Défense
Gros plan sur les futurs chasseurs de mines belges et néerlandais
ABONNÉS

Focus

Gros plan sur les futurs chasseurs de mines belges et néerlandais

Défense

(English version) La construction du premier des 12 nouveaux bâtiments de guerre des mines commandés par la Belgique et les Pays-Bas débutera en Bretagne sous deux ans. Le contrat, d’un montant de près de 2 milliards d’euros, a été notifié le 22 mai au consortium Belgium Naval & Robotics, formé par les sociétés françaises Naval Group et ECA Group. A partir de 2024, ces unités de nouvelle génération, réalisées dans le cadre du programme MCM (piloté par la Belgique pour les deux nations, les Pays-Bas étant en charge de gérer le renouvellement des frégates belges et néerlandaises) commenceront à succéder aux actuels chasseurs de mines tripartites (CMT), bâtiments qui ont vu le jour dans les années 80 au travers d’un programme mené conjointement par la Belgique, la France et les Pays-Bas.

 

Le CMT belge Crocus (© : BERNARD PREZELIN)

Le CMT belge Crocus (© : BERNARD PREZELIN)

 

Mer et Marine a pu obtenir des détails sur ces futurs navires, qui mettront en œuvre un système totalement robotisé pour la détection, la classification et la neutralisation des mines. Gros plan donc aujourd’hui sur ces unités d’un nouveau genre, conçues par Naval Group, qui vont ouvrir une nouvelle page dans l’histoire de la guerre des mines européenne, celle de l’entrée dans l’ère des drones.

Des plateformes de 81 mètres et 2730 tpc

Appelés à servir de bateaux-mères pour ces engins, qui ont pour but d’accroître l’efficacité de la chasse aux mines avec des opérations plus rapides, tout en limitant au maximum les interventions humaines près des menaces, les futurs bâtiments belges et néerlandais seront totalement différents de leurs aînés. Alors que les CMT sont des bateaux de 51.5 mètres de long pour 8.9 mètres de large et 615 tonnes de déplacement en charge, leurs successeurs seront nettement plus gros. Longs de 81.4 mètres pour une largeur maximale de 17 mètres (15.5 à la flottaison), ils afficheront un déplacement en charge de 2730 tonnes au neuvage, avec la possibilité de monter à 2800 tonnes en fin de vie.

 

Vue des futurs bâtiments belges et néerlandais (© : NAVAL GROUP)

Vue des futurs bâtiments belges et néerlandais (© : NAVAL GROUP)

 

Des coques en acier mais une signature réduite

Contrairement à leurs prédécesseurs, qui disposent d’une coque en matériaux composites (CVR) amagnétiques, les nouveaux bâtiments seront intégralement réalisés en acier. « Le concept même de la guerre des mines stand-off vise à ne plus rentrer dans les champs de mines, où vont aller les drones alors que le bâtiment reste à distance. Cela permet d’utiliser l’acier comme matériau et, compte tenu du gabarit du bateau, nous n’avons pas non plus besoin d’aluminium pour alléger les superstructures », explique Eric Perrot, directeur du programme MCM. Si le concept vise théoriquement à travailler loin de la menace, dans la pratique, les mines ne sont pas signalées et, dans des zones inconnues, les navires pourront donc être amenés à traverser des eaux dangereuses. « Ils seront exposés à des risques d’explosions sous-marines car les champs de mines ne sont bien entendu pas balisés. De plus, il y a toujours, dans la guerre des mines, un risque résiduel de présence de mines qui n’auraient pas été détectées à l’issue du nettoyage d’une zone ». Les bâtiments ont donc été conçus pour être très robustes, avec l’emploi d’acier à haute limite élastique, un compartimentage adapté pour accroître leur capacité de survie et des dispositifs pour protéger les équipements des chocs violents afin de pouvoir, malgré une explosion assez proche, poursuivre la mission ou du moins survivre si l’impact est très proche. De plus, « ils auront une signature extrêmement réduite, magnétique, acoustique et électrique, qui sont les trois principaux facteurs de déclenchement des mines. Le niveau sera du même ordre que celui d’une frégate ». Les navires seront notamment équipés d’un système de démagnétisation (degaussing) et de solutions pour réduire les bruits rayonnés sous l’eau, toutes les machines étant par exemple montées sur plots élastiques pour absorber les vibrations. Des dispositions ont également été prises concernant le champ électrique généré ou modifié par le bateau, par exemple des solutions de « courant imposé », avec mise à la masse active des lignes d’arbres. Les hélices bénéficieront quant à elles d’un revêtement spécial pour réduire l’impact du champ électrique du navire. Les bâtiments seront en outre équipés d’un sonar d’évitement de mines (MOAS) afin de pouvoir détecter des menaces sur leur avant lors des phases de transit.

Concernant la capacité à survivre à une explosion sous-marine, le fameux « coefficient K » qui définit le niveau de résistance du navire en fonction de la masse d’explosifs et de la distance, la Belgique a défini deux coefficients, dont les détails sont évidemment confidentiels. Le premier verrait le navire en capacité de poursuivre sa mission et le second, avec une explosion proche et très puissante, vise à lui permettre de continuer à flotter et ne pas se coucher afin de pouvoir évacuer l’équipage. Ces niveaux de résistance, dimensionnants dans la conception, « sont comparables à ceux des bâtiments de combat de type frégate ».

Le système propulsif

Les deux lignes d’arbres seront directement entrainées par deux moteurs électriques de propulsion de 1750 kW chacun, alimentés par trois générateurs diesels, un de 2520 kW et deux d’une puissance unitaire de 1260 kW. « Ce fonctionnement sur trois diesels-alternateurs permettra d’adapter la production d’énergie en fonction de la situation du navire. Ils seront de plus installés dans deux compartiments indépendants, le gros générateur dans un local et les deux plus petits dans un autre, avec dans chaque compartiment l’un des deux moteurs électriques. Cette disposition, qui implique une ligne d’arbres plus longue que l’autre, offre la redondance nécessaire en cas d’avarie ou d’envahissement d’un compartiment », détaille Eric Perrot. Avec cette propulsion, les bâtiments sont prévus pour atteindre la vitesse de 15 nœuds à 85% de la puissance continue des diesels-alternateurs et par mer 4, la distance franchissable étant de 3500 milles nautiques à cette allure.

Moyens de surveillance et d’autodéfense

En matière de surveillance et d’autodéfense, les bâtiments seront équipés de mitrailleuses télé-opérées de 12.7mm, et en canon principal un système de 25 à 40mm (le choix n’est pas encore acté). Les senseurs comprendront un radar 2D avec capacité de tracking des drones aériens qui seront embarqués, et d’une conduite de tir radar et électro-optique pour l’artillerie.

63 couchages, un état-major et des plongeurs-démineurs

Côté d’hébergement, les bâtiments belges et néerlandais compteront 63 couchages, répartis en fonction des grades en cabines individuelles, doubles et quadruples. Le format de l’équipage dépendra des missions. Un petit état-major pourra par exemple être embarqué et disposera, à côté du Central Opération, d’une salle séparée pour la planification des missions. Malgré l’emploi des drones, des plongeurs-démineurs pourront également venir à bord, certains cas de figure allant encore requérir leur expertise ou leur intervention directe malgré les prouesses de la robotique. Les plongeurs pourront être déployés au moyen de deux embarcations semi-rigides de 7 mètres, logées dans des niches latérales. Ils disposeront à bord de locaux dédiés pour leur matériel de plongée (stockage de gaz, compresseurs, recycleurs, cartouches de carbonate de calcium…), le bâtiment étant également conçu pour accueillir un caisson hyperbare. Ce dernier sera intégré dans un conteneur de vingt pieds (EVP) et embarqué en fonction des besoins, sachant que le bateau a la possibilité de stocker trois EVP sur sa plage arrière. Ceux-ci permettront d’offrir des capacités supplémentaires d’emport de matériel, comme le caisson de décompression mais aussi d’autres équipements, y compris un renfort de drones. 

 

L'USV Inspector 125 (© : ECA GROUP)

L'USV Inspector 125 (© : ECA GROUP)

 

La « tool box » d’ECA, ensemble de drones déployables en mer ou depuis la terre

Ceux-ci constitueront donc le cœur du nouveau système de guerre des mines belgo-néerlandais. L’ensemble des moyens robotisés forme la « tool box », qui est développée par ECA Group et pourra être mise en œuvre depuis les bâtiments ou à partir de la côte. Il sera ainsi possible de déployer le dispositif depuis un port pour des interventions proches, ou de le projeter rapidement sous forme de modules conteneurisés et aérotransportables.

Eloigner l’homme de la menace

Ce concept robotisé de guerre des mines a pour but d’éloigner les marins de la zone de menace et de limiter au maximum l’intervention humaine. Il s’agit aussi d’effectuer les opérations de nettoyage des champs de mines plus rapidement. Ainsi, si le phasage existera toujours depuis la recherche jusqu’à la neutralisation des mines, la plupart des tâches pourront être accomplies parallèlement par différents drones, et non plus les unes après les autres comme c’est le cas aujourd’hui.

Des engins spécifiques pour la détection, l’identification et la neutralisation

Chaque navire pourra embarquer deux drones de surface (USV) du type Inspector 125. Ceux-ci seront capables de déployer un sonar remorqué à ouverture synthétique T18-M, ou un drone sous-marin (AUV) du type A18-M équipé de la même antenne, ou dans une troisième configuration des robots télé-opérés (ROV) SeaScan et K-Ster C.

Le sonar remorqué et l’AUV, capables de plonger à 300 mètres, sont destinés aux phases de surveillance et de détection de mines. Les Seascan serviront quant à eux à l’identification des engins détectés. Ils sont équipés d’un sonar de ré-acquisition pour relocaliser la mine et de caméras pour permettre aux opérateurs de les identifier, sachant que le ROV effectue son approche en mode automatique avant de pouvoir être piloté à distance au moyen du câble qui le relie au drone de surface, ce dernier servant de relais radio avec le bateau-mère.  

 

Le ROV SeaScan (© : ECA GROUP)

Le ROV SeaScan (© : ECA GROUP)

 

Enfin, les K-Ster C sont conçus pour la neutralisation des mines. Ils sont eux-aussi reliés à l’USV par un câble, mais celui-ci est très fin car ces robots sont autonomes en énergie. La finesse du lien avec la surface offre l’avantage, selon ECA, de disposer d’un ROV très peu sensible au courant. « C’est très important car dans les zones où il y a un fort courant et qu’il faut déployer le robot à plusieurs centaines de mètres de la plateforme, si le câble est gros, le ROV peut devenir impilotable ou devra au moins faire tourner ses propulseurs à fond pour se maintenir, ce qui pose des problèmes de signature magnétique et acoustique. Le fait d’avoir des robots autonomes en énergie est un choix qui s’inscrit dans une cohérence d’ensemble. Cette solution est meilleure sur le plan opérationnel mais aussi économique, car les câbles coûtent cher et nécessitent plus d’énergie sur le drone de surface, limitant de fait ses capacités », explique Daniel Scourzic, responsable des grands programmes chez ECA Group.

 

Le ROV K-Ster (© : ECA GROUP)

Le ROV K-Ster (© : ECA GROUP)

 

Robot à usage unique pouvant être déployé jusqu’à 1000 mètres du porteur et 600 mètres de profondeur, le K-Ster a déjà vendu par ECA à Singapour, à l’Inde, au Canada, au Kazakhstan et à la Lituanie. Il est doté d’une charge creuse et se fait exploser au contact ou à proximité immédiate de la mine. Sa tête présente la particularité d’être pivotante. « Le robot reste en position horizontale par rapport à la mine, c’est ensuite sa tête, qui peut pointer de -90 à +90°, qui est orientée selon le meilleur angle d’attaque suivant le type de mine à traiter. Pour une mine partiellement enfouie, on peut par exemple positionner le K-Ster juste au-dessus et faire pivoter sa tête vers le bas ». Et pour une mine à orin il pourra par exemple se placer en dessous ou à sa hauteur.  

 

Le ROV K-Ster (© : ECA GROUP)

Le ROV K-Ster (© : ECA GROUP)

 

Les drones de surface, pièces maîtresses du dispositif

L’Inspector 125 est le dernier né de la gamme d’USV de guerre des mines d’ECA, qui a déjà vendu des drones de surface à plusieurs marines, dont celle du Kazakhstan. Long de 12.3 mètres et une largeur hors tout de 4.2 mètres, l’Inspector 125, réalisé en composite et insubmersible, a été conçu par le bureau d’architecture Mauric (filiale d’ECA) sur la base de la carène d’un modèle éprouvé, celui d’une série de vedettes de sauvetage (V2 NG) produite à une vingtaine d’exemplaires pour la SNSM.

 

Vedette de sauvetage du type V2NG (© : DR)

Vedette de sauvetage du type V2NG (© : DR)

 

Doté d’un système antiroulis gyroscopique pour stabiliser au maximum la plateforme à petite vitesse ou à l’arrêt, critère très sensible lors des phases de lancement de récupération d’engins, l’USV doit pouvoir mettre en œuvre ses engins dans un état de mer 4.

Côté propulsion, le drone compte deux moteurs diesels de 420 cv et des waterjets pour accroître sa manoeuvrabilité. La vitesse maximale est de 25 nœuds, avec une autonomie pouvant atteindre selon la charge utile une trentaine d’heures dans une zone de 12 milles autour du bateau-mère, où plus loin avec l’emploi d’un drone aérien servant de relais radio. « Comme cet engin destiné à opérer dans les champs de mines, une attention particulière a été apportée pour réduire ses signatures magnétique et acoustique. C’est pour cette raison qu’il est fabriqué en composite et qu’il y a à bord un certain nombre de dispositifs pour limiter au maximum les bruits et vibrations, comme des suspensions élastiques », détaille Daniel Scourzic.

L’USV dispose d’un MOAS et peut emporter 3 tonnes de charge utile, avec différents kits selon les engins transportés. Son pont, modulable, est facilement configurable selon les missions. Il peut par exemple embarquer jusqu'à deux Seascan et six K-Ster, les premiers étant logés dans des dispositifs de lancement et de récupération à l’arrière de l’USV, alors que les seconds sont installés sur des canisters inclinés et lancés par le travers du drone.

 

Inspector 125 avec deux SeaScan et six K-Ster (© : ECA GROUP)

Inspector 125 avec deux SeaScan et six K-Ster (© : ECA GROUP)

Configuration plus légère avec un SeaScan et trois K-Ster (© : ECA GROUP)

Configuration plus légère avec un SeaScan et trois K-Ster (© : ECA GROUP)

 

Drone sous-marin et sonar remorqué

Celui-ci peut, dans une autre configuration, emporter un A18-M. Ce drone sous-marin de 370 kilos, long de 3.8 mètres pour 46 centimètres de diamètre, dont une variante (A18-TD est déjà en service dans les armées françaises) est équipé d’un sonar à ouverture synthétique pouvant scanner les fonds marins à une immersion de 3 à 300 mètres, avec une résolution de 3 centimètres. Capable d’atteindre 6 nœuds, son autonomie dépend des conditions environnementales mais il a été globalement conçu pour pouvoir opérer durant 24 heures à la vitesse de 3 nœuds. Les communications étant très mauvaises sous l’eau, l’AUV effectue un prétraitement des informations qu’il recueille, puis les stocke dans sa mémoire. Elles sont ensuite transmises par radio lorsque le drone revient en surface ou selon des points de rendez-vous fixés avec l’USV ou le bateau-mère.

 

AUV du type A18-M (© : ECA GROUP)

AUV du type A18-M (© : ECA GROUP)

L'Inspector 125 en configuration A18-M (© : ECA GROUP)

L'Inspector 125 en configuration A18-M (© : ECA GROUP)

 

Le sonar remorqué T18-M, déployé par l’USV, peut en revanche transmettre en direct les informations reçues. Il a été conçu par ECA en reprenant de nombreux éléments de son AUV. Le T18-M comprend ainsi le même corps que l’A18-M, mais avec un nez différent, doté pour le sonar tracté d’ailerons destinés à contrôler l’immersion. Le bloc moteur a été débarqué mais les batteries rechargeables sont en revanche conservées, une solution astucieuse qui permet au sonar d’être autonome en énergie pendant 20 heures pour alimenter les transducteurs de ses antennes. Avec pour conséquence, par rapport à un sonar dont l’énergie provient de l’USV, de disposer d’un système de remorquage beaucoup plus simple et léger, avec des câbles bien plus fins uniquement dédiés à la traction et à la transmission des données vers la surface par fibre optique. « Comme les câbles sont plus petits, la trainée est moins importante, ce qui permet à l’USV d’aller plus vite et au sonar de plonger plus profondément. C’est ce qui fait que les performances du T18M sont supérieures à ce que l’on trouve dans la concurrence »,assure Daniel Scourzic. Le T18-M d’ECA offre ainsi la même capacité d’immersion que l’A18-M, en l’occurrence 300 mètres. Quant à la vitesse de remorquage par l’USV, elle peut aller jusqu’à 18 nœuds par petits fonds.

 

L'Inspector 125 avec un sonar remorqué T18-M (© : ECA GROUP)

L'Inspector 125 avec un sonar remorqué T18-M (© : ECA GROUP)

 

Autre avantage, le T18-M et l’A18-M partagent le même système de mise à l’eau, ce qui facilite les reconfigurations et, comme c’est le cas avec la communalité des composants entre les deux systèmes, de l’ordre de 80%, permet de réduire les coûts.

Dotés comme on l’a vu du même sonar, le T18-M et l’A18-M sont des moyens complémentaires. Le premier offre l’avantage de la vitesse et de pouvoir rester en communication constante avec le bateau-mère via les antennes de l’USV. Quant au second, il a pour lui une autonomie légèrement supérieure et peut être employé sous forme de meute plus ou moins importante afin de couvrir une très vaste zone. Le drone sous-marin est aussi très adapté pour des missions nécessitant une grande discrétion, comme l’investigation des approches de plages en préparation d’un débarquement.

Une drague pourra également être déployée par les USV, mais pas tous. Ce système nécessite en effet une capacité de traction supérieure à celle qu’offre la version classique de l’Inspector 125, qui constitue le gros des drones de surface commandés par la Belgique. Quelques-uns seront adaptés au dragage, avec en particulier une propulsion différente reposant sur des lignes d’arbres et des hélices en tuyère.

La tool box modulable selon les missions

Chaque bâtiment est dimensionné pour embarquer, en configuration maximale, deux USV, deux T-18M, trois A-18M, trois Seascan, quarante K-ster C, un module de drague, ainsi que deux robot Remus (GFE) et deux drones aériens Skeldar V200. Le format sera modulé en fonction des opérations et déploiements, sachant que la Belgique et les Pays-Bas ont, pour l’heure, prévu d’acquérir une centaine d’engins, pour moitié des Inspector, A-18M et T-18M. « La tool box sera modulable en fonction de la mission. Si par exemple les navires interviennent près de leurs bases pour une mission à la journée dans les eaux territoriales, ils pourront partir avec un nombre relativement restreint de drones. Mais s’ils sont déployés en opération extérieure sur un théâtre lointain et une longue durée, ils pourront adopter la configuration maximale ».

 

(© : NAVAL GROUP)

(© : NAVAL GROUP)

 

Mise en œuvre des engins

Dans ce projet, les aspects relatifs à la mise en œuvre, au stockage, à la maintenance et à la reconfiguration des USV est un point crucial. Il s’agit, pour le déploiement et la récupération de drones, de limiter au maximum les contraintes liées à la houle et aux mouvements du bâtiment, surtout quand la mer est formée.  Alors que différentes architectures ont été imaginées, comme les rampes de poupe ou encore des systèmes de portiques, les ingénieurs de Naval Group on fait le choix d’une mise en œuvre par le travers. « Nous étudions depuis des années la possibilité d’embarquer ce genre d’engins sur des bâtiments de guerre des mines ou autres. Le problème majeur est le tangage qui, contrairement au roulis, ne peut pas être contrôlé par un système de stabilisation. De toutes les études comparatives et très exhaustives que nous avons menées, il ressort que la meilleure localisation se trouve au niveau du point tranquille du navire. Le moyen le plus sûr est d’adapter une route préférentielle par rapport à la houle et de se positionner au droit du point tranquille, qui du fait des formes de carène, se situe entre le milieu et le tiers arrière du navire. Nous avons multiplié les analyses et simulations qui montrent toutes que c’est l’emplacement optimal pour déployer des drones », précise Eric Perrot. De plus, ajoute Cyril Levy, directeur des programmes de drones et de guerre des mines de Naval Group, « au-delà des calculs et simulations, c’est un choix qui est mis en pratique par l’industrie offshore pétrolière, dont les navires équipés de robots travaillent dans des mers très dures et mettent aussi à l’eau leurs engins par le côté ».

 

(© : NAVAL GROUP)

(© : NAVAL GROUP)

 

LARS avec dock flottant et manutentions limitées

Les dispositifs de lancement et de récupération (LARS) ont donc été positionnés au niveau de ce point tranquille. Il y en a deux, un de chaque bord, qui se présentent sous la forme de portiques basculant  associés à des dock flottants capables d’assurer la manutention des USV, dont la masse peut atteindre 18 tonnes. Les drones sont logés dans un système de dock flottant qui, lors des phases de descente et de remontée, est retenu dans l’axe par un câble relié à un bras déployé sur l’avant du navire, à l’image par exemple de ce qui se pratique pour maintenir les semi-rigides mis en œuvre depuis des frégates. Ce système présenté comme particulièrement innovant par Naval Group « a été pensé dans une approche système et permet notamment de limiter les phénomène de balancier de l’ensemble en travaillant de manière combinée et automatisée avec la cinématique du portique alliant bras de guidage, treuils et un système synchronisés d’amortissement et de tensionnement constant permettant de limiter les efforts d’ensemble et garantissant la stabilité de route du dock flottant ».

 

(© : NAVAL GROUP)

(© : NAVAL GROUP)

 

Ces LARS basculants s’intègrent dans la superstructure lorsqu’ils sont repliés. « Les drones de surface sont des engins massifs, une fois qu’ils sont remontés, ils sont saisinés et ne bougent plus. Ils restent dans leur dock et il n’y a pas besoin de les déplacer pour les reconfigurer ou assurer leur maintenance. C’est un véritable atout car cela simplifie et sécurise énormément les opérations. Non seulement pour le personnel, mais aussi pour la mission puisque chaque manutention présente un risque et il faut donc limiter au maximum les possibilités d’avoir un USV endommagé ». C’est aussi pour cette question de fiabilité que Naval Group a opté pour deux LARS identiques, symétriques et indépendants, ce qui permet en cas d’avarie éventuelle d’un dispositif, de pouvoir poursuivre la mission avec l’autre. Les LARS constituent les côtés d’un grand garage réunissant l’ensemble des engins maritimes de la tool box. « Des rideaux permettent de fermer cet espace, les marins pourront ainsi procéder aux opérations de maintenance ou de reconfiguration à l’abri des intempéries ».

Système de stabilisation passive adapté aux petites vitesses

Lors des phases de mise à l’eau et de récupération, le bâtiment avancera à une vitesse comprise entre 0 et 5 nœuds. Trop faible pour que des ailerons stabilisateurs soient efficaces. Le navire sera donc doté d’un système de stabilisation passive par déplacement de masse liquide (à l’image du FLUME, le fournisseur n’ayant pas encore été choisi).  « L’avantage est qu’un tel dispositif passif permet de stabiliser le navire même quand il n’avance pas ». Quant à la capacité de mise en œuvre de drones par mer formée, la plateforme conçue par Naval Group sera en mesure de travailler jusqu’à des états de mer 5. Cela devra néanmoins être confirmé au cours des 24 prochains mois via un programme d’expérimentation qui comprendra des simulations numériques et essais en bassin.

On notera par ailleurs que les bâtiments auront également, en complément des LARS, la possibilité de déployer leurs AUV et ROV par l’arrière, au moyen d’une grue hydraulique. Les robots seront alors lancés et récupérés au moyen  de cages spécifiques.

 

Drone aérien Skeldar V200 (© : UMS SKELDAR)

Drone aérien Skeldar V200 (© : UMS SKELDAR)

 

Deux drones aériens Skeldar

Enfin, les navires pourront embarquer deux drones aériens (UAV), en l’occurrence des Skeldar V200 de UMS Skeldar (ex-Saab), qui faisaient partie de l’offre de Belgium Naval & Robotics et qui sont donc retenus par la Belgique et les Pays-Bas. Ils seront logés dans un abri et mis en œuvre sur une plateforme située sur le toit du « garage à tool box ». Celle-ci sera en mesure d’accueillir un hélicoptère mais les bâtiments n’auront pas de hangar pour loger un appareil de ce type.  

Les UAV pourront non seulement participer à des missions de surveillance, mais aussi servir de relais radio entre les USV et leur bateau-mère. « Le bateau est équipé de liaisons de données sécurisées, redondées et à très haut débit pour assurer la communication en temps réel avec le drone de surface, en direct ou via un drone aérien ». La portée entre le navire et les USV, de l’ordre de 20 nautiques, pourra être sensiblement accrue grâce au relais aérien.

 

Drone aérien Skeldar V200 (© : UMS SKELDAR)

Drone aérien Skeldar V200 (© : UMS SKELDAR)

 

Ces liaisons de données et leur qualité sont cruciales pour le bon fonctionnement du concept. Car c’est à partir des informations transmises par l’USV que les opérateurs, à bord du bâtiment, vont prendre des décisions. L’USV leur enverra notamment, en temps réel, les données pour l’imagerie sonar recueillies par le T18-M, ou encore les vidéos prises par les SeaScan qui s’approcheront au plus près des mines pour les identifier. Et inversement, les ordres seront transmis depuis le bateau-mère, par exemple pour déployer un K-Ster afin de neutraliser une menace après classification. Il faudra de plus assurer le pilotage à distance des ROV par des opérateurs pour les phases finales d’approche.

Le système de mission

L’ensemble sera géré par un système développé en partenariat par Naval Group et ECA, qui travaillent ensemble sur le sujet depuis 2016. « Naval Group a développé des systèmes de mission embarqués pour drones, dans le cadre du programme SDAM avec Airbus, et nous maîtrisons les interfaces avec le système de combat des bâtiments et le rang supérieur, qui est un C4I OTAN demandé par la Belgique. Nous apportons le C3, qui est issu de notre produit I4drones et forme le système de supervision de la mission de guerre des mines. Ce C3 gère la partie préparation de mission, la création des zones à traiter, l’affectation des systèmes, la timeline de chaque engin, avec la prise en compte des données environnementales », explique Cyril Levy. Ce C3 s’appuiera sur le système de commande et de contrôle (C2) MCM UMISOFT développé par ECA, « qui réalise une planification plus fine de la mission de chaque engin, les programme et les contrôle, traite les données sonar et recueille les données environnementales, notamment la bathymétrie ».

Une fois la mission démarrée, par exemple une inspection de zone, les informations collectées par les drones sont transmises au C2. Il s’agit par exemple de celles provenant du sonar remorqué ou de l’A-18M. L’ensemble des « vignettes » sonar va être traité par des algorithmes développés par ECA (et éprouvés par des marines déjà équipées d’UMISOFT) afin d’obtenir une classification de la menace (mine de fond, mine à orin, IED…) « Une fois la mine classifiée, l’information part dans le C3, qui réalise la supervision en temps réel de la mission. La mine est positionnée sur la situation tactique, qui est consolidée au fur et à mesure que les informations arrivent. Décision est alors prise d’envoyer l’USV pour mettre à l’eau le Seascan et identifier précisément la mine grâce aux images, qui transitent par UMISOFT. Et si la menace est avérée, l’ordre est donné à l’USV de mettre à l’eau un K-Ster pour procéder à la neutralisation ».

Naval Group se charge donc de la partie haute du système de combat, avec la supervision globale de la mission de guerre des mines et la gestion de l’ensemble de la situation autour du bâtiment (veille surface et aérienne fournie par les senseurs où informations des autres unités au sein d’une force navale), ainsi que l’interface avec les systèmes OTAN et toutes les questions liées à la cyber-sécurité, ses solutions étant nativement intégrées dans le système de mission afin de ne pas le ralentir. ECA, de son côté, gère avec son C2 la planification et le contrôle des engins, ainsi que l’analyse des données recueillies.

« Made in Bretagne »

Sur le plan industriel, les navires seront tous armés à flot par Piriou à Concarneau. La construction des coques sera répartie entre le chantier finistérien et celui de Lanester, près de Lorient, qui est détenu par Kership, société commune de Piriou et Naval Group.. Naval Group sera responsable de l’intégration, des essais et de la mise en service du système de combat, et déploiera pour cela des équipes à Concarneau.

La construction de la tête de série doit débuter au premier semestre 2021 en vue d’une mise à flot un an plus tard et une livraison à la fin du premier semestre 2024. Ce bâtiment sera destiné à la marine belge, toutes les unités étant livrées par Belgium Naval & Robotics à Zeebrugge, où ECA va ouvrir en 2020 une nouvelle usine qui assurera l’assemblage, l’intégration et la maintenance de ses drones. La seconde unité de série sera pour la flotte néerlandaise, qui en prendra livraison un an plus tard. Puis les autres bâtiments seront achevés au rythme d’un tous les six mois, avec livraisons alternées entre la Belgique et les Pays-Bas. Le dernier devant être réceptionné mi-2030. On notera que la durée de 12 mois entre le premier et le deuxième permettra d’implémenter d’éventuelles évolutions en fonction du retour d’expérience engrangé sur le navire prototype.

 

(© : BNR)

(© : BNR)

 


Marine belge Naval Group (ex-DCNS) Drones