Croisières et Voyages
Il veut construire un nouveau paquebot France

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Il veut construire un nouveau paquebot France

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Rêve un peu fou, coup de pub ou projet réaliste ? Le fantôme de l'ex-paquebot France, dont la démolition s'est achevée début 2009 sur les plages d'Alang, en Inde, refait surface. Cette fois, c'est un Parisien qui exhume le souvenir de l'ancien fleuron de la Compagnie Générale Transatlantique. Pas question évidemment de reconstruire une copie de l'ancien liner, entreprise qui serait bien trop coûteuse pour un bateau qui ne serait plus adapté au marché d'aujourd'hui. Cette fois, c'est une unité totalement différente qui est proposée. Le nouveau France ne mesurerait que 240 mètres de long, contre 315 mètres pour son illustre aîné. Le nombre de cabines serait limité à 200, soit cinq fois moins que l'ex-liner de la CGT. Le projet se veut en rupture avec les tendances actuelles de l'industrie de la croisière, à savoir des paquebots géants, capables d'embarquer de 2500 à 6000 passagers. « Avec ses 240 mètres de long et sa capacité d'accueil limitée à 400 passagers, il donnera aux croisiéristes le sentiment de se sentir sur un yacht privé de grande classe. Le concept imaginé pour ce navire lui confère une originalité sans égale. Pour que cela marche, il faut que ce soit très différent. Finie la course à la vitesse et au gigantisme, avec ce nouveau paquebot, c'est la course au bien-être, au confort et à l'amour de la nature qui est engagée », explique le promoteur du projet.

 Le SS Norway, ex-France, à la fin des années 90 (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)
Le SS Norway, ex-France, à la fin des années 90 (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Deux superstructures rappelant les cheminées de l'ancien liner

Au niveau du design, le projet consiste en un navire radicalement différent des actuels paquebots de croisière. La coque, longue, effilée et de faible hauteur, est une plateforme surmontée de deux imposantes structures, dessinées pour rappeler les cheminées de l'ancien France. On y trouve les espaces communs, comme les bars, les restaurants et le casino, ainsi qu'une quarantaine de suites. Le pont principal, immense espace plane faisant presque toute la longueur du navire, abrite un pont jardin de 2400 m², habillé d'une palmeraie. La poupe en gradin offre une vue plongeante sur la mer. Dans la coque, se trouvent deux ponts de suites, logements assez vastes (une trentaine de m²) et tous extérieurs. En revanche, la question se pose toujours de savoir si ces cabines, situées relativement près de la ligne de flottaison, disposeraient de balcons. Alors que les dernières unités de luxe proposent 100% de cabines extérieures avec balcon, les logements du futur bateau ne seraient donc pas, forcément, tous dotés d'une terrasse. Cela constituerait une curiosité au regard des standards actuels.

 Le projet de nouveau France (© : SEINE ALLIANCE)
Le projet de nouveau France (© : SEINE ALLIANCE)

Outre les cabines, la coque comprend certains espaces publics, comme la salle de spectacle, plus intime que les immenses théâtres des paquebots géants. L'ensemble donne un design assez étonnant, à mille lieues de ce qui se fait actuellement dans le secteur de la croisière. Mais, au-delà du caractère novateur, se pose quand même la question des flux à l'intérieur de la structure. Par exemple, pour se rendre du sommet de la tour avant aux espaces publics de la tour arrière, il faudrait descendre plusieurs ponts, parcourir une centaine de mètres et reprendre un ascenseur pour remonter. Ce n'est pas la solution la plus simple, surtout pour des personnes âgées (qui constituent le gros des clients sur un marché Premium). Les restaurants devraient, en outre, être tous concentrés sur une seule et même tour, sinon il faudra prévoir deux cuisines et donc des coûts d'exploitation plus importants.
Avec sa ligne effilée, sa proue droite et sa palmeraie, le projet, qui n'est pas sans rappeler le yacht Wally Island, ne manque en tous cas pas d'originalité. « Le nouveau France est, par son architecture, différent de tous les autres paquebots. L'ancien France incarnait l'art de vivre à la française ; le nouveau sera en rupture avec les paquebots actuels qui sont, pour la plupart, de véritables parcs d'attraction, et marquera le retour à un style de croisière où la qualité l'emportait sur la quantité », affirme Didier Spade.

 Le Clipper Paris, dernier projet de Didier Spade (© : SEINE ALLIANCE)
Le Clipper Paris, dernier projet de Didier Spade (© : SEINE ALLIANCE)

Didier Spade : Un amoureux des paquebots à la barre

Connu à Paris, l'initiateur du projet est avant tout un homme de fleuve. Et, dans ce domaine, il s'est illustré à plusieurs reprises. Créant à 28 ans la Compagnie des Bateaux à Roue, il introduira avec succès, malgré un certain scepticisme, quatre bateaux à aube sur la Seine. Puis il conçut le River Palace, à l'image des salons des grands hôtels parisiens. Il s'intéresse ensuite au monde des super yachts et lance fin 2007 le Clipper Paris, construit à Saint-Nazaire, premier maillon de son nouveau concept dédié au yachting de luxe à Paris. Depuis deux ans, les grandes sociétés et le show business reçoivent clients, collaborateurs et amis à bord du Clipper Paris comme à bord de leur propre yacht. C'est sa société, Seine Alliance (au capital de 2 millions d'euros), qui est aujourd'hui responsable du nouveau France. Si Didier Spade se lance dans ce projet apparemment un peu fou, c'est d'abord pour des raisons personnelles. Fils et petit fils de décorateur de paquebot, passionné de navires, Didier Spade est fasciné par l'engouement né autour du célèbre liner français. Lors de la vente, à Paris, des vestiges de l'ex-France, il souhaitait racheter la proue du navire. Mais à 220.000 euros, sa dernière enchère, il a laissé cette pièce historique à Jean Pierre Véron, qui l'a finalement acquise pour 273.000 euros. Faute d'avoir pu emporter l'objet, qui trônera bientôt dans le parc d'un programme immobilier à Deauville, Didier Spade a donc choisi de faire construire un nouveau France. Des projets fluviaux aux paquebots, c'est le grand écart.

Un financement par souscription ?

Pour cela, l'armateur parisien estime qu'il faudra 200 millions d'euros. « J'ai commencé à prendre des contacts ; visiblement, le sujet intéresse, beaucoup. Mais je dois finaliser le business plan et l'étude fiscale avant de rentrer dans le vif du sujet », indique-t-il. Didier Spade propose, par exemple, de financer le projet par une souscription. Et, pour cela, l'homme compte sur la notoriété du France et l' « engouement » des Français pour l'histoire de ce bateau. « C'est un navire dont les Français doivent être propriétaires. Ils pourront participer sur des sommes symboliques. Par exemple, si 2 millions de Français donnent 100 euros, nous y sommes ». Reste évidemment à trouver 2 millions de Français prêts à investir une centaine d'euros, ce qui n'est pas une évidence pour tout le monde. La presse a certes fait ses choux gras de l'histoire tumultueuse de l'ancien paquebot mais, en dehors de fervents passionnés, d'anciens passagers et de nostalgiques d'un certain âge d'or, sont-ils vraiment si nombreux à s'intéresser à la légende ? Rien de moins sûr. D'ailleurs, quand des souscriptions ont été lancées pour sauver le France, à grand renfort de publicité dans les média, l'échec fut total. Il ne s'agissait pourtant, à ce moment là, que de quelques « petites » dizaines de millions d'euros pour sauver le navire des chalumeaux.
Reste donc l'hypothèse, plus probable, d'une souscription, appuyée par la « dette », c'est-à-dire un emprunt. Mais, dans ce cas, quelles banques seraient prêtes à financer le projet ? « Ce n'est pas un problème. Je ne suis pas inquiet. Depuis la sortie de l'article du Figaro, le samedi 9 mai, plusieurs personnes m'ont offert leur concours ; un investisseur m'a sérieusement proposé de me trouver les 200 millions. A ce stade, je ne saurais pas quoi en faire car la société qui portera le projet est tout juste en train d'être constituée. Il faut d'abord finaliser l'approche technique et architecturale », assure Didier Spade.

200 millions d'euros : un budget qui parait très optimiste

Avant toute chose, il convient donc d'affiner le projet, ce qui permettra notamment d'avoir une idée plus juste de son coût. Car, de l'avis des spécialistes de la construction de paquebots que nous avons contacté, 200 millions d'euros est un objectif particulièrement optimiste. « Il y a 7 ou 8 ans, on pouvait faire construire un navire de croisière de 200 mètres pour une telle somme. Mais il fallait le faire hors de France et pas sur une unité haut de gamme », estime l'un d'entre eux. Avec le renchérissement des matières premières, un produit qui sera forcément haut de gamme et une construction souhaitée à Saint-Nazaire (ou à défaut dans un autre chantier européen), autant dire que le prix final serait sans doute bien supérieur. A titre de comparaison, les paquebots du type Musica produits par Saint-Nazaire coûtent plus de 400 millions d'euros. Il s'agit certes d'unités plus longues (292 mètres) et dotées de 1275 cabines, mais il s'agit aussi de navires répétitifs. Ils bénéficient donc des économies engendrées par l'effet de série et, bien que profitant d'un excellent niveau de finition, ne sont pas destinés à un marché Premium (ils sont donc moins chers qu'une unité de luxe).
Même si le design du nouveau France présente l'intérêt, avec son concept de « cheminées », de diminuer la surface des superstructures, et donc de baisser le coût de la tôle par rapport à un bateau classique, une facture limitée à 200 millions d'euros parait bien faible.

 Le projet de nouveau France (© : SEINE ALLIANCE)
Le projet de nouveau France (© : SEINE ALLIANCE)

Y a-t-il un marché pour ce bateau ?

Autre grand point d'interrogation de ce projet : Le marché. Construire un nouveau France certes, mais pour quoi faire ? Quel type de passagers vise-t-on et où sera déployé le navire ? Pour le moment, tout cela semble encore très flou. « Nous y réfléchissons mais ce paquebot sera amené à évoluer dans des zones où ne peuvent pas accéder les navires géants. Il ira vers ce que les gens recherchent, c'est-à-dire le soleil, et proposera des conférences ou encore des cours de cuisine ». Seule certitude, le nouveau France, s'il est un jour construit, sera un navire haut de gamme. Avec 240 mètres et seulement 200 cabines, il ne peut en être autrement. Cela signifie donc un produit très bien fini et plutôt luxueux, ce qui renchérit son coût, mais également des passagers prêts à payer plusieurs milliers d'euros pour une traversée d'une semaine. A titre d'exemple, dans le marché des compagnies premium, la croisière de 8 jours en Méditerranée chez Silversea est actuellement proposée à partir de 4920 euros par personne. Ce n'est donc pas à la portée de tout le monde. Du coup, quand Didier Spade met en avant l'importance du marché français (plus de 300.000 passagers) et les besoins pour le nouveau France d'accueillir « seulement » 20.000 passagers par an, il faut relativiser. Certes les besoins du futur navire représentent moins de 10% de l'actuel marché (et au rythme prévisible de croissance de la croisière seulement 5% du marché dans 5 ans), mais celui-ci est essentiellement constitué par une population de vacanciers. Cette clientèle, provenant essentiellement de la « classe moyenne », n'est absolument pas en mesure de partir sur une compagnie haut de gamme. Pour mémoire, sur les 320.000 passagers du marché français (dont les enfants et les gratuits) Costa et MSC en accueillent plus de 200.000, le solde étant détenus par les autres majors de la croisière. Or, sur ces compagnies, les traversées débutent fréquemment à moins de 1000 euros par semaine et par personne, les enfants de moins de 18 ans ne payant pas.

Peu de Français sur le segment des croisières de luxe

Le projet du Nouveau France est opposé aux « megaships », ces paquebots géants accueillant des milliers de passagers. Mais c'est précisément l'accroissement du tonnage des navires et des capacités d'accueil qui permet aux compagnies de mieux rentabiliser leurs flottes, de proposer des prix plus attractifs et, in fine, d'assurer la croissance du marché. Loin d'être à bout de souffle, le concept des hôtels flottants a encore de beaux jours devant lui, comme en témoignent les nombreuses grosses unités actuellement en construction. Les grands de la croisière en sont convaincus et c'est sans doute normal. Ils connaissent ce marché depuis des décennies et investissent chaque année des centaines de millions de dollars, en marketing, pour suivre au plus près l'attente de la clientèle.
Dans ce monde, le marché de la croisière haut de gamme reste très limité, quasi-exclusivement anglo-saxon et dominé par des armements spécialisés et rompus à cette clientèle, où les Français brillent par leur absence. Même la Compagnie du Ponant, unique armement de luxe français (créé il y a plus de 20 ans) et ses petits navires (100 cabines pour le Levant et 132 pour les futurs Austral et Boréal) embarquent des passagers majoritairement étrangers.

Une ouverture obligatoire à l'international

Armer une unité de luxe suppose également des coûts d'exploitation très élevés. Si les dernières technologies en matière de réduction d'énergie consommée doivent être intégrées sur le nouveau France, la future compagnie ne pourra faire l'économie d'importants frais en personnel. Les unités haut de gamme nécessitent en effet un équipage nettement plus important que sur les « hôtels flottants ». Pour assurer la qualité du service, le ratio est souvent proche d'un membre d'équipage pour un passager. Toujours en prenant pour exemple Silversea, un navire comme le Whisper compte 295 membres d'équipage pour une capacité de 382 passagers. Le navire devra également être armé sous pavillon français, nettement plus onéreux que les unités de croisière immatriculées aux Bahamas ou encore à Panama.
Interrogé sur la question du marché et notamment de la faiblesse des Français sur le segment Premium, Didier Spade se veut quand même très optimiste. « Le paquebot France et ce qu'il représentera suscitera un engouement non seulement dans l'Hexagone, mais aussi auprès de nombreuses autres nationalités. Quand le nouveau paquebot France naviguera, ils auront tous à coeur de découvrir le nouveau fleuron de l'art de vivre à la française, les Anglais aussi, ainsi que les Italiens, les Allemands, les Belges, etc. il faudra donc probablement très vite en construire un deuxième...»

Un projet qui doit mûrir

En l'état actuel des choses et des éléments communiqués, un gros travail devra encore être réalisé avant d'aboutir à une éventuelle commande auprès d'un chantier. « Ce genre de projet ne peut se concevoir qu'avec une équipe très compétente, que je me suis efforcé de constituer - peut-être pas encore en totalité, mais en grande partie - et qui est tout à fait à même de m'aider à le piloter vers son accomplissement ». Il faudra notamment creuser le business plan de la future compagnie pour lui permettre de trouver sa place au milieu des grands de la croisière. Ce ne sera pas chose aisée puisque ces entreprises renommées bénéficient de la force de frappe marketing et financière des grands groupes auxquels elles appartiennent, géants pesant plusieurs milliards de dollars. Il faudra ensuite trouver le financement, dont l'obtention sera conditionnée par le potentiel commercial d'un tel navire. Et puis, un important travail reste évidemment à faire sur le paquebot en lui-même. Aujourd'hui, le nouveau France n'existe qu'à l'état d'une esquisse qui tient plus d'une belle étude dynamique de bassin d'essais de carène que d'un projet fini. Les aménagements intérieurs ne sont, par exemple, pas encore définis avec certitude. Il n'est donc pas étonnant que le projet laisse très sceptique dans le milieu de la croisière, où certains se demandent si, derrière une idée qui plait forcément aux media, ne se cache pas un coup de pub personnel. Didier Spade en est conscient mais cela n'assombri nullement son enthousiasme. « Je ne le fais pas pour la gloire ou pour l'argent. Je le fais pour mon histoire personnelle et parce que cela m'amuse. Quand les gens sont sceptiques, c'est bon signe. En tous cas, j'irai au bout de ce projet », explique-t-il. Véritable passionné, Didier Spade peut être salué pour la réussite de projets souvent à contre-courant. Mais l'entrepreneur aux idées foisonnantes semble cette fois s'attaquer à un gros morceau, très éloigné de son coeur de métier fluvial. En l'état actuel des choses, au regard du marché et en attendant que le projet se précise, il est naturel d'être dubitatif. On ne peut, néanmoins, que souhaiter à Didier Spade de mener ce projet à son terme et, après avoir fait construire le nouveau France, de trouver le modèle qui le rendrait viable économiquement. Cela constituerait à l'évidence une véritable prouesse. La rédaction de Mer et Marine lui a, en tous cas, promis une bouteille de champagne si le paquebot voyait le jour. « Vous pouvez déjà la mettre au frais », nous a-t-il répondu... Dont acte.

Nouveau paquebot France