Construction Navale
HydrOcean s’implante en Asie et au Brésil

Actualité

HydrOcean s’implante en Asie et au Brésil

Construction Navale

La société nantaise d’études en hydrodynamique et simulation numérique met le cap sur l’international. Bientôt huit ans après sa création, HydrOcean franchit une étape importe pour son développement en ouvrant des bureaux à Shanghai, Singapour et Rio de Janeiro. « Les premiers ingénieurs français se préparent à partir dans un mois alors que des ingénieurs étrangers de notre partenaire, chargés de soutenir ce développement à l’international,  sont actuellement en formation dans nos locaux à Nantes », explique le directeur général d’HydrOcean. Pour Erwan Jacquin, la décision de s’implanter en Asie et au Brésil s’explique par un besoin de proximité avec le marché : « C’est là que se trouve une grande partie de nos clients, qu’il s’agisse des armateurs et des chantiers, et il est important pour nous d’être proches d’eux ».

 

Etude des appendices et du propulseur d'un navire (© : HYDROCEAN)

Etude des appendices et du propulseur d'un navire (© : HYDROCEAN)

 

Partenariat avec le Bureau Veritas

 

Afin de soutenir son activité à l’étranger, HydrOcean s’est allié au Bureau Veritas. « Le BV est présent partout dans le monde et dispose d’équipes sur place qui connaissent le marché et ses acteurs. Ce partenariat va permettre de promouvoir les services d’HydrOcean et de développer des projets communs car nos expertises sont complémentaires », souligne Erwan Jacquin. En Chine, par exemple, HydrOcean travaillera avec l’ATRC, nouveau centre technique créé par le Bureau Veritas pour accompagner les chantiers asiatiques dans la conception de leurs navires.

L’action commune des deux sociétés portera notamment sur l’efficacité énergétique des navires. Alors que différentes règlementations, certifications et objectifs sont aujourd’hui en place dans ce domaine, comme l’EEID (Energy Efficiency Design Index) et le SEMP (Ship Energy Management Plan), le BV et HydrOcean proposent aux armateurs, chantiers et bureaux de design des diagnostiques énergétiques et des solutions complètes pour optimiser les performances.

 

Lignes de courant autour d'un bulbe de navire (© : HYDROCEAN)

Lignes de courant autour d'un bulbe de navire (© : HYDROCEAN)

 

Réduire la consommation énergétique

 

A cet effet, HydrOcean s’appuie sur son expertise en matière d’hydrodynamique et sur ses outils de simulation numérique. « L’une des grandes priorités des armateurs, aujourd’hui, est de disposer de navires économes. C’est valable pour la construction neuve mais aussi pour des projets de retrofit. Nous vivons à ce titre une petite révolution puisqu’il y a encore 3 ou 4 ans, les armateurs spécifiaient des performances pour la vitesse maximale des navires, sans vraiment se préoccuper de la consommation moyenne pendant la durée de vie. L’approche a complètement changé et ce qui est aujourd’hui recherché, c’est l’efficacité énergétique sur le profil opérationnel ». En clair, il s’agit de prendre en compte l’ensemble des vitesses et conditions de chargement prévues pour le navire en exploitation (de quelques points à plus d’une quinzaine) et, de là, d’identifier la ou les formes de carènes ou d’appendices qui présentent la meilleur performance hydrodynamique et donc la  consommation la plus faible tout au long de la vie du navire.

 

Changement de bulbe sur le CMA CGM Mozart en 2014 (© : CMA CGM)

Changement de bulbe sur le CMA CGM Mozart en 2014 (© : CMA CGM)

 

5 à 10% de gains en modifiant les bulbes des navires de CMA CGM

 

L’un des grands exemples du moment, pour lequel HydrOcean est impliqué, est la modification des bulbes d’étrave des porte-conteneurs de CMA CGM construits dans les années 2000. « Nous avons réadapté la forme du bulbe de ces bateaux, qui était initialement dessinée pour une vitesse maximale, afin d’améliorer les performances hydrodynamique à la réalité du profil opérationnel ». Avec à la clé une amélioration significative puisque CMA CGM annonce des gains de consommation de l’ordre de 5 à 10%. Or, quand on sait que l’armateur français, qui aligne une flotte de plus de 400 porte-conteneurs, dépense en carburant plusieurs milliards d’euros par an, on voit immédiatement l’intérêt économique d’une telle mesure.

 

Changement de bulbe sur le CMA CGM Mozart (© : CMA CGM)

Changement de bulbe sur le CMA CGM Mozart (© : CMA CGM)

 

La simulation numérique remplace progressivement les essais en bassin

 

L’essor de la simulation numérique a été essentiel pour obtenir de telles optimisations. « Autrefois, la simulation reposait uniquement sur des maquettes testées en bassin d’essais. Pour des questions de coûts, on ne réalisait que quelques modèles. Avec le numérique, il est aujourd’hui possible de tester des centaines de formes afin de trouver la meilleure. Les bassins sont devenus un outil de validation finale et demeurent une référence, mais il est clair que ce que nous visons à terme, c’est que la simulation puisse de plus en plus les remplacer ». Dans un certain nombre de cas, les simulations numériques permettent de se dispenser des essais en bassin. « La précision de la simulation est par exemple devenue très fine dans le domaine de la résistance à l’avancement et de l’autopropulsion. Dans le cas de la modification des bulbes des porte-conteneurs de CMA CGM, nous n’avons par exemple pas eu besoin de recourir aux essais en bassin car les calculs étaient suffisamment fiables et validés». 

 

Maquette en bassin de traction (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Maquette en bassin de traction (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Impact d'une houle extrême sur un destroyer (© : HYDROCEAN)

Impact d'une houle extrême sur un destroyer (© : HYDROCEAN)

 

Malgré les progrès accomplis ces dernières années, il n’est toutefois pas encore possible, pour un certain nombre de tests requérant des calculs trop complexes, de s’appuyer uniquement sur la simulation numérique. Mais, selon Erwan Jacquin, ce n’est qu’une question de temps : « Ces outils ont connu un développement considérable ces dernières années et nous travaillons à les rendre toujours plus fiables. C’est pourquoi nous investissons beaucoup en R&D avec une équipe d’une dizaine d’ingénieurs et docteurs dédiée au développement de logiciels innovants». Sur ces sujets, HydrOcean travaille très étroitement avec l’Ecole Centrale de Nantes et son Laboratoire de recherche en hydrodynamique, énergétique et environnement atmosphérique (LHEEA) dont elle est issue. Les outils co-développés sont devenus des références au niveau international.  « C’est un partenariat public-privé intelligent, au travers duquel nous réunissons des équipes de recherche, de R&D et des ingénieur d’étude proche du terrain afin de développer ensemble les outils de simulation numérique de demain qu’attendent nos clients». HydrOcean participe aussi activement aux projets hydrodynamiques de l’Institut de Recherche Technologique (IRT) Jules Verne, qui vont permettre d’accroitre encore plus les possibilités de développement et d’innovation des outils de simulation, en relation avec les grands industriels français du domaine naval et des énergies marines.

 

Etude des coefficients de courant sur une plateforme offshore (© : HYDROCEAN)

Etude des coefficients de courant sur une plateforme offshore (© : HYDROCEAN)

 

Une forte croissance sur les navires mais aussi l’offshore

 

Comptant aujourd’hui 25 collaborateurs, dont 23 ingénieurs, HydrOcean connait une forte croissance, de l’ordre de 30 à 40% chaque année, avec un chiffre d’affaires ayant atteint  3 millions d’euros l’an dernier. Depuis sa création, en 2007, cette PME innovante s’est forgée une belle réputation auprès des grands industriels français du secteur, qu’il s’agisse de DCNS, STX France, Alstom, Total, Technip mais aussi de grands groupes étrangers, à l’image des Sud-coréens Hyundai et Samsung, ou encore de l’Américain Chevron. Car, en plus des navires, y compris de célèbres voiliers de course, la société travaille de plus en plus sur le secteur offshore, où les outils de simulation numérique remplacent progressivement et de la même manière les traditionnels essais en bassins. Avec, là aussi, une belle carte à jouer à l’international. « On se rend compte que les technologies développées en France sont appréciées et de haut niveau par rapport à la concurrence ».

 

 

Pression aérodynamique sur une structure de FPSO (© : HYDROCEAN)

Pression aérodynamique sur une structure de FPSO (© : HYDROCEAN)

 

Optimisation des carènes de méthaniers et de tankers

 

Actuellement, HydrOcean travaille sur plusieurs projets majeurs. Même s’ils restent encore confidentiels dans le détail, on sait qu’ils touchent notamment aux méthaniers et aux tankers. Des navires qui pourraient bien, eux aussi, connaître de profondes évolutions : « Nous remettons tout à plat pour réfléchir à de nouvelles formes de carène très optimisées et les plus économes possible suivant le profil opérationnel de ce type de navires ». 

 

Le siège nantais de la société (© : HYDROCEAN)

Le siège nantais de la société (© : HYDROCEAN)

Etude aérodynamique des performances du Classe C Groupama (© : HYDROCEAN)

Etude aérodynamique des performances du Classe C Groupama (© : HYDROCEAN)

Etudes des performances du monocoque IMOCA Banque Populaire (© : HYDROCEAN)

Etudes des performances du monocoque IMOCA Banque Populaire (© : HYDROCEAN)