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Escale au port de  Hong Kong

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Escale au port de Hong Kong

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Depuis le début de la conteneurisation, Hong Kong se disputait la première place mondiale en matière de conteneurs manutentionnés avec Singapour. Sous protectorat britannique, le port situé à la sortie du delta de la rivière des Perles allait très rapidement devenir une place forte pour les échanges mondiaux, qu’ils soient boursiers ou maritimes.

 

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Les boîtes multicolores sont soigneusement empilées entre les quais et les immeubles. 

Les boîtes multicolores sont soigneusement empilées entre les quais et les immeubles. (©  MARC OTTINI)

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Les différents opérateurs des germinaux se distinguent par la couleur de leurs portiques. 

Les différents opérateurs des germinaux se distinguent par la couleur de leurs portiques. (©  MARC OTTINI)

 

Hong Kong a toujours été une destination prisée des marins de commerce, cette escale était systématique pour les unités desservant l’Extrême Orient. Tandis qu’il faut attendre le début des années 90 pour assister aux premières escales de cargos et porte-conteneurs européens dans des ports chinois, Hong Kong va principalement axer ses infrastructures portuaires sur le «tout» conteneur. Les quais de Kowloon, situés sur la partie continentale de la mégapole de 7.4 millions d’habitants, vont être aménagés et modernisés au fur et à mesure de l’augmentation des volumes et les boîtes multicolores vont s’empiler jusqu’à dans les moindres recoins de l’enceinte portuaire. Mais très vite, Hong Kong – rétrocédé à la Chine en 1997 – se heurte à un énorme problème qui le privera par la suite de podium ; c’est celui de la place.

 

Beaucoup d’empotage ou dépôtage de conteneurs sont effectués sous de petits hangars en périphérie de l’enceinte portuaire. 

Beaucoup d’empotage ou dépôtage de conteneurs sont effectués sous de petits hangars en périphérie de l’enceinte portuaire. (©  MARC OTTINI)

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Des centaines de barges fluviales - gréées ou non – sillonnent les eaux de Hong Kong. Comme sur nos péniches, les familles vivent à bord  

Des centaines de barges fluviales - gréées ou non – sillonnent les eaux de Hong Kong. Comme sur nos péniches, les familles vivent à bord  (©  MARC OTTINI)

La construction du Stonecutters Bridge inauguré en 2009 a encore diminué les terre-pleins du port. 

La construction du Stonecutters Bridge inauguré en 2009 a encore diminué les terre-pleins du port. (©  MARC OTTINI)

 

En effet, toutes les aires de stockages sont coincées entre les quais et les immeubles d’habitation et de ce fait ne sont pas extensibles. D’autre part, pour répondre au développement du commerce mondial, notamment entre l’Asie et l’Europe ou sur le Transpacifique, les armements font construire massivement des porte-conteneurs de plus en plus grands et cela influe sur le nombre de places à quai et sur les durées des escales. Toutefois, la croissance est continue pour atteindre 23.9 millions de conteneurs traités en 2007, le record historique de ce port. Mais, depuis cette date les terminaux sont saturés et l’on assiste à une congestion peu appréciée des armements voyant leurs navires patienter plusieurs jours sur rade. Cela profite aux quatre grands ports de la province de Shenzhen qui ne sont qu’à quelques encablures de Hong Kong. Yantian est à quelques milles au Nord. Mais surtout le trio Shekou, Chiwan et Dachan Bay tire son épingle du jeu puisque ces ports ne sont pas limités d’extension et se trouvent à proximité des nombreuses et importantes usines travaillant uniquement à l’export. Autre atout au détriment de Hong Kong, les ports sont sous le contrôle de l’Etat et offrent des coûts de main d’œuvre plus attractifs que ce que peuvent proposer les différents opérateurs privés des terminaux hongkongais.

 

Le port de Hong-Kong (DROITS RESERVES)

Le port de Hong-Kong (DROITS RESERVES)

Tous les navires desservant les ports de CSD passent sous le Tsing Ma Bridge 

Tous les navires desservant les ports de CSD passent sous le Tsing Ma Bridge (©  MARC OTTINI)

Les terminaux de Hong Kong se cachent derrière les barges fluviales et le Stonecutters Bridge. 

Les terminaux de Hong Kong se cachent derrière les barges fluviales et le Stonecutters Bridge. (©  MARC OTTINI)

 

Depuis 2007, Hong Kong accuse une stagnation, voir une régression et en 2018, il pointait au 7ème rang mondial avec 19.64 millions d’EVP (- 5.3 %), très loin derrière le numéro un qu’est Shanghai avec ses 42.01 millions traités, en hausse de 4.5%. Singapour s’est lui aussi éloigné en s’octroyant 36.6 millions d’Evp. Mais la montée progressive du trio CSD – Chiwan-Shekou-Dachan Bay – a aussi impacté les opérations foraines. Au milieu des années 90, on dénombrait quotidiennement une vingtaine de navires au mouillage en rade de Hong Kong entourés d’une noria de barges dotées d’une bigue procédant à la manutention de marchandises diverses ou de conteneurs. Actuellement, seuls les armements qui ne sont pas prioritaires aux terminaux terrestres utilisent ce système, mais ils ne sont que très peu. Ces engins fluviaux sur lesquels vivent des familles desservent ensuite les petites bases autour du port principal.

Néanmoins, une moyenne quotidienne de 70 navires de mer et 430 navires fluviaux fréquentent le port et ses 7700 mètres linéaires de quai desservis par 101 grands portiques. La seule chose positive pour Hong Kong vis-à-vis de ses voisins concurrents vient du fait que tous les navires à destination et en provenance des ports du trio CSD sont obligés de passer dans ses eaux via le Lamma Channel et sous le célèbre Tsing Ma Bridge. Cela avoisine les 80 mouvements chaque jour, et au-delà du pilotage obligatoire, ce sont des sommes considérables de droits de transit qui entrent dans les chiffres du port.     

Quant aux équipages, si Hong Kong reste magique et féerique surtout la nuit venue, les courtes escales ne permettent plus aux marins d’en profiter.

Un article de Marc Ottini

 

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