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Il y a 5 ans, le Concordia faisait naufrage

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Il y a 5 ans, le Concordia faisait naufrage

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L’heure est au recueillement, ce vendredi, sur l’île italienne du Giglio, où une messe sera notamment célébrée en mémoire des victimes du Concordia en l’église Santi Lorenzo et Mamiliano. C’est là que des passagers avaient trouvé refuge après le naufrage du paquebot il y a cinq ans. Le 13 janvier 2012, à 21H45, le navire, longeant la côte de trop près, heurtait à 15 nœuds le Scole, rocher qui éventra sa coque sur plus de 70 mètres. Perdant quasi-immédiatement ses moyens de propulsion, le local barre et les moteurs étant rapidement noyés, le Concordia, par le jeu des courants et du vent, évita miraculeusement le chavirement en pleine mer, venant se coucher près du port du Giglio. Malgré cette tournure incroyable des évènements, qui évita sans doute un bilan bien plus lourd, 32 personnes perdirent la vie et 157 autres furent blessées, sur les 3216 passagers et 1013 membres d’équipage présents à bord ce jour-là.

Condamnations

A l’issue d’un procès fleuve, le commandant du paquebot, Francesco Schettino, a été reconnu coupable de plusieurs chefs d’inculpation, dont ceux d’homicides involontaires et d’abandon de navire. Condamné en février 2015 par le tribunal de Grosseto à 16 ans de prison, il a perdu en mai dernier une procédure en appel et a été interdit d’exercer toute profession maritime pendant cinq années supplémentaires. Il s’est depuis pourvu en cassation, la cour n’ayant pas encore délibéré. Plusieurs autres personnels de Costa Croisières ont également été poursuivis par la justice italienne, notamment le directeur hôtelier et deux officiers du navire, le timonier philippin à la manoeuvre au moment des faits, ainsi que le directeur de la cellule de crise (à terre) de la compagnie. Ces cinq prévenus, qui ont comme l’autorise la justice italienne demandé et obtenu du tribunal une peine négociée, ont été condamnés en juillet 2013 à des peines allant de un an et demi à deux ans et dix mois de prison, la peine la plus lourde ayant été prononcée à l’encontre du responsable de la cellule de crise.

Le démantèlement de l’épave s’achève

Concernant l’épave du Concordia, navire de 290 mètres long et 115.000 GT de jauge livré en 2006 par les chantiers italiens Fincantieri, après avoir été redressée, elle a été évacuée vers Gênes en juillet 2014, à l’issue d’une opération de sauvetage titanesque et inédite. Son démantèlement devrait prochainement s’achever.

 

L'épave du Concordia à Gênes en juillet 2015 (© : MER ET MARINE - CR)

L'épave du Concordia à Gênes en juillet 2015 (© : MER ET MARINE - CR)

 

Les naufrages rarissimes dans la croisière

Alors que les naufrages de navires de croisière sont rarissimes (seuls quatre bateaux – Oceanos, Achille Lauro, Sun Vista et Sea Diamond - avaient coulé dans les 20 ans ayant précédé l’accident de 2012, pour un bilan total de 3 morts), la perte du Concordia a provoqué une profonde remise en question au sein de l’industrie, notamment sur les aspects liés à la sécurité. Cela, même si l’on comprend bien que ce cas était particulier, puisqu’un bateau n’est pas conçu pour se frotter aux rochers et que le Concordia n’aurait jamais dû naviguer si près du Giglio. Néanmoins, à la lumière des évènements, au travers desquels la théorie a été confrontée pour la première fois à la pratique sur un grand paquebot moderne, différentes lacunes sont apparues. Les opérateurs, sous l’égide de l’association internationale des compagnies de croisière et en lien avec l’Organisation Maritime Internationale (OMI), ont donc remis à plat l’ensemble des procédures et systèmes en vigueur.

Différentes mesures prises depuis l’accident

Il en a découlé une mutualisation des pratiques et du retour d’expérience, ainsi que la mise en place de nombreuses actions afin d’améliorer les procédures en cas d’évacuation, l’efficience des dispositifs de sécurité et de secours, la prévention des accidents ou encore la formation du personnel. Des actions qui pour la plupart ne sont pas spectaculaires mais qui, mises bout à bout, permettent d’améliorer la situation et d’éviter qu’un tel drame se reproduise. Le monitoring des routes suivies par les paquebots a, ainsi, été renforcé, les commandants communiquant au préalable aux compagnies et aux autorités maritimes les routes qu’ils vont suivre. Les navires sont désormais suivis en permanence par des centres de contrôle terrestres, qui disposent des données enregistrées en passerelle et interviennent si jamais un navire dévie anormalement de sa route. Des gilets de sauvetage supplémentaires ont, par ailleurs, été installés dans les espaces publics et sur les ponts donnant accès aux embarcations de sauvetage, alors que l’information aux passagers s’est accrue. Chez Costa, par exemple, la télévision des cabines diffuse à l’embarquement la vidéo détaillant les procédures de secours dans la langue des passagers.

Les exercices d’abandon, obligatoires pour tous les passages à chaque croisière, se déroulent depuis cinq ans avant l’appareillage des navires, alors qu’ils devaient auparavant être effectués dans les 24 heures suivant le départ. Une mesure qui découle du fait que plusieurs centaines de personnes ayant embarqué le jour même sur le Concordia n’avaient pas encore réalisé cet exercice et, pour beaucoup, ne connaissaient donc pas les procédures ni leur point de ralliement au moment du naufrage.

 

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