Construction Navale
Fincantieri et CSSC vont construire des paquebots en Chine

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Fincantieri et CSSC vont construire des paquebots en Chine

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La digue vient de sauter… Bien qu’attendue, cette décision n’en demeure pas moins un coup de tonnerre et une sérieuse alerte pour l’ensemble de la construction européenne spécialisée dans les navires à passagers. Hier, à Shanghai, le groupe italien Fincantieri et le conglomérat China State Shipbuilding Corporation ont signé un accord portant sur la création d’une société commune. Celle-ci aura pour but de concevoir et vendre des paquebots destinés au marché chinois et plus largement asiatique. Ces navires seront réalisés par les chantiers de CSSC, en particulier Shanghai Waigaoqio Shipbuilding, sur la base de plateformes développées par Fincantieri et réalisées sous licence par les Chinois via la société commune et SWS.

Carnival à la manœuvre avec Pékin

La création de cette joint-venture fait suite aux accords signés en novembre 2014 entre CSSC, Fincantieri et le groupe américain Carnival Corporation, leader mondial de la croisière et premier client du constructeur italien (le président de Carnival Asia était d’ailleurs présent à la cérémonie hier). Carnival, qui fut pionnier sur le marché chinois dès 2006 via sa filiale italienne Costa Croisières, entend maintenir sa place et a habilement négocié avec les autorités de Pékin, qui veulent leur part de ce juteux gâteau. Au moment où la plupart des grandes compagnies se ruent vers l’Asie, où le nombre de croisiéristes explose, Carnival a donc opté pour le partenariat stratégique avec la Chine. Ainsi, suite au mémorandum of understanding conclu en 2014, un accord a été entériné fin 2015 entre le groupe américain, CSSC et le fonds souverain China Investment Corporation (CIC) en vue de développer une grande compagnie de croisière nationale. Dans cette perspective, les partenaires doivent constituer une flotte, avec des navires de « seconde main » dans un premier temps avant de passer le plus rapidement possible à des constructions neuves. En avril dernier, Carnival et CSSC ont indiqué qu’ils envisageaient de passer une première commande en 2017 en vue de voir la livraison d’un premier paquebot chinois à l’horizon 2020. Le marché visé est celui de navires d’une capacité allant de 4000 à 6000 passagers.  

Une compétence locale à construire

Le deuxième étage de la fusée résidait dans les capacités de Fincantieri à soutenir le développement de la construction de paquebots en Chine. Car les chantiers locaux n’ont aucune expérience en la matière. Même si certains ont commencé à travailler sur le segment des ferries, y compris à l’export (comme Guangzhou, filiale de CSSC, qui livrera un ferry au GNL pour la Suède en 2017), les navires de croisière font partie des bateaux civils les plus complexes à concevoir et réaliser.

Dans un premier temps, le groupe italien s’est engagé dans le domaine de la réparation et de la refonte, en scellant en mars 2016 une alliance avec Huarun Dadong Dockyard (HRDD), dont les grandes cales sèches de Shanghai serviront aux arrêts techniques de paquebots exploités en Asie, à commencer par ceux produits par Fincantieri pour les filiales de Carnival. Mais pour ce qui est de la construction, les Italiens ont semble-t-il été moins pressés de rejoindre l’aventure chinoise de leur client principal. 

Une opportunité à double tranchant

L’enjeu est en effet énorme. D’un côté, cela fortifie un peu plus leurs relations historiques avec l’armateur américain (auquel 61 des 74 paquebots réalisés depuis 1990 par Fincantieri ont été livrés), tout en pénétrant le marché chinois avec, à la clé, la perspective d’importantes rentrées financières, ne serait-ce qu’en royalties. Mais d’un autre, c’est aussi apporter une aide déterminante et donc donner un coup d’accélérateur considérable à une concurrence future et potentiellement mortelle. L’expérience financièrement catastrophique des deux nouveaux paquebots d’AIDA Cruises (filiale de Carnival via Costa) réalisés par les chantiers japonais MHI, pourtant réputés comme d’excellents constructeurs, avait confirmé que l’Asie n’était pas en mesure à ce jour de réaliser de manière économiquement viable des navires de croisière. L’Europe pouvait donc conserver pour un bon moment encore son monopole sur les paquebots, l’un des derniers domaines où la concurrence asiatique est inexistante. Mais Fincantieri a probablement été mis sous pression par Carnival et finalement contraint d’aider les Chinois. Non sans dresser certaines barrières, ne serait-ce qu’en conservant la maîtrise de la conception des bateaux et en fournissant directement certains équipements considérés comme « critiques ». Cela étant, ce n’est plus qu’une question de temps avant que les Chinois soient en mesure de développer leurs propres designs. Et, en attendant, ils vont recevoir l’aide italienne pour développer les compétences et le réseau de sous-traitance spécialisé nécessaires à la construction de paquebots. L’essentiel du chemin sera donc parcouru, et cela sans préjuger des initiatives que pourront prendre d’autres constructeurs chinois intéressés par la croisière. C’est le cas de Xiamen Heavy Industries ou encore de Wuchang Shipbuilding Industry, filiale du groupe China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), qui a annoncé la semaine dernière vouloir réaliser des paquebots d’environ 100.000 GT.

Un marché chinois en très forte croissance

Quoiqu’il en soit, l’accord entre CSSC et Fincantieri pourrait donc radicalement changer la donne sur le marché de la croisière en boostant la montée en puissance des chantiers chinois. La volonté de Pékin est d’autant plus forte que la navale dans le pays, avec le ralentissement des échanges mondiaux, est actuellement en difficulté. Or, dans le même temps, les perspectives de croissance de la croisière sont impressionnantes. Un million de Chinois ont opté en 2015 pour des vacances en mer, ils devraient être 4.5 millions d’ici 2020 et, selon les estimations, entre 8 et 10 millions à l’horizon 2030. L’ambition de la Chine est même de devenir à terme le premier pays émetteur au monde, les deux marchés leaders étant aujourd’hui les Etats-Unis (13 millions de passagers, 16 attendus en 2026) et l’Europe (6.5 millions, 11 prévus en 2026). De quoi faire saliver les chantiers chinois. Wu Qiang, le président de CSSC, ne cache en tous cas pas sa satisfaction : « L’accord portant sur la joint-venture avec Fincantieri est un événement marquant pour CSSC, pour l'histoire et le développement de l'industrie des croisières de la Chine, ainsi que la coopération entre la construction navale chinoise et italienne. Unir nos forces donnera une nouvelle vitalité à la croissance rapide du marché de la croisière en Chine et sur (la région) l’Asie - Pacifique. Nous sommes impatients de travailler ensemble avec Fincantieri, Carnival, China Investment Corporation et d'autres partenaires stratégiques pour œuvrer à la construction locale du premier grand navire de croisière chinois ».

Les Italiens continuent de s’étendre à l’international

Du côté de chez Fincantieri, on se montre également très enthousiaste, le groupe italien continuant ainsi de développer ses activités à travers le monde. La Chine s’ajoute en effet aux sites historiques du constructeur en Italie, à ceux de sa filiale Vard en Europe du Nord et de l’Est, au Vietnam et au Brésil, à ses filiales américaines et à sa présence plus récente au Moyen-Orient et en Russie. Navires à passagers, offshore, défense… Devenu leader du secteur naval en Europe, Fincantieri renforce donc encore son influence internationale : « Nous sommes sélectionnés aujourd'hui comme un partenaire pour le développement du secteur de la croisière d'un pays qui se penche sur cette industrie avec une grande détermination. La présence de notre principal client Carnival, qui achètera les navires couverts par l'accord, revêt également une importance fondamentale pour la réussite du projet. Ce résultat est une victoire et une incitation à travailler encore plus dur à l'avenir. Il confirme la capacité du groupe à être le premier à saisir les opportunités hautement stratégiques et un leader mondial dans tous les secteurs dans lesquels elle exerce ses activités », explique Giuseppe Bono, directeur général de Fincantieri, qui rappelle que les chantiers italiens ont actuellement une visibilité de près de 10 ans. Et que la réalisation de paquebots en Chine génèrera des retombées en ingénierie et production de certains équipements.

Une vraie menace au cours de la prochaine décennie

Toutefois, les assurances du constructeur italien ne vont certainement pas calmer les craintes. Car, au-delà de la décennie qui vient, il est permis de se demander comment les chantiers européens seront sensés rivaliser et être compétitifs avec leurs homologues chinois lorsque ceux-ci maîtriseront le savoir-faire et produiront à des coûts bien plus bas. On se rappelle que dans de nombreuses industries, la capacité d’innovation était présentée comme devant compenser les transferts de technologies consentis vers l’Asie. Cela est vrai, dans une certaine mesure, mais force est de constater qu’au fil du temps, cet atout s’atténue souvent. Surtout si l’on accepte d’offrir la base d’un savoir-faire que l’on a mis des dizaines d’années à développer et maîtriser. Les Chinois ont, de plus, montré qu’ils sont de plus en plus à même de produire des technologies avancées et ils ont pour eux l’avantage de disposer d’une couverture étatique totale et d’une réserve financière considérable. De quoi, sans nul doute, développer le tissu industriel mais aussi l’ingénierie qui va avec, même s'ils vont sans aucun doute, dans un premier temps, souffrir et rencontrer des difficultés. On rappelera de plus qu’une part importante des innovations vient des fournisseurs, avec lesquels les Chinois pourront traiter directement.

Vers la fin des constructions en Europe pour le marché asiatique ?

C’est donc un pari potentiellement très risqué qu’est en train de faire Fincantieri, que son client principal lui ait ou non laissé le choix. Et, bien entendu, cela concerne aussi ses concurrents européens, à commencer par les chantiers allemands et finlandais de Meyer Werft, ainsi que STX France à Saint-Nazaire. Car eux-aussi devront faire face à une immanquable concurrence chinoise au cours de la prochaine décennie, les unités de 4000 à 6000 passagers constituant l’essentiel de l’actuel carnet de commandes européen.

Celui-ci comprend d’ailleurs des paquebots réalisés spécifiquement pour le marché chinois pour le compte d’armateur occidentaux. C’est le cas chez Fincantieri pour Carnival avec le Majestic Princess (145.000 GT, 1780 cabines), livrable à Princess Cruises en 2017, ainsi que les deux premières unités neuves de Costa Asia (135.500 GT, 2100 cabines), prévues pour 2019 et 2020. En Allemagne, Meyer Werft travaille sur trois navires appelés à être exploités en Chine : les Genting Dream et World Dream (151.300 GT, 1682 cabines) de Dream Cruises, livrables en 2016 et 2017, ainsi que le Norwegian Joy (168.800 GT, 1950 cabines), que NCL réceptionnera en 2017.

Alors que d’autres navires déjà en commande sont probablement destinés au marché asiatique, cette ressource risque à terme de se tarir pour les constructeurs européens. Car les Chinois, une fois les compétences maîtrisées, ont suffisamment de capacités industrielles pour inonder le marché.

Comment va réagir Genting ?

Il conviendra aussi de voir comment va réagir le groupe Genting Hong Kong, qui a opté pour développer ses filiales dans la croisière, et notamment Star Cruises et Dream Cruises en Asie, pour le rachat de quatre chantiers en Allemagne. Sous la bannière de Lloyd Werft, les sites de Bremerhaven, Wismar, Warnemünde et Stralsund ont pour le moment bénéficié de 3.5 milliards d’euros de commandes, comprenant une dizaine de navires dont deux mastodontes de 200.000 GT et 2500 cabines livrables en 2019 et 2020 à Star Cruises. S’y ajoutent d’autres types de navires, dont des unités de luxe (paquebots et expédition) destinées à Crystal Cruises, reprise par Genting l’an dernier. Or, ce programme de développement très ambitieux pourrait bien, maintenant, se heurter à l’alliance entre Carnival, CSSC et Fincantieri. Avec pour ces derniers l’avantage apporté par le soutien direct de l’Etat chinois, mais aussi l’ingénierie italienne en matière de paquebots, une compétence technique qui fait encore défaut chez Lloyd Werft. Cette situation pourrait d’ailleurs inciter un peu plus Genting à s’offrir STX France et ses précieux bureaux d’études si les Coréens vendent leurs parts dans l’entreprise. A moins que l'idée vienne à d'autres constructeurs chinois. 

Mauvaise affaire pour les concurrents de Carnival

L’alliance sino-américano-italienne pourrait donc rebattre de nombreuses cartes. Et c’est, en dehors d’une menace à venir sur la navale européenne, une très mauvaise affaire pour les concurrents de Carnival, à commencer par Royal Caribbean et NCL, le premier développant fortement ses capacités en Asie, et éventuellement MSC, qui convoite aussi le marché chinois. Il ne serait d’ailleurs pas à exclure qu’après le précédent Carnival, Pékin tente d’imposer aux autres armateurs le même schéma.

Frénésie de commandes et menaces de surchauffe

Se pose, de plus, le problème d’une éventuelle surcapacité dans les années qui viennent. Alors que la croisière en Europe reste poussive et que les Etats-Unis sont considérés comme un marché mature, malgré des perspectives de croissance mirifiques, personne n’est réellement en mesure d’assurer que la Chine présente bien le potentiel qu’on lui prête. Certains observateurs jugent les estimations très optimistes, d’autres rappellent que des évènements extérieurs peuvent impacter plus ou moins fortement les objectifs fixés. Avec en toile de fond, et c’est valable dans le monde entier, le poids des incertitudes économiques et géostratégiques. Malgré cela, les armateurs, loin d’être freinés par des banquiers dont les yeux brillent sans doute devant les courbes de croissance, se sont lancés dans une frénésie de commandes sans précédent, qui n’est pas loin de faire penser à une bulle spéculative. A ce jour, pas moins de 59 paquebots (représentant un investissement de 44 milliards de dollars) sont à livrer d’ici 2024, dont 56 avant la fin 2021. Cela représente pour le moment plus de 180.000 lits, soit environ un tiers de la capacité de la flotte actuellement en service dans le monde. Le bond capacitaire va donc être énorme dans les quelques années à venir, avec en prime des paquebots de plus en plus gros qui vont immanquablement provoquer des problèmes de saturation portuaire dans certaines régions, comme l’Europe du nord et la Méditerranée.

Sans doute pas de place pour tout le monde

Si les compagnies ont clairement misé sur l’Asie pour absorber une part importante de ces nouveaux navires, il est permis de s’interroger sur les conséquences d’un rajout substantiel de capacités provenant des chantiers chinois. Car si ce pays commence à lancer massivement des paquebots et sature la demande asiatique, les autres marchés de la croisière ne seront pas en mesure d’absorber les unités construites en Europe, du moins à la hauteur de la production actuelle. Ce qui entrainerait mécaniquement un net ralentissement des commandes, voire des restructurations plus ou moins brutales dans le secteur.

C’est pourquoi, malgré cette période d’euphorie dans la croisière, la volonté de certains chantiers européens de pousser à la diversification, comme Saint-Nazaire avec les énergies marines, relève probablement d’une sagesse salutaire, pour ne pas dire, quand on regarde de près l’évolution de la croisière, d’un bon sens élémentaire.  

Evidemment, les constructeurs européens savaient qu’ils ne pourraient pas conserver ad vitam aeternam leur monopole sur les paquebots. Mais voir l’un d’entre eux faciliter ainsi la tâche aux Chinois, c’est tout de même un peu rageant. 

 

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