Marine Marchande
Face au trafic d'espèces sauvages, la nécessaire collaboration public-privé

Actualité

Face au trafic d'espèces sauvages, la nécessaire collaboration public-privé

Marine Marchande

Plus de 200 tonnes d’écailles de pangolin, prisées pour leur usage médicinal dans la pharmacopée traditionnelle chinoise, ont transité illégalement dans les ports et aéroports du sud-est asiatique entre 2016 et 2019. En janvier 2021, ce sont 11 tonnes de bois de rose qui ont été interceptées en Malaisie. Et il y a les concombres de mer, les ailerons de requins, les ormeaux… des milliers de tonnes de flore et de faune sauvages sont braconnées et vendues chaque année non seulement en Asie mais aussi en Afrique ou en Amérique, transitant souvent par la mer. « Ce n’est pas étonnant que les trafiquants utilisent les navires : cela permet de déplacer un gros volume et de bénéficier d’une logistique facilitante, comme par exemple les zones de libre-échange », constate Kanitha Krishnasamy, directrice régionale Asie du Sud-Est de l’ONG Traffic, lors d’un webinaire auquel a assisté Mer et Marine. « La pandémie n’a pas eu d’effets franchement notables sur ce trafic. On a constaté moins de saisies de mars à septembre 2020. Mais cela ne signifie pas que le trafic s’arrête. Les trafiquants s’adaptent très vite et c’est ce qu’ils ont fait ».

« Être confronté à un trafic illégal d’espèces sauvages est devenu un risque courant pour l’industrie du transport et de la logistique aérienne et maritime », constate Mark Watson-John, responsable RSE du groupe hongkongais Swire (notamment propriétaire de Cathay Pacific) et représentant Asie-Pacifique pour la Task Force United for Wildlife Transport, qui regroupent des industriels et ONG sous le patronage de la fondation du Prince William. « Il s’agit d’une véritable guerre avec un réseau criminel très complexe. Pour les compagnies maritimes et aériennes, ce trafic représente des menaces très graves, qui vont des risques financiers aux sanctions pénales. Il menace la viabilité du réseau de transport efficace et sûr que nous avons mis longtemps à construire. Ces activités illicites minent notre réputation. Nous devons nous battre contre ce trafic, en partageant des informations entre nous et avec les associations, en en cherchant les ramifications financières… mais nous sommes encore loin d’avoir gagné cette guerre ».

Une coordination internationale à améliorer

Si les acteurs privés cherchent à organiser la réponse avec les ONG, c’est aussi parce qu’au niveau de la législation internationale, il n’y a pour le moment que peu d’encadrement. Pour mémoire, la convention fondatrice pour lutter contre le trafic des espèces sauvages est la CITES de l’Organisation des Nations-Unies. Plus largement, c’est l’organisation mondiale des Douanes qui traite le sujet des trafics illégaux. La lutte contre le trafic ne relève pas réellement de l’Organisation Maritime Internationale « qui agit davantage en tant qu’enceinte de concertation », dit Josephine Uranza, coordinatrice régionale de l’OMI en Asie du Sud-Est. Néanmoins, le sujet va être mis sur la table dans le cadre de la révision de la convention FAL (convention visant la facilitation du trafic maritime international) dont le prochain comité doit se tenir en juin. Une proposition portant sur la lutte contre le trafic d’espèces sauvages doit y être présentée. « De plus, le gouvernement kenyan a formulé une proposition pour la mise en place de lignes directrices pour la prévention et la lutte contre ce phénomène. Nous pensons que les membres du comité vont lui réserver le meilleur accueil ».

Actuellement, une grande partie de la lutte se concentre sur les saisies, dont le nombre a très fortement augmenté ces dernières années à Singapour, en Malaisie, au Vietnam, en Thaïlande, en Chine et à Hong Kong. Mais est-ce réellement une arme efficace ? Pas vraiment s’il on en croit Giovanni Broussard, coordinateur local de l'Office des Nations Unies contre les drogues et le crime. « Bien sûr, en saisissant la marchandise, on participe à réduire le profit des trafiquants. Mais il faudrait un volume important et constant de saisies pour réellement faire vaciller les fondations de cette industrie criminelle. Et les chiffres actuels en sont très éloignés. Je ne dis pas que les saisies sont inutiles, au contraire, elles nous permettent de comprendre les dynamiques et les tendances de ce trafic. Comme par exemple, sur le trafic d’écailles de pangolins où d’un trafic intra-asiatique on est en train de voir arriver des échanges avec l’Afrique où l’espèce est de plus en plus sujette au braconnage ». 

Le problème de la corruption

Giovanni Broussard l’affirme, la lutte contre le trafic illégal ne pourra passer que par « une plus grande implication du secteur privé. Les douanes et administrations avec lesquelles nous travaillons déjà n’ont pas la capacité, le personnel et les ressources pour effectuer toutes les saisies que nous pourrions identifier ». Sans compter que les trafiquants ont souvent des complicités au sein même de certains entrepôts et plateformes logistiques. « La situation est particulièrement complexe quand il y a de la corruption, qui se situe souvent dans ces interstices entre le secteur privé et le secteur public ».

La constatation d’une trop vaste impunité est unanime parmi les spécialistes de la question. « Il y a très peu de gens arrêtés. Ce qui manque ici, c’est vraiment une volonté commune des autorités publiques et du secteur privé pour trouver des solutions ensemble. Et il est évident qu’il nous faudrait des entreprises championnes dans le domaine, qui mettent en place des pratiques efficaces. Le monde privé avance plus rapidement que les gouvernements et administrations », souligne Kanitha Krishnasamy. Ce que confirme, au nom du secteur privé, Mark Watson-John : « tout le monde a un rôle à jouer et le partage d’expérience, d’information et d’expertise est indispensable. Il faut mettre en place des stratégies régionales adaptées à chaque type de trafic. Élaborer des plans qui couvrent l’ensemble du spectre d’actions : la formation des personnels, la définition des points d’alerte, l’utilisation des nouvelles technologies comme la block-chain, les tests ADN, le scan 3D, l’e-certification ». Et suivre l’argent qui finance et provient du trafic. « La coopération entre le public et le privé est la seule solution. On a récemment assisté à l’échec d’une opération bien montée entre les autorités de deux pays. Mais la saisie n’a finalement pas pu avoir lieu puisque l’opérateur privé a refusé l’accès à la marchandise suspecte », dit Giovanni Broussard. Le chemin est long, dans un secteur où les règles sont internationales, pas forcément appliquées ou les acteurs de la chaîne logistique sont multiples. Mais la prise de conscience est là.

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

 

Divers marine marchande