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Hangar aviation: Le rôle crucial des services techniques

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Hangar aviation: Le rôle crucial des services techniques

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Méconnus, les personnels techniques du groupe aérien sont au cœur du dispositif opérationnel. Ce sont eux qui vérifient, préparent, entretiennent et réparent le matériel. « Cette partie est souvent occultée. Pourtant, elle a permis au groupe aéronaval de disposer d’un taux de disponibilité des avions de 70 à 80%, sans commune mesure avec ce qu’on a vu à terre, en terme de durée, de fiabilité et de niveau d’entraînement acquis », tient à souligner le commandant Zimmermann, patron du groupe aérien. Sur le pont d’envol, dans le hangar et dans les ateliers, « à la mine » comme on dit, ils sont plus de 500 à s’activer autour des avions et hélicoptères. Le service technique attaché à la seule 17 F compte 110 mécaniciens, électroniciens, électriciens et armuriers. La moitié de ces hommes travaille de nuit, afin de préparer les opérations du matin : « Nous faisons de la maintenance préventive et corrective. Pour la mise en œuvre des avions, le service est chargé de la configuration de l’appareil, de faire le plein, de gonfler les pneus, de préparer la cabine du pilote, de l’aider à s’attacher, d’enlever les 7 sécurités du siège éjectable etc. C’est comme dans une écurie de Formule 1 », explique l’enseigne de vaisseau Laurent Poyen, chef du service technique de la 17 F. Pour assurer la maintenance des 14 Super Etendard de la flottille, un important savoir-faire est demandé : « Les techniciens ont beaucoup d’expérience, 10 ans en moyenne. Les nouveaux commencent petit, par exemple par du dégraissage, puis on monte graduellement dans la complexité jusqu’à ce qu’on les lâche sur un changement de train ou une recherche de panne ». Les techniciens doivent également avoir conscience de la nature de leur métier: « Beaucoup de gens confondent l'armée de l'Air et l'aéronavale. Nous sommes avant tout des marins et la concrétisation est d'être à bord de ce bateau. C'est souvent ce que je recherche chez les jeunes techniciens pour lesquels je cherche à savoir s'ils ont pris conscience qu'ils sont dans la marine. Il y a beaucoup de différence avec l'armée de l'Air dans l'approche, les conditions de travail, l'ambiance et la vie sur un navire qui reste particulière ».

Crise du logement

Sous le pont d’envol, mécaniciens et armuriers préparent une pontée de Super Etendard. Les appareils sont vérifiés sous toutes les coutures, alors que l’armement, délivré par le service de préparation des munitions, est fixé sous les ailes. Jouxtant le hangar aviation, long de 138 mètres pour une largeur de 29 mètres, des dizaines de marins travaillent dans les ateliers, dont les abords sont encombrés par une multitude de caisses contenant des pièces détachées : « Pour l’ensemble des moteurs des avions, nous embarquons un tiers de rechange. Nous avons 8 conteneurs rien que pour les M-88 des Rafale », explique le premier maître Ludovic Delacre. Dans le hangar, la crise du logement est telle que les caisses des moteurs 8K50 des Super Etendard ont été laissées sur le quai de Toulon, les machines étant placées sur des chariots pour gagner un peu de place. En temps normal, le Charles de Gaulle doit pouvoir embarquer 12 Rafale, 20 Super Etendard, 3 Hawkeye et 5 hélicoptères. Pour Agapanthe 06, le parc aérien comptait 10 avions de moins, ce qui n’empêchait pas le hangar de sembler particulièrement plein. On imagine également l’imposant stock de M-88 qu’il faudra loger lorsque les SEM seront remplacés par des Rafale bimoteurs. D'une surface de 4000 m², le hangar, divisé en deux tranches, doit pouvoir accueillir 23 avions et 2 hélicoptères. Afin de gagner de l’espace, les appareils sont stockés les uns contre les autres, au plus près. Des visites sont également menées sur le pont, lorsque les SEM et autres Rafale y sont parqués. Les interventions les plus lourdes interviennent toutefois à l’abri du hangar.

M-88 et 8K50 au banc d’essais

Pour chaque panne, trois niveaux techniques d’intervention (NTI) sont prévus. Le niveau 1 est réalisé à l’échelon de la flottille et porte sur la recherche de l’avarie et l’échange standard de matériel. Le second niveau, pour les manipulations plus complexes, est opéré en atelier. Enfin, en cas de gros problème, le NTI 3 voit le retour de la pièce chez l’industriel. Pour mener à bien l’expertise des moteurs, l’atelier dispose d’un banc d’essais. Si le 8K50 du Super Etendard est en service depuis longtemps, le M-88 du Rafale est encore en période de rodage. Les réacteurs, démontés, sont fixés dans un local ouvert sur la mer pour permettre l’évacuation du jet de chaleur. Selon le PM Delacre, « Depuis janvier, nous avons testé 95 moteurs, ce qui est très important. C’est un travail de précision, les normes aéronautiques étant très strictes, d’où l’intérêt de vérifications régulières. Pour le M-88, changer l’un des 21 modules peut prendre une semaine, si celui-ci est situé au milieu du moteur. Il faut un outillage spécifique et chauffer certains endroits pour parvenir à y accéder ». Grâce au travail acharné de ces « petites mains » expertes, le groupe aérien a établi des records de disponibilité en Océan Indien. Entre pilotes et techniciens, les liens sont très étroits, explique le chef du service technique de la 17 F : « Nous n’avons pas de raison d’être sans les pilotes et eux ont besoins de nous pour voler. Nous sommes complémentaires et dépendants les uns des autres ». Ancien pilote de Crusader, un capitaine de frégate se rappelle de ses débuts : « Quand j’ai commencé, mon commandant m’a dit de descendre dans le hangar pour parler avec les techniciens et observer leur travail car, sans eux, le pilote ne peut rien faire. Je me suis toujours rappelé de cette leçon et tous les jours, je continue de descendre pour les voir ».

A bord du porte-avions Charles de Gaulle