Construction Navale
Fibreship : iXblue dévoile son démonstrateur, un tronçon de coque composite de 20 tonnes

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Fibreship : iXblue dévoile son démonstrateur, un tronçon de coque composite de 20 tonnes

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Le chantier naval iXblue de La Ciotat vient de dévoiler le démonstrateur du projet de recherche européen Fibreship, réalisé dans le cadre d’Horizon 2020. Il s’agit d’un tronçon de coque de 20 tonnes en composite. Regroupant 18 partenaires (cabinets d’architecture navale, laboratoires, sociétés de classifications, armateurs, chantiers) de 11 pays européens, Fibreship vise à développer la construction de navires de plus de 50 mètres en matériaux composites, ce que la réglementation interdit aujourd’hui.

Avec ce démonstrateur, l’idée est de « montrer à échelle 1, un petit morceau d’un très gros bateau dans lequel on a cumulé des difficultés techniques qui vont de la fabrication d’un grande pièce, à l’assemblage en tronçons et le raidissage, jusqu’à la pose de l’isolation, le franchissement de cloison pour les fluides, la pose de pièces d’accastillage et d’équipements comme des escaliers ou des portes étanches… Nous avons essayé de traiter toutes les problématiques sur une seule pièce », résume Sébastien Grall, responsable du chantier de La Ciotat. 

 

(© IXBLUE)

(© IXBLUE)

 

Ainsi, Fibreship, qui a étudié des navires différents, comme un cargo de 150 mètres et un gros navire océanographique, veut faire la démonstration qu’il est possible « techniquement et économiquement de réaliser des bateaux de plus de 500 UMS en composite, ce qui est aujourd’hui la limite réglementaire ». Ce projet poursuit donc deux objectifs : faire évoluer la réglementation SOLAS de l’OMI (l’un de ses représentants était d’ailleurs présent lors de la présentation) et « trouver des méthodes industrialisables ». Sébastien Grall précise : « Cela n’aurait eu aucun sens de démontrer une capacité technique, s’il n’y avait pas de sens économique derrière ». Fibreship a donc conduit des études sur les matériaux, la structure, la production, tout en se penchant sur la viabilité financière et les avantages économiques. Il a été fait recours à l'infusion, à de la fibre de verre et de carbone. Il a notamment fallu lever des difficultés en laboratoire sur la résistance des jonctions entre les tronçons ou encore se pencher sur l’épaisseur importante de certaines infusions nécessitant de travailler la résine et les méthodes de mise en oeuvre.

Poids et corrosion

Pourquoi miser aujourd’hui sur le composite ? Pour des questions de poids et l’absence de corrosion, répond le chantier qui précise que « le composite est une piste d’avenir importante pour la construction de navires aux structures allégées, moins gourmands en énergie et moins polluants ». Il serait possible d’obtenir un gain de poids de 70 % sur la structure. De plus, selon iXblue, le composite « permet de pallier la corrosion, limitant ainsi les coûts de maintenance et l’impact environnemental des potentiels traitements anticorrosifs ». Enfin, d'après Sébastien Grall, les navires en composite auront une espérance de vie plus élevée que celle des bateaux en acier : « À cause de l’absence de corrosion et de la quasi absence de fatigue. Les composites, à partir du moment où ils sont bien dimensionnés et bien mis en oeuvre, atteignent un palier où il n’y a plus de fatigue et de détérioration ».

Reste que ces navires seront plus chers que ceux en acier, même si Sébastien Grall ne se dit pas encore en mesure d’émettre un ordre d’idée sur l’écart. Mais il souligne qu’iXblue a déjà développé des solutions industrialisées pour proposer des « tarifs compétitifs » sur des bateaux de travail jusqu’à 50 mètres. Fibreship s’est d’ailleurs concentré sur « des solutions très fortement industrialisables » : « Par exemple, pour faire simple, on a essayé autant que possible de partir sur des plaques, ce qui n’est pas très courant dans la construction en composite, où les choses sont souvent fabriquées in situ. Pour faire un parallèle un peu facile, c’est comme si vous demandiez à un chantier acier de fabriquer lui-même ses tôles. Vous imaginez qu’on ne serait alors pas dans les mêmes coûts ».

Si le démonstrateur est achevé, le projet Fibreship n’est pas tout à fait terminé. Il reste encore à écrire « des guidelines à destination de l’OMI pour contribuer à la réécriture de la réglementation », indique Sébastien Grall, qui ignore le temps qu'une telle modification pourrait prendre. « Pour nous, l’enjeu est important. Le chantier n’est évidemment pas sur des marchés de porte-conteneurs de 300 mètres, mais on est limités par la réglementation pour concourir sur certains projets, alors que, techniquement, on saurait le faire », souligne-t-il. « Mais le projet est aussi important, beaucoup plus largement, pour le shipping et la construction navale. Ce projet est complètement dans l’ADN du chantier. On a toujours fait de gros efforts pour l’innovation à tous les niveaux. Donc on est très heureux et fiers d’être sur un projet aussi emblématique où on participe à la navale du futur ».

 

IXBlue