Défense
Futurs porte-avions : Après le contrat relais, le M.O.U. sera signé en janvier

Actualité

Futurs porte-avions : Après le contrat relais, le M.O.U. sera signé en janvier

Défense

Selon nos informations, confirmées de sources proches du dossier, un Memorundum of Understanding (M.O.U.) doit être signé dans les tous premiers jours de janvier, entre la France et la Grande-Bretagne, sur le projet de porte-avions en coopération. Ce protocole, préalable à la signature définitive du contrat, interviendra après la notification du « contrat relais », que nous vous révélions jeudi dernier et qui a été officiellement annoncée hier après-midi. Destinée à la poursuite des études de conception du second porte-avions français (PA2), cette phase va permettre de comparer avec précision ce que la marine française souhaite et ce que les Britanniques ont déjà étudié pour leurs propres navires (CVF). « Il va consister à regarder système par système si nous pouvons décalquer le modèle CVF ou si nous devons faire des adaptations », explique un proche du dossier. Cet été, les industriels français étaient arrivés à la conclusion que le design retenu par la Royal Navy était compatible à plus de 80% avec les besoins de la Marine nationale. Ce chiffre reste toutefois indicatif car les premiers documents détaillés ne seraient arrivés qu’en septembre, avec un compte rendu de la DGA : « Nous ne connaissons pas dans le détail les études anglaises et c’est quelque part normal car, en attendant la certitude que nos deux pays allaient travailler ensemble, chacun a gardé ses secrets de fabrication », confie un ingénieur qui précise que « le M.O.U. va permettre de débloquer les échanges d’informations et nous donner les moyens de travailler avec les Britanniques. Jusqu’ici, on était parfois obligés de jouer aux devinettes ». Egaux devant les recherches déjà effectuées, les différentes équipes vont pouvoir identifier la plus grande partie commune du navire, sans toucher à ses dimensions et en conservant autant que possible le cloisonnement de la structure.

Différences et divergences

Si les besoins sont similaires, le PA 2 et les unités de la classe Queen Elizabeth ne seront toutefois pas identiques. Alors que la Grande-Bretagne prévoit d’utiliser des avions à décollage court et atterrissage vertical (STOVL), la France dotera son navire de catapultes afin d’opérer le Rafale. Cette spécificité nécessite du côté français le développement d’une partie vapeur, fournissant l’énergie suffisante au catapultage. La Royal Navy, de son côté, intégrera un tremplin à la proue de ses bâtiments. L’équipage sera par ailleurs différent, avec 1650 français et près de 1800 britanniques. Cette donnée, anodine au premier abord, se traduit par des mètres carrés supplémentaires pour loger ces marins et stocker leurs vivres, induisant une réorganisation potientielle des espaces vie. Des différences sont également à attendre du côté de l’armement. Projet hautement politique, qui n’aurait d’ailleurs jamais vu le jour sans la volonté de Jacques Chirac et de Michèle Alliot-Marie, ce programme en coopération ambitionne une réduction des coûts grâce à l’union des deux pays. C’est sur ce point que l’enthousiasme des industriels n’est parfois pas à la hauteur de celui des politiques. Londres a déjà accordé à ses principaux chantiers l’exclusivité de la réalisation des huit méga-blocs qui constitueront les coques des Queen Elizabeth et Prince of Wales. Les entreprises britanniques n’ont d’ailleurs pas caché ces dernières semaines leur méfiance : « Elles sont mal à l’aise et ne veulent pas que la coopération complique leur travail », souligne un cadre français. L’allié d’outre Manche n’est toutefois pas hostile et dialogue et, malgré la complexité du projet, « nous avançons », confiait cette semaine un responsable. Sans attendre le M.O.U. ni le contrat relais, certaines propositions françaises auraient été retenues, comme l’augmentation des capacités des soutes à combustible, en utilisant certains ballast remplis d’eau de mer et destinés enfoncer artificiellement le navire, en prévision de son déplacement en fin de vie.

La copie française attendue à l’été 2006

En revanche, les Anglais ne seraient « pas demandeurs de fournisseurs français sur les équipements de base et, pour le moment, ils ne consultent que les sociétés britanniques ». Du côté de la propulsion, DCN ne devrait être que modérément concernée. Le CVF, dotés de deux moteurs électriques par ligne d’arbre et de turbo-alternateurs, est dépourvu de réducteurs, grande spécialité de l’établissement d’Indret. La partie coque, enfin, devrait échapper selon toute vraisemblance aux anciens arsenaux car on voit difficilement comment les Chantiers de l’Atlantique, impliqués dans le contrat relais, passeraient à côté de ce marché, d’autant que les capacités d’usinage de DCN Brest auront totalement disparu en 2009, date prévue pour le début de la construction. DCN et Thales, unis dans ce projet au sein de la société MOPA2, vont en revanche tirer leur épingle du jeu en matière de systèmes de combat, d'intégration des équipements et bien entendu sur les études. Il reste toutefois à voir quel partage sera décidé entre les deux pays participant à ce programme. Pour mener à bien la phase de définition, des équipes françaises sont attendues à Bristol, où travaillent leurs homologues britanniques. Elles devront rendre leur copie cet été pour une commande attendue fin 2006. La France a prévu dans son budget 2006 plus de 900 millions d’euros d’autorisation de crédits. D'un déplacement de 65.000 tonnes pour une longueur de 283 mètres, le PA 2 pourra embarquer 40 aéronefs, dont 32 avions Rafale.

Naval Group (ex-DCNS)