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Gros plan sur le futur drone tactique embarqué français

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Après avoir grandement raté le virage initial des drones de surveillance à voilure fixe déployés depuis la terre, la France est bien décidée à s’imposer dans le domaine des engins tactiques embarqués à voilure tournante.

C’est tout l’enjeu des développements engagés autour du futur système de drones pour la marine (SDAM), qui permettront de disposer d’un premier démonstrateur dès 2021. Ce programme doit, dans le même temps, permettre de créer une nouvelle filière française spécialisée dans ce domaine et offrir, au-delà du marché national, d’importants débouchés à l’export.

 

FREMM et FTI avec un VSR 700 (©  NAVAL GROUP)

 

SDAM : La LPM reporte les livraisons

C’est d’ailleurs à l’international que les industriels vont sans doute devoir décrocher leurs premières commandes pour des engins de série. La Marine nationale souhaite en effet se doter d’une quinzaine de SDAM (15 systèmes sont mentionnés par la nouvelle loi de programmation militaire) afin d’équiper ses futurs frégates de taille intermédiaire, sa prochaine génération de patrouilleurs mais aussi les frégates des types FREMM et Horizon, et éventuellement les bâtiments de projection et de commandement (BPC). Toutefois, l’objectif initialement fixé de disposer des premiers systèmes pour la fin 2023, date coïncidant avec la livraison de la première FTI, vient d’être repoussé. Faisant les frais d’arbitrages défavorables pendant l’élaboration de la nouvelle loi de programmation militaire 2019-2025, le programme fera bien l’objet d’une commande pendant cette période, la cible de 15 systèmes étant confirmée par le ministère des Armées. Mais les livraisons n’interviendront que « d’ici 2028 » précise le projet de LPM dévoilé par le gouvernement. Soit jusqu’à 5 ans de décalage. Evidemment, il est toujours possible que SDAM bénéficie à l’occasion de la préparation de la prochaine LMP (2025-2030) d’une accélération, ce qui permettrait d’envisager l’arrivée de ces drones dans la flotte française à partir de 2026. Mais rien ne permet de l’affirmer et les industriels doivent donc composer avec le calendrier tel qu’il est présenté aujourd’hui. Ce qui implique des enjeux encore plus forts à l’export pour espérer lancer la production sans attendre la marine française et, ainsi, ne pas prendre le risque de se laisser distancer par la concurrence.


Etude de R&D notifiée en décembre

Heureusement, malgré le report des livraisons du SDAM français, l’essentiel a été préservé avec un contrat destiné à développer un premier démonstrateur d'un système complet intégré sur frégate (basé sur le VSR 700 d’Airbus Helicopters), qui sera qualifié à la mer d’ici trois ans. Le projet a en effet connu une avancée majeure en décembre dernier avec la notification, par la Direction Générale de l’Armement, d’un contrat d'étude de levée de risques crucial confié à un groupement constitué d’Airbus Helicopters et Naval Group (mandataire). « L’étude permettra d’instruire les principaux choix technologiques à réaliser sur le SDAM et de lever les risques techniques préalablement au lancement de la réalisation du programme. Le niveau de maturité technologique visé est un démonstrateur du système complet dans un environnement représentatif », expliquent les industriels. « Nous avons pu constituer un groupement en cotraitance car nous avons une très grande complémentarité et, avec Safran et Thales, nous réunissons  toutes les compétences nécessaires pour développer une solution très performantes à même de favoriser l’émergence d’une filière française de référence au niveau mondial. Airbus est le systémier du drone alors que Naval Group se chargera de l’intégration physique du drone et son intégration fonctionnelle avec le système de combat du bâtiment porteur pour que l’ensemble soit parfaitement interopérable », précise Regis Antomarchi, responsable du programme VSR 700 chez Airbus Helicopters. « En s'associant avec Safran, maître d'oeuvre du programme Patroller, et Thales, maître d'oeuvre du programme Watchkeeper, nous bénéficierons de leur savoir-faire et de leurs connaissances dans les drones à voilure fixe pour le développement du SDAM », ajoute Cyril Lévy.  

45 mois pour obtenir un appontage automatique sur une frégate

Ce marché constitue réellement le pré-coup d’envoi du programme SDAM et va être mené tambour battant. « Nous n’avons que 45 mois pour aboutir à un engin de 700 kilos équipé de différents senseurs, intégré au système de combat d’une frégate et capable de s’y poser automatiquement. Il s’agira à la fin de disposer d’une feuille de route pour l’industrialisation des futurs systèmes et leur déploiement sur les bâtiments de la Marine nationale. C’est un délai très court pour un projet aussi complexe, au travers duquel nous allons étudier le sujet sous tous ses angles et dérisquer un maximum pour pouvoir immédiatement embrayer sur le développement et la production des drones de série », explique Cyril Lévy, directeur des programmes de drones chez Naval Group.

 

Le Little Bird appontant sur le Guépratte en 2012 lors de l'étude D2AD (©  DGA)

 

Plus de 10 ans de travaux sur le sujet

Pour y parvenir, les industriels ne partent pas de rien. Cela fait plus d’une décennie qu’ils planchent sur le sujet, plusieurs études et expérimentations ayant été successivement menées. « La mise en œuvre et la récupération d’un drone sur un navire sont des choses très compliquées, les principales contraintes étant liées aux mouvements de plateforme, à l’aérologie et à la compatibilité électromagnétique. Nous avons commencé à travailler sur le sujet en 2005 avec le plan d’étude amont IND, qui a permis de dresser le panorama des travaux à conduire pour aboutir à l’intégration physique et fonctionnelle d’un drone tactique sur un bâtiment. Ces recherches se sont traduites en 2008 par le PEA D2AD, grâce auquel nous avons réalisé cinq ans plus tard les premiers décollages et appontages en mode automatique sur une frégate de la Marine nationale (avec un drone américain Little Bird équipés de systèmes français, ndlr). Une fois ce verrou levé, l’expérimentation Serval, à partir de la fin 2011, a permis de réaliser à bord du patrouilleur L’Adroit les premiers déploiements en conditions opérationnelles d’un drone, en l’occurrence le Camcopter S-100, mis en œuvre depuis le bâtiment par un détachement spécialisé de la marine. Puis, avec ce système, nous avons en décembre 2013 conduit la première intégration du drone au système de mission Polaris de L’Adroit, permettant l’échange sécurisé et le traitement des données recueillies ». La dernière expérimentation en date est l’embarquement du Camcopter S-100 sur un BPC du type Mistral et sa connexion au système de combat SENIT 9. A ce titre, le système a été testé en 2017 lors d’un déploiement de plusieurs mois du Dixmude en Afrique de l’ouest dans le cadre de la mission Corymbe.    

 

Le Little Bird appontant sur le Guépratte en 2012 lors de l'étude D2AD (©  DGA)

 

 

Le Camcopter S-100 embarqué sur L'Adroit (©  MARINE NATIONALE)

 

 

Le Camcopter S-100 embarqué sur L'Adroit (©  SCHIEBEL)

 

Un système à la mer en 2021

La nouvelle étude notifiée par la DGA permettra de valider un drone plus gros, représentatif du futur SDAM, avec toutes les briques technologiques inhérentes : navigation autonome, décollage et appontage automatiques, mise en œuvre de différentes charges utiles, intégration avec le système de combat du bâtiment porteur, liaison de données sécurisées répondant aux enjeux de cyber-sécurité, possibilité d’un emploi coopératif au profit d’autres navires dans un environnement multiplateformes… En 2021, le démonstrateur qui sera testé sur une frégate de la marine devra démontrer que le système est parfaitement fiable, sûr et mature pour rejoindre la palette de capacités opérationnelles de la flotte.

 

Le Cabri G2 (©  HELICOPTERES GUIMBAL)

 

Le choix du VSR 700

L’étude s'appuiera sur le drone VSR 700 proposé par Airbus Helicopters comme base d'un futur système de drone naval. Cet engin est développé à partir de l’hélicoptère léger Cabri G2, conçu et produit par Hélicoptères Guimbal. Créée en 2000 et basée à Aix-en-Provence, cette société française, qui a pris le nom de son fondateur Bruno Guimbal (un ancien d’Airbus Helicopters), est devenue l’an dernier, avec le G2, le leader mondial du marché des petits appareils biplaces. Long de 6.2 mètres pour une hauteur de 2.3 mètres, il dispose d’un rotor tripale de 7.2 mètres de diamètre et d’un moteur diesel de 114 kW, avec une vitesse maximale de 185 km/h et une endurance allant jusqu’à 15 heures (plus de 10 heures avec 100 kilos de charge utile). « C’est une machine très fiable, sécurisante et manoeuvrante grâce à son rotor tripales. Le G2 est aussi endurant et économique. Grâce à son moteur diesel, il ne consomme que 15 kg de carburant à l’heure et peut voler jusqu’à 15 heures (sans charge utile, ndlr). Sa maintenance est extrêmement légère puisqu’elle ne représente que 4 heures toutes les 50 heures de vol et ne nécessite pas de moyens lourds. C’est une plateforme idéale pour développer un drone tactique. Bruno Guimbal a d’ailleurs dès le départ conçu le Cabri G2 pour qu’il puisse être dronisé. Des choix techniques ont été faits en ce sens et facilitent aujourd’hui cette nouvelle application », détaille Regis Antomarchi.

 

Le Cabri G2 (©  HELICOPTERES GUIMBAL)

 

Premiers essais en juin 2017

Plusieurs essais ont déjà été conduits l’an dernier avec un Cabri G2 instrumenté, qui a réalisé une première campagne de vols autonomes en juin et s’est présenté, au large de Toulon, devant la plateforme hélicoptère de la frégate de défense aérienne Forbin (type Horizon). L’objectif était alors de vérifier le comportement de l’engin dans la phase d’approche, spécialement en termes de conditions aérologiques dans le sillage du bâtiment. Ces manœuvres ont toutes été menées avec à bord de l’appareil un pilote et un copilote. « Il ne s’est pas posé sur la frégate car nous n’avions pas les autorisations nécessaires mais il s’est approché à proximité immédiate du pont, permettant de vérifier sa capacité à apponter », note Regis Antomarchi, dont l’équipe programme a quitté le site d’Airbus à Marignane pour s’installer à Aix-en-Provence, à proximité immédiate d’Hélicoptères Guimbal. Ensemble, les deux sociétés sont en train de produire une toute nouvelle cellule, qui doit sortir dans les mois qui viennent. « Ce ne sera plus un Cabri modifié mais réellement le prototype du VSR 700 ». En tout, deux prototypes devraient être construits d’ici la fin de l’étude, en plus d’un banc d’essais volant destiné au développement des briques technologiques . 

 

 

Essais avec la frégate Forbin en juin dernier (©  ERIC RAZ)

 

Droniser le Cabri G2 pour un emploi marin

Après les essais déjà conduits, il s’agit donc maintenant d’aboutir à la mise en œuvre d’un appareil vide de présence humaine, sans personne à bord pour reprendre la main en cas de problème. « Nous partons d’une excellente base avec un hélicoptère certifié, un très bon appareil, stable et bénéficiant d’un comportement très satisfaisant dans un environnement aérologique perturbé. Le défi est aujourd’hui de le droniser, d’automatiser toute la chaine dynamique et la navigation. L’étape finale sera la certification par la DGA, ce qui sera une première pour un vecteur aérien VTOL (vertical take-off and landing, ndrlr) dronisé », note Cyril Lévy.  

La dronisation va notamment passer par la mise en place du pilote automatique, basé sur l’AFCS (automatic flight control system) de l’hélicoptère H225. « Il faut par exemple intégrer des vérins électriques pour actionner les commandes de vol, qui sont mécaniques sur le Cabri G2, afin d’agir sur le rotor et le fenestron. Notre objectif est de faire un premier vol sans pilote depuis la terre mi-2018 puis de préparer les tests en mer », ajoute Regis Antomarchi. Cela, avec toutes les difficultés liées à une mise en œuvre depuis un navire, des mouvements de plateforme aux contraintes sévères de la sécurité à bord d’un bateau fortement armé pouvant aussi embarquer un hélicoptère classique.

Cela nécessite évidemment un très haut niveau d’automatisation et de fiabilité afin de faire face à des conditions environnementales sévères et de possibles aléas. Les aspects liés à la cyber-sécurité sont également primordiaux afin de déjouer toute tentative de piratage.

Objectif : apponter jusqu’à mer 5

L’un des grands challenges de l’étude portera sur la séquence d’appontage automatique, de l’approche au lancement d’un harpon dans une grille d’appontage. Par le passé, des essais ont déjà été conduits avec succès, en particulier lors de l’étude D2AD (démonstrateur de décollage et d'appontage automatiques de drones) qui a abouti à l’automne 2012 à une série d’appontages et décollages d’un drone Little Bird  sur la frégate Guépratte. Mais là aussi, il y avait des pilotes de sécurité à bord pour réagir en cas de problème. De plus, la capacité d’appontage au-delà d’un état de mer 3 n’a pas été démontrée lors de cette étude. Cette fois, il s’agit donc d’aller nettement plus loin. « Notre objectif est de monter à mer 5, avec par conséquent des conditions de roulis et de tangage supérieures à D2AD. Cela va  être très complexe à modéliser dans des algorithmes précis et sécurisés. Il n’y aura en effet pas de pilotes à bord, puisque le VSR700 n’aura pas de cockpit. Nous devons donc être certains de la fiabilité du système pour réaliser les manœuvres en toute sécurité », précise Cyril Lévy. Sachant que, pour l’heure, le concept d’emploi de la Marine nationale comme d’autres forces navales, porte sur du semi-automatique : un opérateur, depuis le bateau-mère, prend ainsi le contrôle du drone dans les derniers mètres jusqu’au posé. Cela, de jour comme de nuit. « Le plus grand challenge de cette étude sera vraiment l’appontage en mode complètement automatique, sans quiconque à bord. Personne ne l’a fait jusqu’à présent et c’est notre objectif technologique. Il faudra démontrer que toute la chaîne fonctionne avec un niveau de sûreté suffisant pour obtenir une certification militaire, d’abord par un état de mer 3 puis à la fin par un état de mer 4/5 », ajoute Regis Antomarchi. Le pilote automatique devra définir la trajectoire de manière complètement autonome, ce qui implique de connaitre la position exacte du vecteur par rapport au pont, en tenant compte des mouvements du bateau. « Le système s’appuiera sur différents capteurs et nous développerons des algorithmes capables d’analyser les données et de prédire à quel moment précis la plateforme sera suffisamment stable pour permettre le posé ».

 

Le VSR 700 avec une FREMM (©  NAVAL GROUP)

 

Intégration au système de combat

Autre enjeu : l’intégration du drone au système de combat du bâtiment porteur. Avec comme prérequis la possibilité d’un déploiement non seulement à partir de navires qui, nativement, sont conçus pour la mise en œuvre de tels engins, mais aussi des plateformes existantes qui en seront dotées à l’issue d’une modernisation. Cela, sur des bateaux de conception française ou non, équipés ou pas de systèmes de combat développés par Naval Group. Selon Cyril Lévy : « Nous allons travailler sur une solution d’intégration fonctionnelle la plus flexible possible. Il faut que l’intégration du drone soit facilement réalisable ce qui va nécessiter de trouver le bon et juste niveau d’intégration. On ne peut pas envisager des modifications trop importantes du système de combat, ce qui serait coûteux et risqué. Le but est d’ajouter une capacité qui fonctionne de manière optimale sans remettre en cause les performances du système de combat. Il y a un vrai challenge sur cet aspect, en particulier à l’export puisqu’Airbus proposera le VSR 700 à des marines qui ne font pas forcément partie de nos clients ».

Gérer la cohabitation avec l’hélicoptère

L’intégration physique du drone est un autre point crucial de l’étude conduite par Naval Group et Airbus Helicopters. « L’un des grands enjeux est la cohabitation avec l’hélicoptère organique d’une frégate, les deux engins allant la plupart du temps partager le même hangar ». L’arrivée des drones aériens, qui va impliquer une réorganisation des détachements aviation sur les bâtiments, devra générer sur le plan technique et logistique un impact le plus réduit possible. Car sur un bateau, l’espace est compté. Le drone nécessitera inévitablement des matériels spécifiques (saisines, lots de rechanges) et devra pouvoir bénéficier d’opérations de maintenance en même temps que l’hélicoptère. Il va falloir en tenir compte et prévoir les adaptations nécessaires sur les bâtiments neufs et ceux qui en seront équipés en cours de vie. Il sera néanmoins possible, selon Cyril Lévy, de « mutualiser certains outillages afin d’optimiser l’espace et les moyens, tout en fluidifiant les opérations ». Sur les futures FTI, par exemple, le hangar pourra accueillir un hélicoptère NH90 et le SDAM avec l’ensemble des moyens de soutien associés. Côté manutention sur le pont d’envol, l’hélicoptère continuera de s’appuyer sur un système de rail de type SAMAHE permettant de le conduire en toute sécurité entre le spot d’appontage et le hangar. Equipé d’un harpon comme l’hélicoptère, le drone utilisera la même grille d’appontage mais aura son propre système de manutention sécurisé. Un système « innovant et facilement adaptable à tous les bateaux », promet-on chez Naval Group, où l'on ne souhaite pas pour le moment en dire plus sur cette nouveauté.

Accroître la détection à 100 nautiques

Le rôle principal du drone tactique embarqué sera d’agir comme un capteur déporté du navire, dont !il viendra enrichir la situation tactique. « Les navires ont leurs propres senseurs mais la rotondité de la terre dégrade rapidement la vision. Les drones de la catégorie du SDAM peuvent voler une dizaine d’heures et monter en altitude, au-delà de 4000 mètres. Il vont donc apporter une grosse valeur ajoutée aux marines puisqu’ils offriront un accroissement très important des capacités de surveillance des bâtiments, en s’affranchissant de la rotondité ». L’objectif du tandem FTI/SDAM est par exemple de couvrir un volume allant jusqu’à 100 nautiques autour de la frégate, contre une trentaine pour L’Adroit et son Camcopter S-100. Plus petit que le VSR 700, on notera que celui-ci n’est pas limité que par ses performances mais aussi par la règlementation aéronautique, qui devra évoluer pour que les drones donnent la pleine mesure de leurs capacités.

Persistance aérienne et coût inférieur à l’hélicoptère

Complémentaire de l’hélicoptère, le drone permettra de préserver le potentiel de celui-ci pour des missions ne nécessitant pas l’emploi d’un moyen piloté, tout en évitant dans certains cas de mettre en danger la vie de l’équipage, par exemple pour des missions militaires à hauts risques ou encore s’il y a besoin d’effectuer des reconnaissances dans une zone susceptible de présenter des risques chimiques ou bactériologiques. Le tout, pour un coût nettement inférieur à celui de l’hélicoptère, les enjeux économiques étant d’ailleurs l’une des clés du développement des drones tactiques embarqués.

Remplissant la fonction d’ « eye in the sky », le drone offrira une persistance bien plus forte de la surveillance aérienne autour du navire grâce à une autonomie nettement supérieure à celle de l’hélicoptère, contraint par les relèves de pilotes. Alors que le ravitaillement du drone entre deux missions pourra être conduit très rapidement, il sera même possible de disposer d’une permanence en vol en combinant les deux appareils.

10 heures d’autonomie avec 100 kilos de charge utile

Selon Airbus Helicopters le VSR 700 pourra monter jusqu’à 6000 mètres et voler 10 heures avec plus de 100 kilos de charge utile. Côté consommation, l’engin ne devrait dans cette configuration nécessiter que 200 à 250 litres de carburant (avec sa réserve la capacité d’emport sera de 300 litres).

Ses missions principales seront la surveillance, la reconnaissance, l’identification et la poursuite de cibles, avec la possibilité de se faire plus discret qu’un hélicoptère. Cela, au profit du bateau-mère mais aussi dans la cadre d’une tenue de situation multiplateformes, où les bâtiments et aéronefs d’une force navale enrichissent une situation tactique mutuelle alors que leurs moyens propres peuvent agir au profit des autres. Un concept qui pourra aller, au-delà d’une surveillance plus complète et détaillée autour de la force, jusqu’à des tirs coopératifs, par exemple un missile tiré par un navire sur la base des informations recueillies par les senseurs d’un autre bâtiment.

Radar et système électro-optique

Equipé d’un récepteur de signaux AIS (système d’identification automatique des bateaux civils), le futur drone tactique embarqué français pourra emporter jusqu’à trois charges utiles représentant une masse totale pouvant selon la documentation commerciale d’Airbus atteindre 250 kilos. Parmi elles, deux senseurs de base : un système électro-optique (EO/IR) et un radar optimisé pour la surveillance maritime, permettant de détecter et identifier des objectifs de jour comme de nuit, dans des conditions de brouillard salin et un environnement marin marqué par des effets d’échos (clutter). Dans cette optique, Safran, spécialiste des systèmes optroniques, ainsi que Thales, qui développe des radars maritimes aéroportés comme l’Ocean Master, apportent leurs compétences technologiques à l'étude conduite par Naval Group et Airbus. 

Une troisième charge utile

Plusieurs solutions sont ensuite possibles pour la troisième charge utile. Il s’agira par exemple d’un système de guerre électrique (RESM) permettant des opérations d’écoute, voire de brouillage. Le drone pourra aussi être équipé d’un système LIDAR de détection des lignes dérivantes, utile pour la lutte contre la pollution ou encore la détection de mines dérivantes comme d’IED maritimes. La mise en oeuvre d’un dispositif SAR fait également partie des réflexions, des drones aériens étant déjà équipés de bouées gonflables destinées à être larguées à proximité de naufragés. « Sur un navire, c’est un concept intéressant car dès le signal de détresse reçu, le drone peut être envoyé immédiatement réaliser des paternes pour localiser la zone de naufrage. Cela laisse le temps à l’hélicoptère de se préparer et permet de conserver son potentiel pour le sauvetage pur, c’est-à-dire la récupération de personnes. Le VSR 700, une fois les naufragés repérés, pourrait déployer un pack SAR en attendant l’arrivée de l’hélicoptère, ce qui augmenterait les chances de survie des naufragés », note Regis Antomarchi.

La question des effecteurs

La possibilité d’intégrer des effecteurs sera évidemment étudiée. Même si ce n’est pas aujourd’hui une demande de la marine, le VSR 700, afin de répondre à des besoins futurs ou aux souhaits de clients export, devra pouvoir mettre en œuvre des systèmes non létaux (haut-parleur, système ultrasons de type LRAD…) ainsi que des armes. On peut par exemple imaginer sur une telle plateforme une adaptation des nouveaux missiles MMP de MBDA ou encore des roquettes à guidage laser TDA, sachant que le système optronique peut assurer la conduite de tir.

Défis à relever pour l’emport d’armes

Armer un drone n’est cependant pas une mince affaire car cette option est soumise à d’importantes contraintes. « Il faut déterminer la manière d’intégrer des armes sur le vecteur en assurant la sécurité des vols, en particulier lors de la phase de largage. Il y a également la question de l’intégration fonctionnelle. Il faudra tenir compte de l’autonomie du vecteur et du fait que l’engagement d’armes ne sera jamais effectué en mode automatique, le drone sera dans ce cas télé-opéré. Il y a donc toute une chaine fonctionnelle à définir pour garantir la frappe. Cela passe par des algorithmes complexes tenant compte des cinématiques du bateau, de la cible et du vecteur. La cyber-sécurité est ici fondamentale pour éviter la prise de contrôle d’un engin armé par des pirates, surtout si le drone est intégré dans un concept d’engagements coopératifs », explique Cyril Lévy.

Les contraintes relatives à l’emploi d’un drone armé concernent également la sécurité du navire lors des phases de décollage et d’appontage, où il faudra s’assurer que les munitions sont neutralisées pour éviter toute explosion en cas de contact violent avec la plateforme. Enfin, il y a la question du stockage et de la manutention des munitions du drone à bord du bateau. Toutes ces études constitueront l’un des challenges de Naval Group et Airbus Helicopters.

 

Le Fire Scout MQ-8B (©  US NAVY)

 

Trouver le juste gabarit entre le petit S-100 et le gros Fire Scout

Le VSR 700 vise à offrir une alternative entre les petits drones embarqués, aux capacités opérationnelles limitées, et les gros vecteurs trop coûteux, comme le Fire Scout américain. Pour ce dernier, on rappellera que les MQ-8A puis MQ-8B, engins à turbines développés par Northrop Grumman, n’ont pas donné entière satisfaction. Encore plus imposant, le MQ-8C, basé sur l’hélicoptère Bell 407, va leur succéder.  « Sur le marché, il y a actuellement le Camcopter S-100 de Shiebel. C’est un engin de 200 kilos qui s’est vendu à plus de 300 exemplaires, preuve que c’est une bonne plateforme. De l’autre côté, nous avons le MQ-8C américain développé sur la base d’un l’hélicoptère Bell 407 survitaminé, dont la masse au décollage est de 2.7 tonnes. Entre les deux, il n’y a rien et notre vision du marché est que c’est précisément juste au milieu, sur le segment des drones embarqués de 500 kg à 1 tonne, que se trouve véritablement le besoin des marines », affirme Regis Antomarchi, qui détaille les raisons de cette analyse : « D’abord, la taille d’une plateforme médiane permet une meilleure intégration sur une frégate en venant compléter l’hélicoptère sans être obligé de le remplacer faute de place dans le hangar, où le moindre mètre cube est compté. Il y a ensuite des questions de coûts. Un engin comme le MQ-8C est très cher et finalement, en dehors de l’US Navy, très peu de marines sont susceptibles de se l’offrir ».

 

Le Fire Scout MQ-8C (©  NORTHROP GRUMMAN)

 

 

Faire aussi bien que le MQ-8C avec un engin moins gros et moins cher

C’est là qu’Airbus Helicopters estime avoir une énorme carte à jouer en proposant un drone beaucoup plus léger et moins onéreux que l’appareil américain, tout en offrant des capacités similaires. « Avec le VSR 700, nous avons pour objectif de faire la même chose que le Fire Scout en termes de capacité d’emport de senseurs et d’endurance, mais avec une plateforme qui décolle à 700 kilos et non pas à 2.7 tonnes. Cela, avec un impact logistique extrêmement réduit pour le bateau porteur ainsi que des coûts d’achat, à l’heure de vol et en termes de maintenance qui n’auront rien à voir avec la solution américaine. Le VSR 700 c’est par exemple une consommation de carburant de 15 kg par heure, alors qu’elle est sur le Fire Scout de l’ordre de 80 kg ».

Le marché serait enfin mature

Cela fait plus de 10 ans qu’Airbus Helicopters travaille sur son concept de drone à voilure tournante, qui avait notamment vu la présentation dans les années 2000 d’une maquette baptisée Orka, un concept déjà basé sur une dronisation du Cabri G2. « Nous avions d’abord conduit une étude interarmées pour la marine et l’armée de Terre, et nous avions en effet présenté cette maquette de l’Orka, qui préfigurait le VSR 700. Mais à l’époque le marché n’était pas encore prêt, le besoin opérationnel pas encore vraiment déterminé. Aujourd’hui, nous avons des preuves tangibles qu’il y a un marché. Le simple fait que Schiebel a vendu 300 machines en est une démonstration. Avec ces petits engins, de nombreuses marines ont pu expérimenter l’emploi de drones et développer un concept opérationnel. Beaucoup sont désormais prêtes à aller au-delà et s’équiper de systèmes plus gros offrant plus de capteurs et une endurance accrue ». 

Airbus et Naval Group répondront ensemble ou indépendamment

Dans le cadre de l’étude notifiée par la DGA, le groupe va développer un système complet, comprenant un segment sol avec les liaisons de données, le véhicule aérien et ses charges utiles. Airbus pourra alors commercialiser le VSR 700 avec ou sans Naval Group : « Nous pourrons répondre ensemble ou de manière totalement indépendante sur des marchés export. On ne s’impose rien, cela dépendra du souhait des clients. Naval Group a par exemple développé une interface entre ses systèmes de combat et le Camcopter S-100. Si un client veut une solution Schiebel, Naval Group pourra la proposer. Si nous sommes sur une gamme de drone de type VSR 700, cela dépendra du concept opérationnel de chaque marine et du niveau d’intégration souhaité. Sur certains navires, comme les FTI françaises, l’intégration sera très poussée. Dans d’autres cas, il s’agira seulement d’un échange de données entre le drone et le bâtiment porteur, sans intégration profonde. D’où l’intérêt, dès aujourd’hui, de définir une modularité dans le système afin de répondre à l’ensemble des besoins du marché en fonction des différents niveaux d’intégration souhaités ».

Un besoin estimé à plusieurs centaines de systèmes

Le marché export est en tous cas, de l’avis des industriels français, très important puisqu’il est estimé à « plusieurs centaines de systèmes pour des marines étrangères dans la décennie à venir ». D’importants besoins sont notamment identifiés en Asie, mais aussi au Moyen-Orient et sans doute en Amérique latine. On notera par ailleurs que les forces navales ne sont pas les seules visées. Un engin comme le VSR 700 peut également grandement intéresser les services de garde-côtes et de sécurité, ainsi que les douanes. « Ce genre de système serait par exemple très intéressant dans la région des Caraïbes pour renforcer l’efficacité de la lutte contre le narcotrafic, en particulier la localisation et l’interception des go-fast ».

Très gros enjeu pour Airbus

Pour Airbus, l’enjeu est en tous cas majeur : « Aujourd’hui, Airbus a une responsabilité extrêmement importante avec le VSR 700. Nous opérons en effet un virage stratégique vers les drones avec ce nouveau produit, prévu pour être directement commercialisé. Il y a aussi, en toile de fond, la création d’une nouvelle filière en France, pour laquelle nous allons fédérer les grands équipementiers mais aussi tout un réseau de PME innovantes, avec à la clé le développement de compétences et d’emplois. C’est un marché sur lequel nous avons tous les atouts pour occuper une position de leader mondial. Car notre produit sera efficace, fiable et économique, il aura un impact opérationnel fort et constituera pour les forces navales un apport exceptionnel ».

 

Naval Group (ex-DCNS) Airbus Helicopters