Construction Navale
Fincantieri : L'Etat italien fait machine arrière sur le plan de restructuration

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Fincantieri : L'Etat italien fait machine arrière sur le plan de restructuration

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Est-ce une conséquence des violentes manifestations intervenues suite à l'annonce du projet de restructuration de Fincantieri et du revers subi aux dernières élections municipales par Silvio Berlusconi et ses alliés ? Toujours est-il que l'Etat italien, propriétaire de Fincantieri, fait machine arrière sur le vaste -et pourtant nécessaire- projet de restructuration de l'industrie navale italienne. A l'issue d'une réunion avec les représentants syndicaux, la direction du groupe a annoncé vendredi l'abandon du plan visant à fermer les sites de Sestri Ponente (Gênes) et Castellammare di Stabia (Naples), tout en transférant le gros des activités de Riva Trigoso vers Muggiano (les deux chantiers se situent entre Gênes et Naples). En parallèle, la suppression de plus de 2500 postes, sur les 8500 que compte Fincantieri sur 8 chantiers, était envisagée.

Une situation très délicate

La direction de Fincantieri avait notamment justifié ce projet par la chute significative du nombre de commandes dans le secteur de la croisière. Ainsi, à l'été 2008, 16 paquebots étaient à livrer d'ici 2012, ce qui assurait une bonne charge des chantiers. Mais, aujourd'hui, le carnet de commandes ne comprend plus que 7 navires (dont le Costa Favolosa qui entrera en service début juillet) à achever d'ici 2015, y compris le nouveau géant de P&O dont la commande a été annoncée mercredi dernier. Avec une charge plus de deux fois inférieure et des perspectives de nouveaux contrats limitées, Fincantieri, à juste titre, reconnaissait qu'il était nécessaire de restructurer son outil industriel pour adapter sa capacité à l'évolution du marché. Le constructeur, qui rappelle que 50.000 emplois ont été perdus en 30 ans dans la navale européenne, n'hésite d'ailleurs pas à citer des plans équivalents en France (Saint-Nazaire), où les effectifs des chantiers sont passés de 4900 à 2300 personnes, ainsi qu'en Finlande (Turku, Rauma, Helsinki), où 2600 postes (sur 5500) ont été supprimés. L'objectif était, notamment, de concentrer la réalisation de paquebots à Monfalcone (Trieste) et Marghera (face à Venise) en sacrifiant Sestri Ponente, lui aussi spécialisé dans la croisière. Et, dans le même temps, il s'agissait de fermer le site le plus ancien, Castellammare di Stabia, qui n'a plus de ferry à construire depuis trois ans et dispose d'une antique cale inclinée. Cela aurait notamment permis de focaliser les investissements de modernisation nécessaires pour augmenter la productivité des sites conservés.

Plan de modernisation et soutien public à la construction navale

Mais cette approche, pourtant réaliste et appuyée par les faits, n'a pas été suivie par l'Etat italien, qui a finalement cédé à la pression politique et sociale. Vendredi, alors que des milliers d'ouvriers de Fincantieri défilaient à Rome, la direction du constructeur, manifestement sous la pression du gouvernement, a été contrainte de reporter aux calendes grecques son plan de restructuration. Mieux, le ministère italien de l'Economie a annoncé le lancement, à compter de cette semaine, d'une étude avec les collectivités régionales visant à financer la modernisation des sites de Sestri Ponente et Castellammare di Stabia. Le premier pourrait être agrandi, alors que le second verrait son outil industriel remis au goût du jour, par exemple par l'achat, évoqué depuis plusieurs années, d'un grand dock flottant.
Parallèlement, l'Etat italien souhaite poursuivre ses efforts auprès de la Commission européenne afin d'accroître le soutien à son industrie face à la concurrence internationale, et plus particulièrement asiatique. Rome souhaite-elle un « simple » renforcement des programmes de R&D européens ou bien ambitionne-t-elle un assouplissement des règles communautaires interdisant depuis 2000 les aides publiques à la construction navale ? Aucune précision n'a été donnée sur ce sujet.

Reporter l'inévitable

Cette volte-face italienne pose, en tous cas, de véritables problèmes. Car, sauf miracle, la conjoncture devrait rester très difficile pour les chantiers européens et on se demande bien comment Fincantieri pourra assurer de la charge à l'ensemble de ses huit chantiers. Certes, certains armateurs italiens semblent enclins à soutenir l'industrie nationale. Ainsi, la compagnie napolitaine Dieulemar a indiqué qu'elle serait prête à commander au moins six cargos à Castellamare si Fincantieri pratiquait des prix compétitifs et répondait aux mêmes contraintes de délais que les chantiers asiatiques. On voit aussi difficilement comment Costa Croisières, même si la compagnie italienne est aujourd'hui une filiale du groupe américain Carnival, pourrait, dans le contexte actuel, commander ses nouveaux paquebots ailleurs qu'en Italie. Les projets futurs de Grimaldi, qui a fait réaliser il y a quelques années de grands cruise-ferries à Castellamare, sont aussi convoités. Mais il ne s'agit là que d'un pis-aller qui ne peut, en aucun cas, représenter une solution durable pour la pérennité de tous les chantiers. D'autant que les constructeurs asiatiques, eux-mêmes sous pression face à la concurrence chinoise sur les navires de charge, veulent se développer sur les bateaux à forte valeur ajoutée, comme les navires à passagers. Déjà, les Sud-coréens sont des acteurs sur les ferries et, tôt ou tard, ils le seront sur les paquebots, alors que la montée en puissance des Chinois devrait limiter d'autant les opportunités (déjà rares) pour les Européens de décrocher des commandes sur les bâtiments de commerce. Dans ces conditions, il est permis de se dire que l'Etat italien ne fait que reculer l'inévitable et que cette décision aura un coût.

Des risques pour toute l'Europe

Il conviendra également de voir à quel « prix » les commandes nécessaires à l'activité de huit chantiers pourront être obtenues. Chez les concurrents de Fincantieri, on craint en effet que l'Etat italien soutienne, directement ou indirectement, la conclusion de certains contrats en « faussant » les règles d'une « saine concurrence ». Aux dires de spécialistes, cela pourrait intervenir au niveau des plans de financement (souvent opaques, en Italie comme ailleurs) ou encore des prix pratiqués avec d'éventuelles ventes à perte. Certains estiment aussi que l'activité militaire de Fincantieri pourrait indirectement renflouer financièrement les secteurs d'activité déficitaires du groupe. La stratégie du gouvernement Berlusconi parait, de plus, risquée d'un point de vue budgétaire car le refus de rationaliser la capacité des chantiers pourrait plonger les comptes de Fincantieri dans le rouge et accroître son endettement, ce qui impacterait, mécaniquement, la dette publique italienne. Il convient aussi de rappeler qu'environ 2000 salariés du groupe subissent actuellement des mesures de chômage partiel ou sont en inactivité totale.
De plus, en tentant de maintenir à flot tous les chantiers du pays, Rome risque, en entretenant une importante surcapacité, d'engendrer une pression encore plus importante sur les prix et les marges, ce qui peut conduire à fragiliser l'ensemble de la construction navale européenne. Comment, en effet, les industriels pourront-ils continuer de proposer des prix suffisamment élevés pour demeurer rentables et, par la même, se développer, assurer leur modernisation et maintenir des investissements conséquents dédiés à la recherche et au développement, véritable nécessité pour que la navale européenne puisse résister à la concurrence ?

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