Histoire Navale

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Il y a 90 ans, les chantiers nazairiens réparaient l’ex-Goeben en Turquie

Histoire Navale

Surtout connus aujourd’hui pour les paquebots géants qui sortent de leurs cales, les chantiers de Saint-Nazaire, créés à la fin du XIXème siècle, ont aussi une longue histoire avec les bateaux gris. Des dizaines de bâtiments de guerre sont, en effet, nés sur les bords de Loire, pour la Marine nationale comme pour des flottes étrangères. Du torpilleur au cuirassé, en passant par le croiseur, la frégate, le bâtiment de projection, le porte-avions et les unités scientifiques, le constructeur français a produit, et continue de réaliser, tous types de plateformes. Saint-Nazaire a aussi, à côté de la fabrication, une tradition plus que centenaire dans la réparation militaire. Avec, parfois, des projets que le temps a fini par effacer des mémoires et qui, pourtant, constituent des évènements remarquables et des challenges humains et techniques hors normes.

Cadeau de Berlin à Constantinople

C’est l’un de ces épisodes historiques que nous vous racontons aujourd’hui. Quand Saint-Nazaire, il y a 90 ans, était choisi par la Turquie pour remettre en état l’ex-croiseur de bataille allemand Goeben. Un bâtiment célèbre pour être parvenu, en août 1914, au moment du déclenchement de la première guerre mondiale, à échapper aux flottes française et britannique. En compagnie du croiseur léger Breslau, il réussit à traverser la Méditerranée et, au terme d’un incroyable périple, rejoignit l’Empire ottoman, auquel les deux bâtiments furent offerts par l’Allemagne. Un acte qui favorisa le basculement de Constantinople dans le camp germanique (voir notre article). 

Gravement endommagé par une mine

Après son épopée méditerranéenne, le Goeben passe sous pavillon turc et est renommé Yavuz Sultan Selim. Il mènera des opérations contre la marine russe en mer Noire avant d’être gravement endommagé début 1918 par une mine lors d’une opération dans les îles grecques.

Après la fin du conflit, l’Empire ottoman se désagrège lentement pour se transformer en 1923 en république sous les ordres de Mustafa Kemal Atatürk. Le nouveau gouvernement décide de lancer un ambitieux programme naval pour redorer le blason de son pays et le doter d’un outil de souveraineté nationale. L’État turc acte la remise en service le Yavuz, qui s’apparente plus à une épave qu’à un bâtiment de guerre.

La refonte du Yavuz, élément central du renouveau naval turc

Les autorités veulent faire du croiseur de bataille, encore auréolé de son prestigieux passé, le bâtiment amiral de la nouvelle marine turque. L’ambition du nouveau régime est de se doter d’une force militaire moderne, ce qui fit cruellement défaut pendant la Grande Guerre. Jusque là, le développement industriel de l’Empire ottoman était rendu possible par l’implication de l’industrie allemande. Mais les limitations du traité de Versailles ne permettent plus aux sociétés allemandes de s’acquitter de cette tâche. De plus, le gouvernement turc souhaite que le chantier ait lieu sur place. Il est très méfiant et réticent à l’idée de laisser le vieux bateau rejoindre un port européen pour être réparé. En effet, il y a de grandes chances que le croiseur disparaisse lors d’une telle traversée compte tenu de son état. Mais le pays n’est à l’époque pas doté industriellement d’un site capable d’assurer le travail. La société qui acceptera le marché se devra de mettre en place un chantier moderne ex nihilo.

Le chantier de Penhoët se lance dans l’aventure

Le lauréat qui décroche le marché en 1926 est l’entreprise française de Saint-Nazaire Penhoët. C’est le chantier naval historique de la cité ligérienne. Créé en 1861 par les frères Pereire, des banquiers parisiens très influents et actionnaires de la Compagnie Générale Transatlantique, il se situe dans le quartier de Penhoët, sur l’actuel site de construction de STX France. Lors de l’attribution du contrat en 1926, l’entreprise française se retrouve avantagée par la forte dévaluation du franc. La monnaie de l’Hexagone, restée très forte jusqu’à la veille de la Première Guerre mondiale, s’était écroulée jusqu’à perdre près de 70% de sa valeur. De 1922 à 1928, le franc est donc un atout considérable pour l’exportation.

Près de deux ans de travaux

La refonte du Yavuz se déroule pendant presque deux ans, de février 1928 à novembre 1929. Le site choisi par l’amirauté turque pour mener les travaux est le port de Gölcük. Ce dernier doit devenir la principale base navale du pays. Situé dans le golf d’Izmir, à une cinquantaine de kilomètres d’Istanbul, au fond la mer de Marmara, il n’est pas facilement accessible. Mais il présente un avantage géostratégique, celui de pouvoir abriter la flotte de guerre turque dans un endroit sécurisé. De toute façon, le Traité de Lausanne de 1923 rend impossible la militarisation le long du Détroit du Bosphore. On peut aussi émettre l’idée que la position Gölcük sur le chemin de la nouvelle capitale Ankara relève d’une volonté politique d’affaiblir l’ancienne capitale stambouliote.

 

La Yavuz sur le dock flottant (© DR)

Un chantier à créer de toute pièce

Penhoët ne pouvant effectuer les travaux à Saint-Nazaire, une équipe est envoyée en Asie Mineure. Les réparations à prévoir sont très lourdes. La coque est endommagée et plusieurs chaudières sont à mettre au rebut. Si les ingénieurs et ouvriers français acceptent de relever le défi, il leur faut du matériel, des ateliers et un dispositif pour mettre au sec l’imposant bateau, long de 186 mètres pour une largeur de 29.5 mètres et un déplacement de près de 23.000 tonnes (plus de 25.000 à pleine charge). La Turquie décide donc, en amont, de faire construire à Gölcük un véritable chantier naval. Une ville faite de baraques en bois, des services comme une infirmerie, une école, une bibliothèque ou encore une centrale électrique voient le jour à côté du nouveau chantier. Pour mener à bien le développement de cette infrastructure, c’est une autre entreprise qui est choisie, la compagnie allemande Fender. Selon l’historienne Marthe Barbance, quand les premiers employés français débarquent au chantier, celui-ci n’est pas encore totalement opérationnel. C’est notamment le cas pour le dock flottant de 26.000 tonnes métriques (lui aussi venu d’Allemagne) qui est plusieurs fois victime de pannes, dont l’une le verra tout simplement couler par le fond avec sa cargaison.

 

Famille nazairienne installée en Tuqruie pour la durée des travaux (© COLLECTION GERARD LE MAUFF)

Les Français partent avec femmes et enfants

En tout, près de 300 employés de Saint-Nazaire emménagent en Turquie. Fait étonnant, ils s’installent en famille, avec femmes et enfants. Leur travail repose sur deux objectifs principaux : organiser et diligenter les réparations du croiseur d’une part et, dans le même temps, former tout un tissu local d’ouvriers et de mécaniciens turcs. Ces derniers doivent être formés à hauteur de trois ouvriers turcs pour un français. C’est un réel transfert de technologie comme on peut en voir très souvent actuellement.

Une longue liste d’obstacles

Le récit succinct de cette aventure narré par l’historienne Marthe Barbance (*), dans sa thèse sur l’histoire de Saint-Nazaire, souligne les difficultés que rencontre l’expédition. Problèmes climatiques avec un hiver très rude (un mètre d’épaisseur de neige, chose impensable dans l’estuaire de la Loire), problèmes sanitaires avec la malaria et aléas budgétaires avec une administration turque dépassée dans le suivi des barèmes salariaux de l’industrie européenne. Enfin, les ingénieurs ligériens travaillaient dans le noir complet. Ils ne disposaient pas des plans du navire et certaines pièces de rechange étaient indisponibles. Des photos d'époque transmises par un de nos lecteurs, Gérard Le Mauff, dont le grand-père, Pierre Le Mauff, a participé à cette aventure en Turquie, accompagné de son épouse Marthe et de leur fils Gilbert, donnent une idée des conditions de vie des familles. On y voit les barraquements des ouvriers nazairiens, mais aussi des scènes de vie familiale, comme un retour de chasse sur la mer de Marmara. 

 

Le site des baraquements des ouvriers nazairiens (© COLLECTION GERARD LE MAUFF)

Un succès sans lendemain

Toutefois, en dépit de ces nombreux obstacles, le projet se solde finalement par une réussite. Le Yavuz reprend du service et ne le quittera qu’en 1950 malgré son évidente obsolescence. Et il ne sera ferraillé dans son pays d’adoption que dans la première moitié des années 1970. Avec cette réelle aventure industrielle, le chantier nazairien, ancêtre des chantiers de l’Atlantique avec son voisin des ACL, acquiert de nouvelles lettres de noblesse. Néanmoins, ce contrat ne débouche pas sur un nouveau marché prospère comme l’avait espéré à l’époque la direction de la société. Le franc reprend des couleurs, la crise de 1929 se diffuse et les investissements turcs se tassent. C’est une réussite sans lendemain.

 

La Yavuz après refonte (© DR)

STX France renoue avec les bateaux gris

Du moins jusqu’à une époque récente puisque STX France, héritier des chantiers de Penhoët, développe de nouveau une solide activité dans la réparation navale de bâtiments militaires, depuis l’Hexagone mais aussi dans des espaces bien plus lointains. Ce fut en particulier le cas de la frégate Nivôse, rénovée et remise en état en 2015 à Maurice sous la supervision des équipes de Saint-Nazaire, après avoir été gravement endommagée par un incendie l’année précédente au large de La Réunion.   

Matthias Espérandieu

(*) Marthe Barbance, Saint-Nazaire, Le Port, La Ville, Le Travail, Crépin-Leblond, Moulins, 1948