l'ensemble des partenaires est conscient des difficultés et de l'enjeu que représente cette activité pour les bassins Est.

Vous évoquez la décision de l'Algérie de réduire ses importations, ce qui a fortement touché les professionnels marseillais, particulièrement sur les bassins Est. Une délégation française devait rencontrer les autorités algériennes pour améliorer la situation. Où en est-on dans ce dossier ?

Il y a eu, en effet, une mobilisation extrêmement forte de l'ensemble des partenaires politiques, tous bords et toutes collectivités confondus. Région, département, ville, communauté urbaine, épaulés par la Chambre de commerce, sont allés expliquer à nos amis Algériens quels étaient les enjeux et à quel point certaines décisions, extrêmement brutales, étaient pénalisantes. Je pense que, peu à peu, les opérateurs économiques intègrent ces nouvelles règles du jeu, s'y adaptent et peuvent recommencer à faire croître à certain nombre de trafics. Par contre, on peut penser que sur des segments précis, comme l'interdiction d'import de matériels de travaux publics d'occasion, là c'est peut être une croix définitive qu'il faut faire. Pour ce secteur, qui était un fond de commerce traditionnel des bassins Est, il faudra trouver des relais d'activité et des substitutions de marchandises. Mais, encore une fois, je crois que nous sommes dans une phase où les acteurs économiques, des deux côtés de la Méditerranée, s'adaptent aux nouvelles règles et vont pouvoir retrouver le chemin de la croissance des trafics.

Autre gros dossier pour Marseille, celui de la réparation navale lourde. L'an dernier, le groupe Boluda a jeté l'éponge et sa filiale, UNM, a été mise en liquidation judiciaire. Sur place, les salariés se battent pour maintenir cette activité. Le redémarrage est toujours prévu d'ici le printemps ?

C'est aussi un des dossiers qui a plombé l'activité mais aussi l'ambiance générale sur le port durant l'année 2009. Nous avons lancé un appel à projets en juillet et nous avons, à la fin du mois de novembre, choisi le lauréat, le chantier italien San Giorgio del Porto, basé à Gênes, avec lequel nous sommes en train de mettre au point la convention définitive. Nous visons un redémarrage de l'activité en avril.

On sera sur le même volume d'activité que ce que faisait Union Naval Marseille ?

Nous avons fixé un minima de départ pour sélectionner notre candidat. Il faudra peut-être un peu de temps pour retrouver ceux d'UNM. Mais il vaut mieux quelqu'un qui démarre un peu plus lentement et conforte son activité plutôt que quelqu'un qui a des ambitions trop fortes et qui s'arrête trop rapidement. Je crois, maintenant, que nous avons besoin de stabiliser ce dossier, qui sur Marseille a connu beaucoup d'avatars, avec une succession de reprises et d'échecs. Il faut arrêter ce yo-yo.

Toujours dans le domaine de la réparation navale, il y a le grand projet de remise en activité de la forme 10. Le dossier de CMA CGM avait été retenu par le port puis il y a eu des difficultés juridiques. Aujourd'hui, on n'entend plus parler de ce projet. Va-t-il finalement voir le jour ?

Ce dossier a été bloqué assez longtemps sur le plan juridique, avec une suspension de notre démarche juridique par le tribunal administratif de Marseille. L'été dernier, cette décision a été cassée par le Conseil d'Etat, nous remettant ainsi en position de dialoguer avec le lauréat, qui est effectivement CMA CGM. Il est évident que, compte tenu de la conjoncture, ce n'est sans doute pas la priorité numéro 1 du groupe, mais ce n'est pas du tout un dossier abandonné. Là aussi, il faut regarder comment le redémarrer avec un timing qui corresponde aux nouvelles données de l'environnement économique. Je pense que, par exemple, le fait d'avoir une activité croisière qui se développe bien peut être un des paramètres à prendre en compte pour l'avenir de la forme 10.

Ce dossier peut bouger en 2010 ?

Il y a des investissements préalables importants sur la rénovation du bateau-porte donc oui, il faudra qu'en 2010 on ait donné de la visibilité au projet. Maintenant, bouger physiquement sur le terrain, c'est autre chose, puisque ce sont quand même des travaux de grande ampleur, pour lesquels il faut notamment rédiger les cahiers de charge et passer les marchés.

Au niveau du trafic énergétique, qui est extrêmement important pour Marseille puisqu'il représente quasiment deux tiers des volumes, la mise en service du terminal méthanier de Fos-Cavaou a été difficile. Peut-on attendre que ce terminal fonctionne normalement cette année et où en est-on des autres projets dans le domaine du GNL ?

Sur GDF2, il y a donc eu annulation de l'arrêté préfectoral d'exploitation et il fonctionne aujourd'hui sous le couvert d'un arrêté provisoire. Il appartient à l'exploitant de reconduire les procédures d'enquête publique qui ont été censurées par le juge. Là-dessus, je ne me prononce pas sur les calendriers, mais je ne suis pas certain que les volumes de 2010 seront très différents de la phase de démarrage qu'on a connu fin 2009.
Sur les autres projets, il y en a deux qui sont en débat public. Le premier, c'est la prolongation du terminal numéro 1, de Fos Tonkin, et le second le projet dit « Faster », qui serait celui du 3ème terminal méthanier.

D'autres ports français ont des problèmes avec leurs projets de terminaux méthaniers. Ce ne sont pas des projets simples...

En effet, ce ne sont pas des projets faciles. Vous savez que le gouvernement avait lancé simultanément, en 2008, le débat public sur les trois projets de terminaux méthaniers de Dunkerque, d'Antifer au Havre et du Verdon à Bordeaux. Aujourd'hui, celui de Dunkerque parait bien parti, mais celui de Bordeaux connaît les difficultés que vous savez et, récemment, le promoteur de celui du Havre a souhaité revisiter son tour de table financier. Ce sont des projets lourds, où on est souvent près du milliard d'investissement. Mais il faut voir que le gaz est destiné à voir sa part augmenter dans le bilan énergétique et que l'avantage des terminaux portuaires est de permettre de diversifier considérablement les sources d'approvisionnement. Car, lorsque l'on est servi par un pipeline, on est dépendant de ce qui se passe à l'autre bout du pipe, et parfois sur le trajet du pipe, comme on l'a vu pour des affaires géostratégiques entre la Russie et l'Ukraine. Je crois que la pertinence des terminaux méthaniers pour assurer l'indépendance de l'approvisionnement énergétique reste entière. Ensuite, il faut savoir où les positionner. Tous les projets qui sont aujourd'hui plus ou moins élaborés verront-ils le jour et à quelle échéance ? C'est un autre dossier. Mais sur le fond ce sont des affaires qu'il faut regarder car elles sont intéressantes pour un port.

Vous parliez tout à l'heure de la croisière, qui est toujours en plein essor, malgré la crise. L'an dernier, Marseille a accueilli 639.000 croisiéristes. Encore 18% d'augmentation. Bientôt un million de passagers ?

Le million est un objectif plutôt pour 2011 ou 2012. Je ne suis pas sûr qu'à un moment donné on restera en croissance à deux chiffres pour des raisons mécaniques, mais c'est très satisfaisant de voir que l'on arrive à ancrer cette activité dans la durée et, surtout, en faisant croître les passagers de têtes de lignes par rapport aux simples escales. Pour l'établissement portuaire il n'y a pas de grande différence, mais en retombées économiques pour le territoire c'est très différent. Plus on aura de passagers en tête de ligne mieux on se portera car un passager en tête de ligne dépense plus qu'un passager en transit. L'autre point est que la croisière est une activité qui se désaisonnalise. Ce ne sont plus les pics aux saisons de beau temps mais désormais toute l'année, y compris sur les mois qui auparavant, étaient des mois creux.

Avez-vous chiffré les retombées économiques de cette activité ?

Ce n'est pas directement le travail du port mais on pense qu'un passager tête de ligne dépense environ 160 à 180 euros sur le territoire car, souvent, il vient la veille et consomme une nuitée à l'hôtel, tout en faisant fonctionner un certain nombre de commerces et d'activités annexes, soit à l'embarquement soit au débarquement.

Ces dernières années, la taille des paquebots n'a cessé de croître. Vous avez eu notamment en 2009, à Marseille, l'arrivée des géants de MSC Croisières, les Fantasia et Splendida. Ce sont des navires énormes, qui mesurent 333 mètres de long. Cela pose quand même des problèmes d'accès de temps en temps, quand il y a beaucoup de vent. On a d'ailleurs vu plusieurs bateaux rebrousser chemin devant Marseille l'année dernière...

Dans certaines conditions de Mistral, les capitaines peuvent se poser quelques questions mais, plus ils nous fréquentent, plus ils s'aperçoivent qu'entre la vitesse affichée et celle qui est rencontrée précisément au pied de la jetée, il y a parfois des différences. Il faut les informer de cela et c'est l'un des aspects du dialogue qui se noue avec les pilotes, qui trouvent des manières de faire. Pour l'instant, je pense que nous pouvons y arriver en l'état actuel des choses. Est-ce que, à terme, il faudra raboter un peu de digue pour rendre plus confortable et plus sûr l'accès ? Ce n'est pas un sujet fermé mais, pour l'instant, ce n'est pas un sujet bloquant pour le développement de cette activité. Mais il est sûr que si la taille des navires continue de croître et que cela pose problème, nous interviendrons bien évidemment pour être en phase avec le marché.

La compagnie RCCL, l'une des plus importantes du monde, a pris la décision de reporter les escales faites jusqu'ici à Marseille. Désormais, ses navires vont à La Seyne-sur-Mer, qui rencontre de plus en plus de succès. Comment avez-vous pris la décision de Royal Caribbean et considérez-vous que la rade de Toulon est un concurrent sérieux sur le domaine de la croisière ?

Je n'ai pas de commentaire à faire sur la décision de RCCL, qui était candidat à l'attribution de la concession du terminal croisière. Ce n'est pas lui qui a été retenu donc je ne sais pas s'il y a un lien de cause à effet entre ces décisions de moins fréquenter Marseille et de ne pas avoir été retenu. En tout cas, le groupe Royal est toujours le bienvenu à Marseille.
Concernant Toulon, c'est en effet un concurrent. Mais, objectivement, je pense que nous avons ici un outil d'accueil et de traitement des passagers comme des navires qui n'est pas celui de Toulon. Marseille a une attractivité pour attirer des têtes de lignes, grâce à ses liaisons ferroviaires, son aéroport avec des lignes low-cost et la proximité entre l'autoroute et le bord à quai pour ceux qui viennent en voiture. En termes de transit, il y a les excursions liées à l'attrait d'une métropole comme Marseille. Les atouts sont réels mais nous ne négligeons aucun des concurrents. Je pense que c'est un marché en croissance qui fait que chacun peut trouver sa part de prospérité.

Parlons maintenant de la réforme portuaire. Quel est votre ressenti sur l'année 2009, qui a vu la mise en oeuvre de cette réforme, non sans remous?

Cette réforme se met en place. Il y a eu, début 2009, la mise en place des organes de gouvernance avec, dans les Grands Ports Maritimes, l'installation d'un Conseil de surveillance, d'un Directoire et d'un Conseil de développement. Le 3 avril 2009, le port de Marseille a adopté son projet stratégique. Nous poursuivons nos travaux pour la création d'une filiale dédiée aux vracs liquides. Il y a eu également en 2009 la négociation avec les manutentionnaires qui avaient déclaré leur intérêt pour les quatre terminaux que nous avions identifiés comme devant faire l'objet d'un transfert. Sur ces quatre terminaux, nous avons eu entre octobre et décembre trois feux verts de la Commission Nationale d'Evaluation. Il s'agit des terminaux minéralier et céréalier à Fos, ainsi que du terminal conteneurs de Mourepiane. Pour le terminal Graveleau, à Fos, cela n'a pas été possible puisque le mariage entre les deux manutentionnaires pressentis ne s'est pas fait.
Aujourd'hui, nous continuons d'avancer et nous sommes en pleine négociation avec les opérateurs sur les conventions de terminaux, soit à créer, soit par des avenants aux conventions existantes. En parallèle, nous poursuivons les négociations en interne avec nos partenaires sociaux pour aboutir à la déclinaison locale de l'accord-cadre national d'octobre 2008. C'est vrai qu'il y a encore quelques difficultés mais je pense que les choses avancent. C'est une période un peu compliquée, y compris pour les personnels, où l'on sait que les choses vont se faire, sans savoir exactement toutes les modalités et sans avoir encore un calendrier totalement précis. Donc c'est une période où les gens se posent des questions, ce qui est bien légitime, mais où ne peut pas forcément leur apporter toutes les réponses instantanément.

Vous qui avez bien connu les anciens ports autonomes, est-ce que cette réforme « change la vie » ?

Sur l'exploitation oui ! Ca change la vie de se séparer de ses grues et de ses portiques, et de détacher son personnel. Ce n'est évidemment pas facile. Sur la gouvernance, c'est encore très frais mais, clairement, s'instaure peu à peu un partage différent des responsabilités entre le Conseil de surveillance et ceux qui gèrent au quotidien l'établissement. Ce partage est différent de ce que nous avions entre le Conseil d'administration et le directeur général des ports autonomes. Nous avons maintenant un directoire. C'est collectif, ce qui est une nouveauté dans des établissements qui sont souvent très « verticalisés » et marqués par des cultures très hiérarchiques. Un directoire n'est pas un comité de direction et c'est bien d'avoir un système de direction et de prise de décision qui soit juridiquement collectif. Dans la mesure où le directoire peut faire beaucoup plus de choses que ne pouvait le faire, spontanément, l'ancienne direction, on bénéficie d'une réactivité pour prendre des décisions, par exemple de nature commerciale. Il y a une liberté d'action, bien entendu sous la surveillance du Conseil de surveillance qui a fixé les grandes orientations et à qui nous rendons compte de la gestion et de la trajectoire par rapport au projet stratégique.
Il ne faut pas, non plus, oublier le Conseil de développement, qui représente les professionnels de la place et compte 40 membres à Marseille, et avec lequel nous travaillons de mieux en mieux. C'est un vrai atout pour un directoire de pouvoir, sur certains dossiers, s'appuyer sur un débat. Ca ne veut pas dire qu'on est toujours d'accord sur tout mais cela permet de faire porter un certain nombre de projets par plus de monde. Et quand un projet est porté par la place portuaire, et pas seulement par l'établissement portuaire, on multiplie ses chances de succès.

Pour finir, quels sont vos objectifs pour 2010 ?

Concernant la réforme, notre objectif est d'en faire le plus possible. En termes de trafic, nous espérons refranchir très clairement la barre des 90/92 millions de tonnes, sachant que l'an passé, nous pensons que les conséquences de la rupture du pipeline SPSE a coûté 4 millions de tonnes d'hydrocarbures. Cet accident est maintenant derrière nous, puisque le pipe a redémarré il y a quelques jours. Enfin, l'objectif sera de retrouver un climat serein sur Marseille, en réussissant la réforme et sa mise en place, en accompagnant nos partenaires. Chacun doit être lucide sur les conditions générales, sur les attentes de l'autre et sur la nécessité de faire partager à beaucoup de monde les projets de développement du port, y compris leur composante de développement durable. Car, si c'est un dossier un peu nouveau, nous allons devoir, de plus en plus, augmenter l'acceptabilité de nos projets de développement dans les environnements, qu'ils soient urbains et naturels.
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Propos recueillis par Vincent Groizeleau

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