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Futurs porte-avions: quelles options?
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Futurs porte-avions: quelles options?

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Des concepts innovants, comme une barge mobile ou une plateforme à double pont d’envol, en passant par des configurations plus classiques qui tranchent néanmoins avec le design du Charles de Gaulle et dont nous vous dévoilons en exclusivité, dans cet article, une première vue… les ingénieurs français planchent depuis plus de six mois sur la succession du porte-avions de la Marine nationale, en service en 2001 et qui prendra sa retraite à la fin des années 2030.

Quatre études pour un budget de 36 millions d’euros

Quatre études, d’une durée de 18 mois pour un montant de 36 millions d’euros, ont été lancées afin de traiter l’ensemble des questions relatives à ce projet, connu sous le nom de PANG (porte-avions de nouvelle génération) : qu’il s’agisse de besoins opérationnels et capacitaires, de caractéristiques techniques et d’intégration des futures technologies, de prise en compte des menaces émergeantes ou encore de permanence du groupe aéronaval avec le retour d’une flotte à deux porte-avions. L’ensemble permettra de faire des choix architecturaux, d’établir des estimations budgétaires et de présenter au premier semestre 2020 un dossier complet au président de la République, afin que celui-ci prennent sa décision quant aux contours du futur programme. A ce stade, « aucune décision n’est donc arrêtée », souligne une source proche du dossier. « Le but de ces études est de présenter au politique les avantages et les inconvénients de telle ou telle solution, afin de lui donner toute latitude pour choisir », dit une autre. Cela, en faisant de la prospective puisqu’à l’heure où la technologie évolue à une vitesse ahurissante, il faut imaginer des bateaux appelés à naviguer et être crédibles jusqu’en 2080.

Alors que le ministère des Armées définit ses besoins capacitaires, une étude technico-opérationnelle a été confiée à un groupe d’industriels constitué de Naval Group, Thales et MBDA (avec Dassault Aviation en sous-traitance) alors que des travaux d’esquisses sont conduits par Naval Group, les Chantiers de l’Atlantique et Technicatome, ce dernier planchant évidemment sur la question des chaufferies pour l’option de la propulsion nucléaire. S’y ajoute une collaboration avec les Américains (US Navy et General Atomics) au sujet des catapultes.

 

Maquette préliminaire du NGF dévoilée le mois dernier au Bourget (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Maquette préliminaire du NGF dévoilée le mois dernier au Bourget (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Un dimensionnement étroitement lié au SCAF

Le dimensionnement du futur porte-avions et son orientation capacitaire seront étroitement liés à la composition de son groupe aérien embarqué, qui mettra en œuvre à ses débuts des Rafale Marine et E-2D Advanced Hawkeye, mais devra aussi intégrer pour la suite une version navalisée du système de combat aérien futur (SCAF). Ce programme européen, piloté par la France et l’Allemagne et auquel l’Espagne vient de se joindre, vise à développer un nouvel avion de combat (New Generation Fighter – NGF) et un système de drones avec lequel il travaillera en réseau. Une partie des engins, appelés Remote Carriers et dotés de différentes charges utiles suivant les missions (attaque, guerre électronique, surveillance…) seront mis en œuvre depuis l’avion pour former un essaim.

 

Concept de Remote Carrier (1.8 m de long, 180mm de diamètre, 150 kg) (© MBDA)

Concept de Remote Carrier (1.8 m de long, 180mm de diamètre, 150 kg) (© MBDA)

Concept d'essaim de drones déployé depuis un Rafale (© MBDA)

Concept d'essaim de drones déployé depuis un Rafale (© MBDA)

 

Appelés sans doute à embarquer dans un premier temps sur Rafale, ils doivent dans le cas du NGF, comme les réserves de carburant, être logés en soutes afin de permettre au porteur d’atteindre un niveau optimal de furtivité. Ce qui impose donc un gros avion au design très travaillé. Globalement,  la furtivité repose sur les formes de l’appareil, avec deux possibilités (arrondies ou planes, la première diffusant l'énergie et la seconde réfléchissant dans une direction privilégiée), ainsi que l’emploi de matériaux absorbants. Une première maquette du SCAF a été dévoilée au dernier salon du Bourget, fin juin.

 

Maquette préliminaire du NGF avec à droite des concepts de Remote Carriers (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Maquette préliminaire du NGF avec à droite des concepts de Remote Carriers (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Maquette préliminaire du NGF dévoilée le mois dernier au Bourget (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Maquette préliminaire du NGF dévoilée le mois dernier au Bourget (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Elle témoigne des premières orientations en matière de furtivité, avec une architecture plutôt basé sur le premier concept, celui des formes arrondies et de l’absorption. Comme certains appareils de nouvelle génération, à l’image du F-35, le NGF aura en plus de ses soutes vocation à pouvoir emporter des charges utiles externes, en particulier de l’armement, mais il sera alors moins furtif. Tout dépendra des missions et des séquences d’intervention. Pour les opérations d’entrée en premier, alors que les défenses adverses sont supposées encore intactes ou que partiellement neutralisée (par exemple via des frappes en amont de missiles de croisière), la furtivité sera essentielle. Pour les vagues suivantes en revanche, c’est un point moins crucial.

 

Maquette préliminaire du NGF dévoilée le mois dernier au Bourget (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Maquette préliminaire du NGF dévoilée le mois dernier au Bourget (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Gérer un avion beaucoup plus volumineux que le Rafale

Dans un concept d’absorption, pour limiter au maximum sa signature radar, l’avion doit être le plus plat possible, ce qui implique qu’il soit très long compte tenu des importantes capacités d’emport envisagées en soutes. Ainsi, la maquette du NGF présentée au Bourget affiche une longueur de 18 mètres, pour une envergure de 14 mètres. C’est nettement plus que le Rafale (15.3 x 10.9 mètres) et on ne parle là que d’une première épreuve d’artiste, sachant que les nouveaux avions ont généralement plutôt tendance grossir au fil de leur développement. Se pose dans le même temps la question du poids, qui s’annonce plus important que celui du Rafale Marine (24 tonnes) et de l’Advanced Hawkeye (près de 25 tonnes). Certains commentateurs ont d’ailleurs commencé à s’inquiéter du poids du NGF, arguant qu’il pourrait poser problème au PANG. « Ce n’est en fait pas tellement sa masse mais surtout son volume qui sera dimensionnant », explique un expert du domaine, qui confirme, pour répondre aux inquiétudes exprimées ici et là, que les catapultes prévues pour le futur navire pourraient si besoin lancer des avions d’une quarantaine de tonnes. Bien que la question du poids du NGF soit sensible, il va donc surtout falloir composer avec son gabarit. La solution des ailes repliables, souvent adoptée pour l’aviation embarquée à travers l’histoire (c’est encore le cas pour le F-35C), présente l’avantage de gagner de la place, mais la zone de repli ne se marie pas bien avec les exigences d’une furtivité de haut niveau, sans compter qu’elle peut aussi limiter les capacités d’emport sous voilure. Pour le Rafale, qui avait en la matière fait l’objet d’une âpre bataille entre la Marine nationale et l’armée de l’Air, une solution avait été trouvée grâce à un système de manutention spécifique et à la forme de l’avion, en « triangle », permettant d’éviter un repli des ailes en adoptant un système de rangement en quinconce.

 

Rafale dans le hangar du Charles de Gaulle (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Rafale dans le hangar du Charles de Gaulle (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

En 2020, les pays partenaires du programme SCAF devraient acter un certain nombre de décisions quant au futur système, en particulier la masse du NGF ainsi que le type et la quantité de drones qui l’accompagneront. La présence de ces engins sans pilote sera d’ailleurs un autre facteur dimensionnant pour les installations du futur porte-avions, qui devra dans le même temps être conçu pour mettre en œuvre, à terme, des drones de combat de type UCAV en complément de la chasse embarquée pilotée et de ses essaims de Remote Carriers.

 

Rafale Marine avec le démonstreur d'UCAV Neuron (© DASSAULT AVIATION)

Rafale Marine avec le démonstreur d'UCAV Neuron (© DASSAULT AVIATION)

 

Jusqu’à ce que les caractéristiques du SCAF soient stabilisées, les industriels doivent donc tabler sur des hypothèses et des volumes provisoires plus ou moins majorés afin de tenir compte des évolutions possibles du concept dans les années qui viennent. Reste à établir le dimensionnement idéal du groupe aérien embarqué, sachant que le Charles de Gaulle est conçu pour pouvoir embarquer jusqu’à 40 aéronefs, dont 30 à 36 Rafale Marine et deux Hawkeye. « Si l’appareil est plus puissant et massif que le Rafale, avec des effets militaires démultipliés, il y a aura peut-être besoin de moins d’avions ». Mais il en faudra tout de même un minimum pour assurer un effet puissant, tant sur le plan militaire que diplomatique. Aujourd’hui, la tendance est de tabler sur une trentaine d’avions de combat.

Une plateforme logiquement plus grosse, ce qui était déjà prévu avec le PA2

Dans ces conditions, pour tenir compte du volume du NGF et de leurs besoins en matière de manœuvres aviation, de stockage et de soutien, le ou les futurs porte-avions sera (seront) plus gros que le Charles de Gaulle, long de 261 mètres et affichant un déplacement de 42.500 tonnes en charge. Ce qui est logique et est d’autant moins une surprise que les derniers projets français en la matière portaient tous sur un gabarit nettement supérieur à celui du CDG. Il en a ainsi été de la version française du CVF britannique, dont les dernières études en 2008 tablaient sur un navire de 283 mètres et 70.000 tonnes en charge, ou encore du DEAC de 272 mètres et 55.000 tonnes présenté au début des années 2010 par Naval Group. CVF FR comme DEAC étaient pour mémoire des bâtiments à propulsion classique. Au-delà de la question de l’aviation embarquée, il faut en effet comprendre que la réalisation du prochain porte-avions français sera contrairement à celle du Charles de Gaulle libérée des contraintes liées aux infrastructures du chantier constructeur. Pour l’actuel porte-avions français, il a en effet fallu composer avec les dimensions réduites des bassins de Laninon, à Brest. Ce qui a conduit les ingénieurs français à réaliser un véritable tour de force technique pour concevoir une plateforme extrêmement compacte et optimisée. Un bateau qui, se rappelle un observateur privilégié de l’époque, « fit l’admiration des Américains qui étaient persuadés que nous n’arriverions jamais à réaliser un bateau de cette taille avec deux chaufferies nucléaires, deux catapultes et une quarantaine d’aéronefs ». Mais cela avait entrainé des compromis, comme l’impossibilité d’effectuer simultanément des appontages et catapultages, ou encore une réduction des espaces dévolus à l’équipage et leur localisation dans des espaces parfois bruyants.

Construire à Saint-Nazaire offre bien plus de latitudes

Depuis, la situation a changé. Brest n’a plus de capacité de construction de navires neufs et c’est Saint-Nazaire, avec ses infrastructures autrement plus grandes, qui sera en charge de produire le ou les PANG. Les Chantiers de l’Atlantique, qui ont réalisé la coque de l'ancien Foch, mis à l'eau il y a tout juste 60 ans en juillet 1959 puis remorqué pour achèvement à Brest (où est né le Clémenceau), disposent pour cela de deux cales de construction, chacune mesurant 450 mètres de long pour 63 mètres de large. S’y ajoute la forme C, pour l’armement à flot, longue de 450 mètres pour plus de 80 mètres de largeur. La question de la très grande largeur du pont d’envol (64 mètres pour le Charles de Gaulle et 73 mètres pour les CVF) pourra être traitée sans les problèmes brestois grâce au nouveau portique nazairien, capable de travailler sur une largeur de 130 mètres (pour une hauteur de levage maximale de 82 mètres).

 

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