Histoire Navale
Il y a 100 ans, le Saint-Laurent engloutissait l’Empress of Ireland en 14 minutes

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Il y a 100 ans, le Saint-Laurent engloutissait l’Empress of Ireland en 14 minutes

Histoire Navale

« Le plus grand naufrage du Canada en temps de paix », « le plus mortel » ou encore « une tragédie pire que le Titanic », comme s’il s’agissait d’une compétition morbide, la presse n’a jamais manqué de superlatifs et de sensationnel pour évoquer le naufrage de l’Empress of Ireland. Pour autant, il n’en demeure pas moins l’une des plus grandes catastrophes maritimes de l’histoire. Un accident pourtant tout bête aux conséquences désastreuses, tombé dans un relatif oubli, rapidement éclipsé de l’autre côté de l’Atlantique par un attentat contre un archiduc autrichien moins d’un mois plus tard. La Grande Guerre, qui se profilait, ne faisait que commencer…

Mais alors que 100 ans plus tard, l’Europe n’a qu’un vague souvenir de ce drame humain, le Québec a organisé une importante semaine de commémoration. Il faut remonter un siècle en arrière pour revivre cette nuit du 29 mai 1914 durant laquelle 1012 personnes périrent dans les eaux glacées du fleuve Saint-Laurent.

 

 

L'Empress of Ireland éperonné par le Storstad (© MARINE ART GALLERY)

L'Empress of Ireland éperonné par le Storstad (© MARINE ART GALLERY)

 

 

Québec-Liverpool en six jours

 

 

Construits à Glasgow, en Ecosse, pour le compte de la Canadian Pacific, une des principales compagnies maritimes opérant sur l’Atlantic Nord, l’Empress of Britain et son sistership l’Empress of Ireland, effectuent leurs voyages inauguraux à un mois d’intervalle durant l’été 1906. Affectés à la ligne régulière Québec-Liverpool, ils effectuent la traversée en 6 jours, dont 4 pour la partie Atlantique puisqu’ils doivent remonter le Saint-Laurent pour rejoindre la capitale québécoise. Longs de 168 mètres pour une largeur de 20 mètres, ces paquebots de 14.191 tonneaux offrent à leurs 1536 passagers d’excellentes conditions de confort et de vitesse, appréciées par la clientèle.

 

 

Salle à manger de 1ère classe (© PEABODY ESSEX MUSEUM)

Salle à manger de 1ère classe (© PEABODY ESSEX MUSEUM)

 

Salle à manger de seconde classe (© PEABODY ESSEX MUSEUM)

Salle à manger de seconde classe (© PEABODY ESSEX MUSEUM)

 

 

Sur le plan de la sécurité, ils répondent parfaitement à la réglementation en vigueur jusqu’au naufrage du Titanic, en avril 1912. L’ampleur de la catastrophe et le retentissement médiatique de celle-ci imposent immédiatement un durcissement des normes de sécurité imposées aux navires à passagers. L’Empress of Ireland, construit de manière à rester à flot lorsque deux des onze compartiments étanches sont inondés, embarque des chaloupes repliables supplémentaires et davantage de gilets de sauvetage. Il reçoit également un tout nouveau système expérimental de détection des icebergs par signaux sous-marins, ancêtre du sonar mis au point par Lewis Nixon, ce danger focalisant l’attention quelques mois après le choc fatal au Titanic. En février 1914, la capacité en termes de sécurité du navire est portée à 1860 passagers selon le dernier certificat du navire émanant du Board of Trade de Liverpool. Trois mois plus tard, il mettra 14 minutes à rejoindre les fonds sableux d’un fleuve plongé dans la brume.

 

 

L'Empress of Ireland (© DROITS RESERVES)

L'Empress of Ireland (© DROITS RESERVES)

 

 

14 minutes

 

 

14 minutes, c’est le temps qu’il aura fallu pour envoyer par le fond l’Empress of Ireland, fierté de la Canadian Pacific. Le paquebot quitte la ville de Québec pour son 192ème voyage avec à son bord 420 membres d’équipage et 1057 passagers britanniques, canadiens ou immigrants rentrant au pays. Parmi eux, on trouve entre autres 170 membres de l’Armée du Salut voyageant en seconde classe pour participer à un congrès à Londres. On peut aussi rencontrer en première classe de riches Anglais ou quelques acteurs célèbres comme Laurence Irving et sa femme, qui partent à la découverte des somptueux salons, du fumoir ou de la bibliothèque richement décorés de leur hôtel flottant pour les six jours à venir.

 

 

Embarquement sur un paquebot de la Canadian Pacific (© ARCHIVES)

Embarquement sur un paquebot de la Canadian Pacific (© ARCHIVES)

 

 

Une autre personne à bord découvre le navire : son commandant, Henry Kendall. Mais l’officier connaît son métier, fort de 25 années d’expérience. Il est même devenu célèbre en juillet 1910 lorsqu’il permit l’arrestation d’un de ses passagers, Harvey Crippen, un médecin fuyant l’Angleterre où il était accusé d’avoir décapité sa femme. L’homme, qui sera finalement pendu, fût arrêté en arrivant au port où il proféra à l’encontre du capitaine des menaces qui donnèrent lieu quelques années après à toutes les rumeurs de malédiction. Quoi qu’il en soit, le capitaine Kendall fût ainsi le premier à utiliser le système TSF de Marconi pour permettre l’arrestation d’un fugitif.

 

 

Le capitaine Kendall (© BIBLIOTHEQUE NATIONALE DE FRANCE)

Le capitaine Kendall (© BIBLIOTHEQUE NATIONALE DE FRANCE)

 

 

A bord de l’Empress, quelques heures après le départ, la plupart des passagers dorment dans leurs cabines. Le pilote du port quitte le paquebot vers 1h20, au matin du 29 mai. Le navire va pouvoir prendre de la vitesse pour rejoindre l’océan. Mais vingt minutes plus tard, alors qu’un charbonnier remontant le fleuve est aperçu depuis le paquebot, un épais brouillard se forme sur le Saint-Laurent. Très vite, la brume se fait plus dense, obligeant le commandant Kendall à stopper la manœuvre qu’il avait prévue pour croiser le cargo : « Machines en arrière toutes ! » ordonne-t-il dans le but de stopper son navire pour éviter toute prise de risque. Il signale sa manœuvre à l’aide de sa corne de brume. A la passerelle, tous les regards se mettent à scruter dans la brume pour apercevoir les feux de navigation du Storstad, le charbonnier norvégien. Une minute passe, puis deux, jusqu’à ce qu’une lueur rouge se fasse plus distincte sur tribord. Immédiatement suivie d’un feu vert et d’un feu de mât, la situation est très claire : le Storstad fonce droit sur l’Empress of Ireland.

A partir de cet instant, tout va aller très vite. Malgré les manœuvres d’urgence de Kendall, l’étrave du charbonnier, renforcée pour lui permettre de fendre la glace de cette région froide du globe, pénètre sans difficulté dans les flancs du paquebot, à hauteur de ses cheminées. Le cargo s’enfonce sur environ 7 ou 8 mètres selon les témoignages. Mais le commandant du Storstad avait fait mettre en urgence les machines en arrière quelques instants avant la collision pour limiter son impact. Le cargo se retire donc progressivement, aidé par les courants du fleuve. Ce qui a pour effet de libérer un trou béant au cœur du paquebot.

 

 

Dix minutes après l'impact, le paquebot chavire, l'une de ses cheminée écrasant l'une des

Dix minutes après l'impact, le paquebot chavire, l'une de ses cheminée écrasant l'une des

rares chaloupes mises à l'eau (© DR)

 

 

L’Empress of Ireland se remplit rapidement d’eau, avant de chavirer et de sombrer 14 minutes plus tard, après l’explosion de chaudières. Seuls cinq canots de sauvetage ont pu être mis à l’eau. L’équipage du Storstad via ses chaloupes sauvera 465 naufragés avec l’aide de deux autres navires ayant répondu aux messages de détresse. Sur les 1477 personnes à bord, 1012 y laisseront la vie dont 134 enfants sur les 138 qui étaient présents à bord.

 

 

L'étrave du Storstad en travaux après la collision (© MUSEE MC CORD)

L'étrave du Storstad en travaux après la collision (© MUSEE MC CORD)

 

Le Storstad après la collision (© MUSEE MC CORD)

Le Storstad après la collision (© MUSEE MC CORD)

 

 

Il est à noter que près de la moitié des survivants sont des membres de l’équipage (248). La raison en est simple : une partie de l’équipage travaillait alors que les passagers dormaient. De plus, la rapidité des événements et la méconnaissance d’un navire sur lequel ils venaient tout juste d’embarquer, n’ont pas laissé la moindre chance aux voyageurs. Henry Kendall, le commandant, survécut et verra l’un de ses navires durant la Première Guerre torpillé deux fois dans la même journée par un sous-marin allemand. Il survivra à nouveau à ce naufrage.

Après des mois d’investigations, la Commission Royale d’Enquête conclura que l’Empress of Ireland et le Storstad ont, tous les deux, commis une faute de navigation.

 

 

L'épave de l'Empress of Ireland gît par 42 mètres de fond (© ARCHIVES)

L'épave de l'Empress of Ireland gît par 42 mètres de fond (© ARCHIVES)

 

 

Une épave pillée

 

 

Dans les jours qui suivirent le naufrage, des dizaines de corps furent repêchés. Pour permettre de retrouver un maximum de passagers n’ayant pas survécu, de répondre aux questions de la future enquête ou de récupérer des biens à bord, il fût décidé d’envoyer une équipe de scaphandriers. Ils remontèrent notamment plus de 300 sacs postaux et de nombreux lingots d’argent au péril de leur vie puisque l’un d’eux fût victime d’un accident. En un siècle, six plongeurs laissèrent d’ailleurs la vie sur l’épave.

 

 

Scaphandrier envoyé sur l'épave (© SITE HISTORIQUE MARITIME DE POINTE-AU-PERE)

Scaphandrier envoyé sur l'épave (© SITE HISTORIQUE MARITIME DE POINTE-AU-PERE)

 

 

En effet, l’Empress of Ireland repose à 42 mètres de profondeur, rendant sa visite accessible à des plongeurs confirmés. L’épave fût délaissée au départ des scaphandriers jusqu’à sa redécouverte en 1964 par un groupe de plongeurs. De là, l’accessibilité relative du site soumit les restes de l’Empress of Ireland à un pillage en règle durant plus de 30 ans. Des milliers de pièces furent remontées par des plongeurs « amateurs » du monde entier, alimentant ces dernières années un marché développé par l’arrivée d’Internet et des sites de ventes aux enchères en ligne. Hublots, pièces de vaisselle, d’argenterie ont ainsi quitté le territoire canadien pour enrichir des collections privées du monde entier.

 

 

Exemple d'objet prélevé en vente sur Internet (© KEVIN IZORCE)

Exemple d'objet prélevé en vente sur Internet (© KEVIN IZORCE)

 

Exemple d'objet prélevé en vente sur Internet (© KEVIN IZORCE)

Exemple d'objet prélevé en vente sur Internet (© KEVIN IZORCE)

 

 

Suite à de nombreuses pétitions et une prise de conscience des autorités, le site fût classé « bien historique et archéologique » le 15 avril 1999. L’épave est depuis classée « bien culturel ». Son emplacement est marqué d’une bouée. Tout prélèvement d’objet est désormais interdit mais la plongée y est autorisée à condition de respecter le site et les dispositions de la loi sur les biens culturels.

Aujourd’hui, des centaines de pièces remarquables de l’épave sont exposées au Musée Empress of Ireland, sur le Site historique maritime de la Pointe-au-Père, à Rimouski.

 

 

Bouée signalant la présence de l'épave (© EXPLORA TV)

Bouée signalant la présence de l'épave (© EXPLORA TV)

 

 

Le Québec se souvient

 

 

Le 29 mai dernier était au centre d’une semaine de commémoration importante au Québec et pour la région de Rimouski. Descendants de passagers, représentants de l’Armée du Salut, passionnés et officiels étaient présents pour se souvenir de ce naufrage particulièrement meurtrier. Pour la première fois, les descendants des commandants de l’Empress of Ireland et du Storstad étaient réunis pour un moment d’émotion. Dîners en costume d’époque, excursions en mer, inauguration d’une œuvre commémorative, recueillement devant le monument où furent enterrés les corps des naufragés non réclamés, ont marqué cette semaine. Pour rappeler ce centenaire à sa manière, Postes Canada a édité deux timbres à l’effigie du paquebot de la Canadian Pacific. La Chambre des communes et l’Assemblée nationale, à Québec, ont marqué une minute de silence, posant l’importance de ce souvenir douloureux.

 

Timbre édité pour le centenaire du naufrage (© POSTES CANADA)

Timbre édité pour le centenaire du naufrage (© POSTES CANADA)

 

 

De l’autre côté de l’océan, à Liverpool, une messe rassemblant une cinquantaine de familles de passagers fût également célébrée. Signe que la vieille Europe n’a pas totalement oublié.

 

 

Un article de Kevin Izorce