Construction Navale
Garder une longueur d'avance sur la concurrence asiatique

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Garder une longueur d'avance sur la concurrence asiatique

Construction Navale

Comme les autres chantiers européens, les industriels scandinaves ont beaucoup souffert, à compter des années 70, de la montée en puissance des chantiers japonais, puis coréens. Aujourd’hui, l’Asie s’adjuge l’essentiel du tonnage des constructions neuves pour les navires civils. Passés maîtres dans la réalisation de grosses unités de transport, porte-conteneurs, tankers, vraquiers, répétitives et peu complexes, les chantiers asiatiques, profitant d’une main d’œuvre bon marché, ont entraîné la fermeture de nombreux concurrents européens. Les trois derniers grands industriels du vieux continent, Fincantieri, Aker Yards et Meyer Werft, doivent principalement leur survie aux navires dits « à forte valeur ajoutée ». La situation d’Aker est, toutefois, légèrement différente puisque le groupe est également très présent sur le secteur de l’offshore, des navires spécialisés et des unités marchandes. Ainsi, les sites norvégiens, notamment Langsten, Brattvaa et Floro, ont en commande plusieurs dizaines de remorqueurs et de releveurs d’ancres, principalement destinés à l’offshore. Les chantiers allemands réussissent, quant à eux, à se maintenir sur le créneau des porte-conteneurs de capacité moyenne, segment plus ou moins délaissé par les géants asiatiques, saturés par les unités de 7 à 10.000 boites. Enfin, l’acquisition, en juin dernier, des chantiers ukrainiens Damen, doit permettre à Aker de développer son offre sur les navires gaziers. L’ensemble donne au groupe une activité relativement équilibrée en terme de revenus. La division Cruise & Ferries arrive en tête, avec 880 millions de dollars de chiffre d’affaires en 2005, suivie des divisions Offshore (860 M$) et Navires Marchands (710 M$). Le poids de la branche C&F est toutefois crucial et s’est largement renforcé en 2006 avec la commande du Genesis (1.1 milliard de dollars), du MSC Poesia (570 millions de dollars) et des deux Freestyle 3 de NCL (1.9 milliard de dollars), sans compter trois nouveaux ferries pour Tallink et Brittany Ferries (454 M$).

« Les Asiatiques construiront des paquebots dans 10 à 20 ans »

Sur 1200 chantiers navals dans le monde, seuls quatre sont capables de construire des paquebots géants. Si les industriels asiatiques réalisent, notamment pour le marché local, un certain nombre de ferries, leurs tentatives pour construire des paquebots ont été pour l’heure assez limitées. « Ils sont bons sur les navires de série mais les navires de croisière, c’est comme une Formule 1, tout le monde n’en est pas capable », assure Yrjö Julin, président de la division Cruise & Ferries d'Aker Yards. Techniquement, un pays a néanmoins prouvé qu’il en étaient capable. Il y a quelques années, les Japonais sont parvenus à réaliser le Crystal Harmony. Ce navire, vendu par la suite à Phoenix Reisen en Allemagne est, selon un spécialiste : « une réussite technique, aussi bon et peut être même meilleur, en terme de qualité, que ce que nous construisons en Europe ». L’expérience nippone n’a, ceci dit, pas été suivie d’autres bateaux, l’expérience de l’Harmony ayant tourné au fiasco financier pour son constructeur. Du côté de Hyundai, Daewoo ou encore Samsung, on se veut beaucoup plus prudent, même si l’intérêt est sensible depuis de nombreuses années. Ainsi, en 1988, les Coréens ont acquis le premier bateau de croisière construit par Rauma. Une fois racheté, le Delfin Clipper a été démonté par ses nouveaux propriétaires, sans doute curieux de percer quelques secrets de construction. « Samsung développe actuellement une équipe spécialisée dans le design, avec des ingénieurs recrutés à l’étranger, notamment en Europe. Ce team leur permettra de dessiner des bateaux mais il faudra une longue période d’entraînement avant qu’ils puissent construire un paquebot, sans doute de l’ordre de 10 à 20 ans », estime un cadre finlandais. Officiellement, il n’y a donc pas péril en la demeure, du moins pas tout de suite. Car, dans les couloirs, ce que Scandinaves, Français, Allemands et Italiens semblent le plus redouter reste le départ vers l’Asie de quelques « têtes » européennes bien choisies et fortement rétribuées. Cette acquisition de connaissances et de savoir faire pourrait être une première étape vers une arrivée, à moyen terme, d’une nouvelle concurrence dans leur pré carré. En attendant, Aker, Meyer et Fincantieri restent seuls à maîtriser le marché des paquebots : « Nous avons l’avantage d’avoir la confiance des armateurs. Ils savent que le navire coûtera tel prix et sera livré à l’heure. Ils ne sont pas encore prêts à se lancer à l’aventure avec un chantier asiatique », souligne un ingénieur. Pour Joël Batteux, maire de Saint-Nazaire et fin connaisseur de la construction navale, le problème est également culturel : « Le système de décision des asiatiques est tellement lent et complexe qu’il rend la construction de paquebots très difficile ». Enfin, Yrjö Julin évoque la carte maîtresse des Européens face aux Coréens et Japonais : « Ils peuvent construire de l’acier et des systèmes normaux mais la sous-traitance qualifiée et les structures nécessaires à la réalisation de navires aussi complexes est belle et bien en Europe ».
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Plongée au coeur d'Aker Yards