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Futur(s) porte-avions : la décision repoussée

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Futur(s) porte-avions : la décision repoussée

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Le conseil de défense devant entériner le programme porte-avions de nouvelle génération (PANG) a été repoussé. Initialement, il devait se tenir le 8 juillet, ouvrant la voie à une annonce par le président de la République à l’occasion de la fête nationale. Mais le changement de gouvernement quelques jours plus tôt a bouleversé ce calendrier et l’exécutif, qui a déjà beaucoup de dossiers à gérer actuellement, a préféré renvoyer celui-ci à plus tard. Selon différentes sources, un conseil de Défense est toujours espéré dans le courant de l’été, mais il sera sans doute reculé à la rentrée avec, éventuellement, une annonce dans le sillage du grand plan de relance de l’économie que prépare le gouvernement. Le PANG pourrait en effet constituer le symbole fort d’une stratégie française axée sur la souveraineté industrielle et technologique, ainsi que l’indépendance militaire dans un monde de plus en plus dangereux. Mais aussi un vecteur de coopération européenne puisque le groupe aéronaval français est un outil unique au sein de l’UE et que le futur porte-avions sera amené à mettre en œuvre le système de combat aérien futur (SCAF) porté par la France, l’Allemagne et l’Espagne. Il se peut également que le programme ne soit dévoilé qu’au salon Euronaval, dont la dernière édition en octobre 2018 avait été marquée par le lancement des études portant sur la succession du Charles de Gaulle.

Un dossier établi après 18 mois d’études

Ce sont précisément ces travaux qui ont permis de réaliser le dossier allant être présenté par Florence Parly, ministre des Armées, à Emmanuel Macron, afin que celui-ci entérine les grands choix concernant le PANG. Pour mémoire, plusieurs études (dont une technico-opérationnelle et une de design), d’une durée de 18 mois pour un montant de 36 millions d’euros, ont été conduites, impliquant la Direction Générale de l’Armement, la Marine nationale, le CEA et, côté industriel, Naval Group, les Chantiers de l’Atlantique, TechnicAtome, Thales, Dassault Aviation et MBDA.

Elles ont servi à traiter l’ensemble des questions relatives à ce projet : qu’il s’agisse de besoins opérationnels et capacitaires, de caractéristiques techniques générales et d’intégration de futures technologies, de prise en compte des menaces émergeantes ou encore de permanence du groupe aéronaval avec le retour d’une flotte à deux porte-avions. L’ensemble a permis de faire émerger de grandes options architecturales et d’établir des estimations budgétaires.

Un bâtiment nettement plus gros que le Charles de Gaulle

A l’issue de ces études, qui ont permis d’explorer différents concepts, les grandes lignes de ce qui avait été imaginé dès le départ semblent se confirmer. Le successeur du Charles de Gaulle (261 mètres, 42.500 tonnes de déplacement en charge) sera nettement plus massif que son aîné, soit un bâtiment de plus de 280 mètres pour environ 70.000 tpc, un gabarit assez proche du projet PA2 développé dans les années 2000 sur la base du design des deux nouveaux porte-avions britanniques de la classe Queen Elizabeth (284 mètres, 65.000 tpc). Cette taille est dictée par les mensurations du successeur du Rafale, le NGF (New Generation Fighter), qui fait partie du programme SCAF et sera un avion bien plus volumineux et lourd que son aîné. Son poids est estimé à 35 tonnes, contre environ 24 pour l’actuel avion de combat français.

Pour la mise en œuvre de sa chasse et des avions de guet aérien embarqués, mais aussi de futurs drones de combat (UCAV), le PANG sera équipé d’une piste oblique avec brins d’arrêt et de deux catapultes de nouvelle génération, plus longues (environ 90 mètres au lieu de 75) mais surtout électromagnétiques et non plus à vapeur comme sur le Charles de Gaulle. La France va ainsi logiquement suivre l’évolution technologique des Etats-Unis, dont elle dépend pour la fourniture de ces équipements très pointus et coûteux (ces catapultes représenteront à elles seules un budget de plusieurs centaines de millions d’euros).

Propulsion nucléaire

Quant à la propulsion, qui est le point le plus sensible de ce projet, les partisans du nucléaire l’ont a priori emporté face à une propulsion classique. Avec plusieurs arguments. D’abord, une question de soutien à la filière nucléaire et de maintien de compétences critiques tant au CEA que chez les industriels en charge de la fabrication et de la maintenance des chaufferies embarquées. Cela, alors que le parc de réacteurs embarqués est très réduit dans la marine française : douze seulement, dont les deux du Charles de Gaulle, auxquels s’ajoutent les dix (un chacun) des sous-marins (quatre SNLE et six SNA).

L’atome est aussi privilégié pour des questions de prestige international et de « poids militaire », un porte-avions nucléaire, outil que seuls, à ce jour, possèdent l’US Navy et la Marine nationale, étant considéré comme le summum d’une grande puissance navale. Avec au passage des avantages opérationnels, liés en particulier à la question du ravitaillement en combustible. Ce dernier aspect a été important dans les réflexions, les militaires estimant que la disponibilité du gasoil allant diminuer sensiblement au cours des prochaines décennies en raison de l’essor dans la Marine marchande de combustibles plus vertueux pour l’environnement. Un problème qui concernera à terme aussi les autres unités de surface de la flotte, à commencer par les frégates, mais qui sera sans doute plus « simple » à gérer que sur une plateforme aussi imposante et complexe que le porte-avions, prévue pour durer au moins 40 ans. Du fait de ses évolutions constantes pour mettre en œuvre son aviation embarquée, ce dernier est beaucoup plus gourmand en énergie que son escorte. L’option nucléaire était aussi fortement soutenue par Naval Group, car elle permet à l’industriel de prendre plus naturellement le lead du projet face à Saint-Nazaire, qui aurait pu prétendre à un rôle plus important en cas de choix d’une propulsion conventionnelle.

De nouvelles chaufferies nettement plus puissantes

Afin de réduire les coûts, l’objectif est de développer une chaufferie basée sur la même technologie que le modèle K15 (150 MW), dont deux exemplaires équipent le Charles de Gaulle, alors que les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins du type Le Triomphant comptent un réacteur de ce type. Autant que faire se peut, il conviendra d’ailleurs de mutualiser les développements avec les chaufferies des futurs SNLE, qui commenceront à entrer en flotte au début des années 2030. Mais contrairement à l’époque du Charles de Gaulle et des Triomphant, l’écart de masse sera beaucoup plus important entre le PANG et les SNLE 3G. Il faudra donc une chaufferie bien plus puissante. Cette évolution de la K15 est connue sous le nom de K22. Une paire de ces chaufferies permettra au futur porte-avions français de disposer d’une puissance autour de 450 MW, nécessaire pour assurer sa propulsion et tous les besoins énergétiques du bord, à commencer par ceux des deux catapultes électromagnétiques qui consommeront beaucoup de puissance. 

Ne pas sacrifier la permanence sur l’autel du nucléaire

Le choix du nucléaire, s’il se confirme, pose néanmoins un certain nombre de problèmes, à commencer par un renchérissement significatif du coût du bâtiment, de l'ordre de 30 à 50%. En début d’année, on évoquait en effet une estimation de 6 milliards d’euros (hors coûts étatiques, comme le CEA et la DGA) contre 4 milliards pour un porte-avions à propulsion conventionnelle. Dès lors, il ne faut pas que la permanence du groupe aéronaval, que la France a l’opportunité de pouvoir recouvrer si elle construit deux PANG, soit sacrifiée sur l’autel du nucléaire. La question est aujourd’hui d’autant plus prégnante que les opérations aéronavales, après plusieurs décennies de relative « quiétude » à l’abri du large, se déroulent désormais dans un environnement de plus en plus risqué, avec par exemple la prolifération des sous-marins à travers le monde, ou encore le développement de missiles antinavires balistiques et supersoniques à très grande portée. La probabilité de voir mis hors de combat un porte-avions lors d’une intervention va donc s’accroître, même si ses défenses vont évoluer en conséquence. Quoiqu’il en soit, ne disposer que d’un seul bâtiment de ce type empêche toute redondance et en cas d’avarie technique ou de combat, annihilerait d’un coup la possibilité pour la France de recourir à cet outil militaire stratégique, qui dans un certain nombre de situations est le seul à pouvoir rapidement projeter une capacité de projection de puissance aérienne significative près d’une zone de crise. 

Maîtrise d’œuvre : éviter une usine à gaz à la française

Mais le nucléaire va aussi considérablement complexifier le projet. Sur le plan technique, avec en particulier la prise en compte de normes drastiques en matière de sûreté sur un bateau qui sera à la fois un aérodrome militaire, une plateforme chargée de milliers de tonnes de munitions et de carburéacteur et une centrale flottante. De plus, le nucléaire va sans nul doute alourdir sensiblement la gestion de projet, avec l’intervention de multiples acteurs étatiques et industriels dans les prises de décisions. De sources proches du dossier, on alerte déjà sur la nécessité d’établir une coordination très fine entre les acteurs et, surtout, définir une maîtrise d’œuvre parfaitement claire afin de ne pas diluer les responsabilités et préserver les capacités de prise de décision. Sinon, comme l’expérience l’a déjà montré, la France risque fort de s’engager dans une nouvelle « usine à gaz » dont elle a le secret, avec en bout de course une démultiplication des problèmes, retards et surcoûts. Des failles dont les détracteurs du porte-avions sauront évidemment profiter, puisque si le président de la République s’apprête à acter le lancement du programme, la construction du PANG est encore loin d’être sécurisée.

Chirac 2004, Macron 2020, un projet qui n’est pas encore gagné

Car le calendrier actuel, confirmé par la ministre des Armées lors de sa venue en mai à Saint-Nazaire, vise à disposer du PANG pour le retrait du service du Charles de Gaulle, prévu à partir de 2038, Florence Parly précisant que pour cela, le bâtiment devrait débuter ses essais à la mer en 2036 (là encore une confirmation de la date que nous évoquions il y a un an dans un article sur ce projet). Sachant qu’il ne faudra aux Chantiers de l’Atlantique, aux capacités industrielles autrement supérieures et plus efficientes que celles dont disposait l’ancien arsenal de Brest pour construire le Charles de Gaulle, que trois ou quatre ans pour réaliser le bâtiment (dont un an seulement pour la phase d’assemblage), on imagine aisément que si les études sont conduites durant cette décennie, la commande effective du PANG, et donc le gros de l’engagement budgétaire, pourrait n'intervenir que dans deux lois de programmation militaire, c’est-à-dire dans deux mandatures. Ce qui laisse encore du temps aux détracteurs du projet pour le torpiller en profitant d’alternances politiques. On observera d’ailleurs que les habituels opposants aux porte-avions demeurent actuellement très discrets, car ils savent qu’en définitive, la vraie bataille se déroulera plus tard.

C’est précisément ce qui s’était passé avec le projet de second porte-avions (PA2), acté par Jacques Chirac lors d’un conseil de défense en 2004, puis abandonné en 2008 par son successeur, Nicolas Sarkozy, alors que la commande était à l’issue des études prête à être signée. Emmanuel Macron en arrive aujourd’hui au même stade que Jacques Chirac il y a seize ans. Ou encore de Valéry Giscard d’Estaing en son temps, qui avait acté la succession des anciens Clemenceau et Foch lors d’un conseil de défense en 1980. Mais il avait fallu attendre 1986, alors que les études étaient prêtes bien plus tôt, pour que François Mitterrand signe enfin l’ordre de construction du nouveau porte-avions, qui devait s’appeler Richelieu et fut au passage rebaptisé Charles de Gaulle, nom hautement symbolique qui contribua à sécuriser ce programme malgré les aléas budgétaires de l’époque. La première tôle du bâtiment fut ainsi découpée en 1987 mais la réalisation ralentie à plusieurs reprises faute de ressources financières suffisantes. Finalement, le Charles de Gaulle accusa quatre bonnes années de retard, pour n’entrer en service qu’en 2001, la construction de son jumeau étant entretemps abandonnée.

Un calendrier trop étalé ?

Il est d’ailleurs intéressant de mettre en rapport la chronologie durant laquelle l’actuel porte-avions français a vu le jour avec le calendrier aujourd’hui annoncé pour le PANG. Il aura pour le Charles de Gaulle fallu 21 ans entre le conseil de défense de 1980 et la mise en service en 2001, dont 15 ans pour la construction, les essais et la mise au point (les études étant menées avant 1986), intégrant comme on l’a vu un important retard. Aujourd’hui, il est donc prévu d’acter en 2020 le lancement du programme avec, pour commencer, de nouveaux contrats d’études afin d’affiner un bâtiment encore tout juste dégrossi. Si le PANG doit être à la mer en 2036, cela signifie que Saint-Nazaire, même en travaillant à un rythme bien moins soutenu que sur des paquebots, ne découpera la première tôle du bateau qu’entre 2030 et 2032. Du côté des études, on estime chez certains industriels qu’il ne faudra pas plus de trois ou quatre ans dans le « dur » pour développer la plateforme. Quant à la chaufferie, puisqu’il s’agit d’une évolution de la K15 sans rupture technologique, là aussi nul besoin a priori d’une décennie pour traiter le sujet. C’est pourquoi d’anciens ingénieurs en charge des précédents programmes français de porte-avions estiment que les 18 ans qui séparent la décision de construire le PANG de son entrée en flotte sont bien trop longs. Surtout au regard des progrès réalisés depuis en matière de conception et de réalisation. On en est plus, comme à l’époque du Charles de Gaulle, à l’ère des plans papier et des maquettes en contreplaqué. Tout est désormais numérique, permettant d’aller beaucoup plus vite, d’éliminer l’essentiel des reprises et ajustements, et de traiter en amont de nombreux problèmes d’intégration. De plus, comme on l’a vu, l’outil industriel des Chantiers de l’Atlantique n’a rien à voir avec celui de Brest dans les années 80 et 90. Il n’est pas non plus inutile de rappeler que, pour le PA2, qui devait déjà être réalisé à Saint-Nazaire (lieu acté depuis les années 2000 du fait que les formes de construction brestoises sont trop petites) les industriels s’étaient organisés pour que le bâtiment sorte seulement sept ans après la décision de réalisation, prévue en 2008 (les études ayant débuté en 2004) pour une première sortie à la mer en 2015 et une livraison à la Marine nationale l’année suivante. Certes, le PA2 était plus simple, car à propulsion conventionnelle et catapultes à vapeur, mais de là à prendre sept années supplémentaires… Ce qui pose également des problèmes de continuité dans la gestion d’un programme aussi long puisque les responsables et ingénieurs seniors qui lanceront le PANG risquent fort d’être pour nombre d'entre eux en retraite quand sa construction débutera.

Prudence face aux ruptures technologiques et aux déboires des Américains

Alors pourquoi prendre autant de temps et, si l’objectif est bien de succéder au Charles de Gaulle à partir de 2038, ne pas attendre encore quelques années pour mettre le programme sur les rails ? En coulisses, on explique que ce calendrier effectivement très étalé tient en plusieurs facteurs. D’abord, une grande prudence face à ce qui est présenté comme un challenge technologique majeur, le gap entre le Charles de Gaulle et le PANG étant considéré comme bien plus important qu’entre les Clemenceau/Foch et le Charles de Gaulle (taille voisine, même type de catapultes et recours aux sous-mariniers et leurs chaufferies). Cela, du fait notamment des catapultes électromagnétiques et du SCAF, qui vont constituer de vraies ruptures technologiques. Les Français ont aussi observé avec beaucoup d’intérêt, et autant d’étonnement, les déboires que les Américains rencontrent avec leur porte-avions de nouvelle génération, l’USS Gerald R. Ford, qui connait d’importantes difficultés (mise au point des catapultes, problèmes de monte-charges, mauvaise prise en compte de l’intégration du F-35, avion de nouvelle génération conçu pour le combat connecté…). D’un coût de près de 18 milliards de dollars (dont 5 pour les études), le bâtiment de 337 mètres et 100.000 tpc, commandé en 2008, mis sur cale l’année suivante et mis à l’eau en 2013, a été livré à l’US Navy en 2017. Mais compte tenu des problèmes techniques qu’il rencontre, son premier déploiement opérationnel n’est pas prévu avant 2022, sans doute même plus tard selon les dernières informations en provenance des Etats-Unis. Face au « plantage » des Américains, maîtres en matière de porte-avions, les Français ne veulent donc pas se précipiter et préfèrent s’inscrire dans un temps long, quitte à pouvoir au besoin accélérer le calendrier si cela est possible.

Un dossier très politique

C’est en réalité une subtilité du projet tel qu’il est aujourd’hui imaginé, mais une subtilité que l’Etat se garde bien d’évoquer pour le moment. Depuis longtemps, le porte-avions est en effet un sujet hautement politique, et polémique, quand il s’agit de réaliser des arbitrages budgétaires, y compris bien entendu au sein même des armées françaises. Un tel bateau est souvent considéré dans l’opinion publique comme une dépense somptuaire, alors qu’en réalité, il s’agit du moins coûteux des grands programmes d’armement. Bien moins cher notamment que les programmes d’avions de combat, d’hélicoptères ou encore de sous-marins. Pour s’en convaincre il suffit de comparer son coût, disons ici 6 milliards d’euros, répartis sur une longue période, à ce que chaque année le ministère des Armées dépense en achat d’équipements militaires : 15 à 20 milliards d’euros. Mais c’est un symbole et les hommes politiques, s’ils ont paradoxalement toujours su mettre en avant cet outil diplomatique et militaire unique en situation de crise, ont ces trois dernières décennies abordé la question de la construction de nouveaux porte-avions avec la plus grande pusillanimité.

Le contexte a toutefois changé depuis les années 2000. La nécessité d’être en capacité de se défendre et faire respecter les intérêts stratégiques de la France dans un monde de plus en plus instable et armé est aujourd’hui mieux perçu par une large part de l’opinion publique. C’est dans cet environnement plus « propice » que s’inscrit la volonté politique du chef de l’Etat, indispensable pour mener à bien un tel programme. Mais pour l’heure, alors que les prévisions budgétaires sont complètement et durablement bouleversées par la crise mondiale liée à la pandémie, anticiper la construction du PANG par rapport à la date prévisionnelle de retrait du service du Charles de Gaulle n’est pas à l’ordre du jour. Ce qui ne veut pas dire que cela ne pourrait pas devenir le cas dans les années qui viennent.

Etre en mesure d’anticiper au besoin la commande

D’où l’intérêt, justement, de lancer immédiatement les études afin de pouvoir être en mesure, le cas échéant, d’anticiper la réalisation du futur porte-avions. Ainsi, d’ici la fin de l’actuelle loi de programmation militaire, le projet pourrait être suffisamment avancé pour envisager une commande à partir de 2025. Parmi les évènements qui pourraient accélérer le calendrier, il y a par exemple le plan de charge de Saint-Nazaire, qui risque de payer le prix fort de la crise du Covid-19 sur l’industrie de la croisière, surtout si les armateurs ne peuvent reprendre une activité significative avant plusieurs années. Le PANG pourrait ainsi compenser la disparition de paquebots qui doivent normalement voir le jour dans l’estuaire de la Loire au cours de cette décennie. Pour autant, même en lançant la machine dès 2025, il ne sera pas possible avec le choix d’une propulsion nucléaire d’assurer la succession du Charles de Gaulle au moment de son troisième arrêt technique majeur, prévu entre 2028 et 2030. Les deux bâtiments seraient alors appelés à cohabiter pendant quelques années, avec la possibilité de réaliser un second PANG, qui suivrait dans un délai de cinq ans son aîné afin de bénéficier de l’effet de série, pour remplacer le Charles de Gaulle à l’horizon 2040.

Beaucoup de choses à anticiper

Toutes les portes et options sont aujourd’hui ouvertes, les acteurs impliqués dans ce dossier travaillant dans ce sens pour être en mesure de s’adapter à une éventuelle évolution du calendrier dans les années à venir. Sachant que ce programme et les différents scenarii possibles imposent d’anticiper longtemps à l’avance. Qu’il s’agisse des questions relatives à la conception et à la réalisation de la plateforme, par exemple des sujets tels que la sécurisation du chantier constructeur ou encore le chargement des chaufferies en combustible nucléaire. Pour mener une telle opération à Saint-Nazaire, il faudra adapter le plan local de prévention des risques, ce qui serait d’ailleurs aussi le cas pour Brest, qui n’a plus l’autorisation de le faire depuis plusieurs années (pour les sous-marins entretenus à la pointe Bretagne, le débarquement des barres usagées puis le rechargement sont menés à l’Ile Longue). Se pose aussi la problématique des ressources humaines, sur le plan industriel car Naval Group par exemple devra gérer ses spécialistes au plus juste entre le PANG et la maintenance du Charles de Gaulle, en particulier son troisième ATM. Mais aussi la marine qui aurait probablement besoin d’une petite décennie au moins pour préparer le retour à deux porte-avions, et dans tous les cas devra développer les compétences en lien avec les technologies nouvelles du PANG. Ce qui plaide d’ailleurs pour une cohabitation des deux bâtiments pendant un temps, afin que les marins se soient parfaitement approprié le futur porte-avions avant le désarmement de son aîné, sans rupture opérationnelle.  

La question des infrastructures pour la maintenance

Il y a également la question des infrastructures pour la maintenance du ou des futurs porte-avions. Car à Toulon les bassins Vauban sont déjà, en largeur, très justes pour le Charles de Gaulle. Le bassin Ouest, où le porte-avions passe en cale sèche, ne pose pas de problème en longueur puisque la forme, qui peut être fractionnée en deux grâce à un bateau porte mobile, s’entend jusqu’à 428 mètres sur tout son long. La largeur est en revanche plus problématique puisqu’elle n’est que de 36 mètres à la base et 42 mètres au niveau du quai, avec une profondeur de 14.2 mètres. Plus long (454 mètres), le bassin Est offre les mêmes dimensions en largeur, sa profondeur étant à peine plus importante (14.8 mètres). Long de 261 mètres, le Charles de Gaulle présente à la flottaison une largeur de 31.5 mètres, mais celle-ci atteint plus de 64 mètres au niveau du pont d’envol, toute la difficulté avec un tel bateau étant de gérer cet important débord mais aussi les encorbellements intégrés à la coque, comme les passes près de la ligne de flottaison et les structures supportant certains équipements et armements. Sans oublier les ailerons stabilisateurs qu’il faut pouvoir déployer ou extraire pour leur maintenance. Inévitablement, le PANG sera plus large, sachant que pour prendre un bâtiment de taille à peu près équivalente, le HMS Queen Elizabeth de la Royal Navy, sa largeur à la flottaison est de 39 mètres pour atteindre 73 mètres au niveau du pont d’envol. Ce qui est hors gabarit pour les bassins Vauban.

A l’époque du PA2, qui avait été développé sur la base du design des nouveaux porte-avions britanniques, il avait été envisagé de pouvoir réaliser ses arrêts techniques dans la gigantesque forme 10 du port de Marseille, longue de 465 mètres pour une largeur de 85 mètres. Une possibilité offerte par le fait que ce bâtiment devait disposer d’une propulsion classique. Avec le nucléaire en revanche, l’option devient tout de suite moins envisageable. Idem pour Brest, dont seules les grandes formes du port de commerce seraient assez volumineuses pour recevoir un tel bateau. Quant à Saint-Nazaire, le chantier et le port ne sont pas gréés pour assurer les longs travaux d’entretien d’un porte-avions. L’autre option serait d’adapter les infrastructures toulonnaises, soit en menant des travaux titanesques à Vauban, ce qui ne semble pas aujourd’hui la piste privilégiée, ou bien en créant une nouvelle forme de radoub, solution potentiellement plus simple mais également très coûteuse.

Il y a donc, en plus du bâtiment, de nombreux sujets connexes de grande importance à traiter. D’où aussi la nécessité de s’appuyer sur le temps long pour gérer l’ensemble des facettes du projet.

Autodéfense

De nombreuses questions restent en suspens autour du porte-avions lui-même. Par exemple en matière d’autodéfense, plusieurs options sont sur la table : comme les Américains et les Britanniques une plateforme faiblement armée dont la protection est avant tout assurée par l’escorte, ou comme le Charles de Gaulle un bâtiment équipé d’un puissant système d’armes. Un concept qui permet de compléter les moyens dont disposent les frégates du groupe aéronaval, mais qui a surtout vu le jour pour compenser un nombre d’escorteurs limité au sein de la flotte française. Or, ce système d’armes et son intégration pèsent financièrement très lourd dans le budget total. Et il ne sera peut-être plus aussi pertinent avec les évolutions technologiques attendues dans les 20 ans qui viennent, notamment en matière de combat collaboratif et de démultiplication des capacités de surveillance et d’intervention offertes par les engins autonomes.

Un atout côté français pour les négociations autour du SCAF

Alors que la problématique des catapultes électromagnétiques n’inquiète pas trop, les Français estimant que les Américains auront achevé la mise au point de ces équipements avant que le PANG voit le jour, il y a beaucoup plus d’interrogations autour du SCAF. Un programme colossal qui coûtera des dizaines de milliards d’euros et est considéré comme stratégique pour l’avenir de la filière aéronautique. Piloté par Airbus et Dassault, et impliquant de nombreux autres industriels comme Thales, MBDA, Safran et MTU, ce projet, lancé en 2017 par la France et l’Allemagne, a été rejoint l’an dernier par l’Espagne. Il vise à développer un nouvel avion de combat (New Generation Fighter) pour prendre le relais du Rafale et de l’Eurofighter à l’horizon 2040, et un système de drones avec lequel le NGF travaillera au sein d’un réseau intelligent. Une partie des engins, appelés Remote Carriers et dotés de différentes charges utiles suivant les missions (attaque, guerre électronique, surveillance…) seront mis en œuvre depuis l’avion pour former un essaim. Un premier démonstrateur est prévu à partir de 2026 mais les discussions sont très compliquées entre les partenaires, y compris sur la taille du NGF.

Or, alors que l’armée de l’Air et Dassault son rarement dans le camp des partisans de nouveaux porte-avions, le PANG pourrait cette fois, dans cette difficile gestation du SCAF entre Européens, faire converger les intérêts des différents acteurs français. Car il pourra permettre d’imposer un gabarit maximal, dicté par les limites d’un emploi sur porte-avions, et aussi un calendrier.

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

 

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