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Analyse

Helge Ingstad : Des erreurs de navigation et un possible défaut d'étanchéité

Défense

Un rapport d’investigation, mené par les bureaux enquêtes accidents civil et militaire norvégiens, donne les premiers éléments d’explications sur la collision impliquant la frégate Helge Ingstad et le pétrolier Sola, le 8 novembre dernier devant le terminal pétrolier de Sture, au nord de Bergen. Cette impressionnante collision n’a fait aucune victime parmi les 137 marins de la frégate et les 24 membres d’équipages du Sola. En revanche, la frégate a subi des dégâts majeurs et a fini par couler.

Cette enquête est préliminaire et comme il y est précisé à titre liminaire, elle peut, compte-tenu de la complexité des éléments à analyser « contenir des erreurs et imprécisions ». L’ensemble des informations n’est pas non plus publié, en raison de leur caractère confidentiel ou secret défense. En l’absence de rapports matériels précis et notamment en l’absence d’examens in situ (la frégate est encore au fond de l’eau), il paraît imprudent de tirer des conclusions sur d’éventuelles causes structurelles. Les enquêteurs norvégiens restent, eux-mêmes, très prudents sur ce point, loin de l’agitation observée dans les médias et sur les réseaux sociaux depuis la diffusion de ce rapport.

Les premiers éléments diffusés permettent néanmoins d’établir une chronologie assez précise des évènements ayant mené à la collision. L’enquête démarre quelques heures avant l’accident. La frégate, intervenant dans l’exercice OTAN Trident Juncture au large de la Norvège, fait route au sud à 16-17 noeuds. Elle se dirige vers Bergen. Son transpondeur AIS est en mode récepteur uniquement, ce qui signifie qu’il n’émet pas sa position mais qu’elle reçoit celle des autres. La frégate est visible au radar et la passerelle effectue une veille sur le canal 80, canal de travail du VTS (Vessel Traffic Service) de Fedje qui surveille la navigation locale.

A 2h40, la frégate se signale auprès du VTS et lui donne ses intentions. A peu près au même moment, le tanker maltais Sola s’apprête à appareiller du terminal de Sture, où il vient de charger une cargaison de pétrole brut. Le pilote est à bord, il demande l’assistance de deux remorqueurs. A 3h10, la manoeuvre d’appareillage du Sola démarre, le VTS en est informé.

A 3h40, c’est la relève de quart à bord de l’Helge Ingstad. L’officier de quart informe sa relève de la situation du plan d’eau : trois navires faisant route au Nord sont signalés et repérés sur le radar. Par ailleurs, « un objet avec beaucoup de lumière » est observé à côté du terminal de Sture. La relève est terminée à 3h55.

Au même moment, le Sola a fini d’éviter et prend une route au Nord. A 3h57, le pilote à bord du pétrolier repère l'écho d’un navire, se trouvant dans son Nord et faisant route au Sud. Il voit son feu vert et comprend immédiatement qu’il se trouve en route de collision. Il appelle le VTS pour avoir des renseignements sur ce navire dont il ne voit pas l’identité à l’AIS. Le VTS lui répond qu’il ne sait pas de quel navire il s’agit. Le pilote et le commandant essaient alors de joindre la frégate par tous les moyens, y compris avec la lampe Aldis. En vain. Le pilote fait venir le pétrolier de 10 degrés à droite.

A 4.00, le VTS rappelle le Sola en indiquant qu’il pourrait s’agir de l’Helge Ingstad. Le pilote tente immédiatement de joindre la frégate en lui demandant de venir tout de suite à tribord. Les militaires répondent alors qu’ils ne peuvent pas le faire avant d’avoir passé « l’objet » qu’ils avaient repéré sur leur tribord. Les deux bateaux se trouvent alors à 400 mètres l’un de l’autre, la frégate ne change pas de route. Le VTS et le pilote la rappelle tous les deux en lui demandant de s’écarter. Finalement, l’Helge d’Instad tente une manoeuvre d’évitement. Trop tard, les deux navires entrent en collision. La frégate est très sévèrement endommagée. Elle perd le contrôle de sa gouverne et sa propulsion. Il en résulte une route incontrôlée qui l’amène à s’échouer 10 minutes après la collision.

Après ces éléments factuels, le rapport établit un certain nombre d’« évaluations préliminaires ». A commencer par cette confusion apparente, par les hommes de quart sur la frégate, entre le quai et le pétrolier. « Le Sola TS se préparait à l’appareillage et son pont était très illuminé. A une certaine distance, il était peut-être difficile de différencier les lumières du navire et du quai, d’autant que celles du pétrolier ne bougeaient pas puisqu’il était à quai (...) Il est très probable que ces éléments aient amené l’équipage du Helge Instad à penser qu’il s’agissait d’un objet stationnaire ».

Et c’est cette information qui est transmise lors de la relève de quart. Les mouvements du Sola, qui a commencé par éviter, n’étaient pas assez importants pour alerter rapidement l’équipage. Et le fait que le pétrolier avait ses feux de pont allumés a empêché les militaires de repérer ses feux de navigation. « Quand le Helge Ingstad a annoncé qu’il ne pouvait pas venir à tribord, son analyse était toujours basée sur la perception de ces lumières stationnaires et qu’un mouvement vers la droite l’amènerait tout droit dans cet objet stationnaire. Ils pensaient également être en contact avec un des bateaux faisant route au Nord et qu’ils avaient repéré au radar. Ce n’est qu’après la dernière communication que l’équipage a réalisé qu’il était en route de collision ». Ces premières conclusions devront être approfondies et complétées dans un rapport à venir.

Dans une annexe à ce rapport préliminaire, les enquêteurs ont établi qu’il existait des « problèmes avec les compartiments étanches » de la frégate, que ceux-ci pourraient concerner également ses quatre sisterships de la classe Nansen, toutes ces unités ayant été construites en Espagne par Navantia. Les enquêteurs estiment que leurs premières constatations ne seraient « pas en conformité avec le standard de stabilité après dommages des frégates de classe Nansen ».

Ils relèvent que l’envahissement consécutif à la collision a atteint trois compartiments : celui du groupe arrière, un autre abritant une partie des quartiers de l'équipage et un dernier abritant des magasins. Un doute subsiste sur l’envahissement du local barre et du compartiment situé le plus à l’arrière. Sur la base de cette constatation de dommages, les marins, se basant sur les documents de stabilité de la frégate, ont estimé qu’ils étaient en mauvaise condition de stabilité mais toujours capables de flotter.

Mais, l’équipage a ensuite découvert que de l’eau – celle du compartiment du groupe arrière - était en train d’envahir le local barre via l’arbre d’hélice. L’eau s’est ensuite répandue dans la salle des machines à travers les garnitures situées dans les cloisons. Ce qui signifie que ce manque d’étanchéité de l’arbre d’hélice a provoqué un envahissement bien plus important que prévu. Se basant sur ces conclusions, les enquêteurs ont demandé que le ministère norvégien de la Défense, ainsi que Navantia, mènent tous deux des analyses pour déterminer l’origine de ce problème.

Quatrième d'une classe de cinq frégates également constituée des Fridtjof Nansen (2006), Roald Amundsen (2007), Otto Sverdrup (2008) et Thor Heyerdahl (2011), l’Helge Ingstad, construite comme les autres unités de ce type par le chantier Navantia de Ferrol, est entrée en service en 2009. Longs de 133 mètres et affichant un déplacement de 5290 tonnes en charge, ces bâtiments peuvent atteindre la vitesse de 26 nœuds. Ils sont dotés de 32 missiles surface-air ESSM, 8 missiles antinavire NSM, une tourelle de 76mm, de l’artillerie légère et quatre tubes pour torpilles Sting Ray. L’équipement électronique comprend notamment un radar à quatre faces planes SPY-1F américain, un sonar de coque et un sonar remorqué (Captas 2). Des capacités de lutte anti-sous-marines renforcées par un hélicoptère NH90.

Le programme des cinq frégates a coûté 21 milliards de couronnes à la Norvège, soit à l'époque un peu plus de 2.5 milliards de dollars.