Histoire Navale
Il y a 80 ans, le Normandie embrassait l’océan

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Il y a 80 ans, le Normandie embrassait l’océan

Histoire Navale

C’est l’un des plus mythiques paquebots de l’histoire et, pour beaucoup, le plus fabuleux liner jamais réalisé en France. La France, c’est d’ailleurs ce qu’il était. Une ambassade flottante, le représentant unique du meilleur de la technologie, du raffinement et de l’art de vivre de tout un pays. Une véritable gloire nationale. Il y a 80 ans, le Normandie faisait ses débuts au sein de la Compagnie Générale Transatlantique. La légende venait de naître.

 

Le Normandie à New York (© : SNTP / COLLECTION CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Le Normandie à New York (© : SNTP / COLLECTION CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

 

Une carrière de quatre ans seulement

Commencée en mai 1935, sa carrière s'est interrompue du fait de la guerre, à laquelle il ne survivra pas. Saisi par les Américains le 12 décembre 1941 à New York, où il avait été mis en sécurité en 1939, le navire, rebaptisé La Fayette, est en cours de transformation en transport de troupes lorsqu’un incendie éclate dans le grand salon première classe, suite à une étincelle de chalumeau. Nous sommes le 9 février 1942 et cette journée sera fatale pour le fleuron de la marine marchande française. Pour éteindre le feu qui le ravage, les remorqueurs new-yorkais déversent tellement d’eau sur la coque que le bateau finit par chavirer. Le Normandie est renfloué à l’été 1943 et conduit en cale sèche à Bayonne, dans le New Jersey. Les dégâts sont très importants et les Américains abandonnent sa remise en état, jugée trop complexe et coûteuse. En 1945, lorsque la guerre cesse, la France renonce aussi à récupérer le Normandie. L’épave, mise en vente en août 1946, elle finalement adjugée à un ferrailleur de Newark, qui achèvera sa démolition en octobre 1947.

 

Incendie sur le Normandie, devenu USS La Fayette (© : DR)

Incendie sur le Normandie, devenu USS La Fayette (© : DR)

Le paquebot chaviré dans le port de New York (© : DR)

Le paquebot chaviré dans le port de New York (© : DR)

 

Un projet hors normes, la fierté de tout un pays

Même s’il ne navigua que durant quatre petites années, le Normandie a marqué de manière indélébile l’histoire maritime. Pourquoi ? Probablement parce qu’il s’inscrit dans cette longue lignée de projets hors normes, de défis techniques et humains, dont il est l’une des réalisations les plus éclatantes. De Saint-Nazaire, où il a vu le jour, au Havre où il a été exploité, son souvenir est toujours vivace. Et, au travers des milliers d’ouvriers et de marins venus de tout le pays pour le construire puis le faire vivre, le Normandie a profondément marqué son époque. Il a suscité la fierté et de ceux qui l’ont réalisé et de ceux qui ont servi à son bord, des passagers qu’il a transportés et des Français qui le découvrirent en Une des journaux et des actualités au cinéma.

 

 

Lorsqu’il s’élance du Havre pour la première fois, le 29 mai 1935 et arrive à New York le 3 juin suivant, c’est la consécration. Avec lui, la France s’adjuge enfin le fameux Ruban Bleu, décerné au paquebot traversant le plus vite l’Atlantique. Le titre était détenu depuis 1932 par le liner italien Rex, dont le record est battu de 10 heures par Normandie, qui marche à la vitesse moyenne de 30 nœuds et améliore encore ses performances pour le trajet du retour. L’évènement est célébré comme il se doit en France, d’autant que les liners sont à l’époque non seulement des moyens de transport, mais aussi et des outils de prestige très politiques. Ce sont de véritables vitrines de leurs pays, qui rivalisent sur les mers pour posséder le navire le plus grand, le plus luxueux et le plus rapide.

Quand les pays européens rivalisaient sur mer

C’est dans les années 20, que les réflexions autour de la construction en France d’un transatlantique géant débutent. Le pays doit néanmoins, dans un premier temps, panser les plaies de la grande guerre et les moyens financiers sont affectés à d’autres priorités. Il n’y a de plus pas urgence puisque la Compagnie Générale Transatlantique dispose de trois navires récents, le France (1912), le Paris (1921) et l’Ile de France (1927), les deux derniers ayant vu leur mise en service retardée par le conflit. Toutefois, lorsque la situation s’améliore et que l’économie se redresse, les liaisons transatlantiques connaissant leur âge d’or, la question du nouveau navire se fait rapidement plus prégnante.

 

Le Bremen allemand (© : DR)

Le Bremen allemand (© : DR)

 

Allemands et Italiens en tête

Surtout que l’Allemagne et l’Italie lancent des navires dont le gabarit et la technologie dépassent les unités de la « Transat » (CGT). Sortis des chantiers de Brême, les allemands Bremen et Europa (ce dernier sera cédé à la France après la seconde guerre mondiale et naviguera sous le nom de Liberté de 1950 à 1961), mis en service en 1929 et 1930, mesurent 286 mètres de long, présentent une jauge de 51.600 tonneaux, peuvent transporter 1900 passagers et marchent à la vitesse de 28 nœuds. Ils s’adjugent le Ruban Bleu, l’Europa traversant l’Atlantique en 4 jours et 17 heures. L’Italie se lance aussi dans la course. Lancé à Gênes en 1931, le Rex est clairement construit comme un outil de prestige et de propagande par le régime fasciste. Avec ses 300 mètres et 51.000 tonneaux, le paquebot italien peut accueillir 2100 passagers et, grâce à sa propulsion surpuissante (136.000 cv), peut avancer à 29 nœuds. Comme espéré par Mussolini, il bat le record de la traversée vers New York en 1933.

 

Le Rex italien (© : DR)

Le Rex italien (© : DR)

 

Les Britanniques lancent la construction du Queen Mary

Dans un contexte de rivalité politique entre capitales européennes, la Grande-Bretagne et la France se doivent de réagir, ne serait-ce que pour des questions de prestige. Les Britanniques, leaders sur les traversées transatlantiques, ont conservé durant 22 ans le Ruban Bleu, grâce aux records établis par le Mauretania et le Lusitania. Réceptionnés par Cunard en 1906 et 1907, ces navires de 240 mètres et 31.500 tonneaux parviennent à atteindre l’allure remarquable de 27 et même 28 nœuds. A la fin des années 20, il ne reste que le