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Interview : Anne-François de Saint-Salvy, Préfet maritime de l'Atlantique

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Interview : Anne-François de Saint-Salvy, Préfet maritime de l'Atlantique

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Mise en place de la fonction garde-côte, sécurité maritime, renforcement des moyens d'assistance aux navires, développement des énergies marines, extraction des granulats marins... Dans un long entretien accordé à Mer et Marine, le vice-amiral d'escadre Anne-François de Saint-Salvy, Préfet maritime de l'Atlantique depuis août 2008, a accepté de revenir avec nous sur les grands sujets d'actualité du moment.
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Mer et Marine : Il existe en France métropolitaine trois préfets maritimes. L'un en Manche et mer du Nord, le second en Méditerranée et vous-même, pour l'Atlantique, où votre zone de responsabilité va du Mont-Saint-Michel à la frontière espagnole. Il n'est sans doute pas inutile de rappeler le rôle du préfet maritime, qui reste assez méconnu du grand public...

VAE de Saint-Salvy : De manière schématique, c'est le préfet de la mer. Ses missions peuvent, de la même manière qu'un préfet terrestre, se résumer en deux grandes parties. La première, que j'appellerais règlementaire, est la mise en oeuvre des politiques publiques sur la mer. Le préfet maritime, comme les préfets terrestres, relève de l'ensemble des ministres du gouvernement pour toutes les actions de politiques publiques qui sont menées en mer. Il a un certain nombre de compétences particulières, comme la responsabilité de la protection de l'environnement en mer. Lorsque les sujets touchent à la fois la terre et la mer, ce qui est assez fréquent, les préfets de région et de département, ainsi que le préfet maritime, se partagent les décisions et l'instruction des dossiers.
Pour la seconde partie des missions, de la même manière qu'un préfet terrestre est responsable du maintien de l'ordre ou des opérations de crise à terre, le préfet maritime a une responsabilité en matière de gestion des évènements en mer. Cela peut être le maintien de l'ordre public, la lutte contre la pollution, le sauvetage et l'assistance aux navires en détresse, la surveillance maritime ou encore la lutte contre les trafics illicites.

Les compétence du préfet maritime ont-elles évolué ces dernières années ?

Jusqu'en 2004, le préfet maritime était extrêmement concentré sur le deuxième volet. C'était l'urgentiste de service. Chaque fois qu'il se passait quelque chose, c'est lui qui essayait de régler les difficultés. Depuis 2004, on a étendu ses responsabilités dans le champ règlementaire. A la fois pour prendre en compte des domaines émergents à cette époque là, comme l'environnement, et aussi parcequ'on est parti du constat que le préfet maritime était responsable de l'ordre public en mer. Il était plus naturel et plus sain qu'il soit associé à un certain nombre de décisions qui s'appliquent ensuite aux acteurs de la mer. On pense à la pêche ou l'implantation de systèmes en mer, comme des éoliennes pour prendre un exemple d'actualité. Ainsi, le préfet maritime n'est plus simplement le réceptacle des difficultés à gérer suite à des décisions prises complètement en dehors de lui. Il y a aujourd'hui une association étroite entre préfets terrestres et préfets maritimes, qui permet à ce dernier, un praticien de la mer, d'être associé aux décisions.

Dans ce rôle d' « urgentiste » que vous évoquez, on pense évidemment à certaines catastrophes maritimes, comme le naufrage de l'Amoco Cadiz en 1978, celui de l'Erika en 1999 ou encore du Prestige, en 2002. Depuis, quelles avancées a-t-on pu constater en matière de sécurité maritime ?

Depuis le premier que vous citez, l'Amoco Cadiz, et particulièrement depuis le naufrage de l'Erika, les choses se sont considérablement améliorées. La réglementation en matière de sécurité maritime est, pour une grande partie, une réglementation communautaire européenne. La Commission Européenne a mis en place tout un ensemble de dispositions. Elle a notamment créé l'agence de sécurité maritime européenne, qui est installée à Lisbonne, pour renforcer la sécurité maritime le long des côtes européennes. De la même manière, on a fait évoluer un certain nombre de règles de circulation, les fameux dispositifs de séparation du trafic. Ceux-ci régulent, un peu comme des carrefours, la circulation maritime. Ils permettent de renforcer la sécurité, et repoussent les navires les plus dangereux un peu plus loin de la côte, ce qui donne en cas de situation difficile plus de temps pour intervenir.

D'autres décisions ont également été prises. Par exemple, après la catastrophe de l'Erika et celle du Prestige, on a fait le constat que, dans un certain nombre de cas, il était beaucoup plus intéressant d'amener un navire dans un port, ou à la côte, de manière à ce que la pollution éventuelle ne se répande pas sur des centaines et des centaines de kilomètres.
Je rappelle que la pollution du Prestige a souillé les côtes du nord du Portugal jusqu'en Manche, où nous avons retrouvé des boulettes provenant de ce pétrolier. A l'inverse, il y a deux ans, lorsque le porte-conteneurs Rokia Delmas s'est échoué sur la côte atlantique et qu'il a été immédiatement entouré d'un barrage anti-pollution, ce navire n'a finalement pas causé de dégât. Dans ce cas, le bateau est allé tout seul à la côte mais cela revient au même. Nous avions un navire échoué sur une plage et le combustible contenu dans ses soutes a pu être pompé.
Cette analyse des évènements a conduit la Commission Européenne et les différents pays riverains à mettre en place des dispositifs dans lesquels le préfet maritime, en France, est en charge de décider d'amener un navire dans un port ou un lieu refuge, c'est-à-dire un endroit accessible et relativement renfermé ou abrité, pour l'échouer.

C'est ce qui s'est passé en Manche avec le porte-conteneurs MSC Napoli. Ce bateau en difficulté a été échoué en baie de Lyme, au sud-ouest de l'Angleterre, en janvier 2007. Ses soutes ont pu être pompées et ses conteneurs débarqués avant que le bateau ne soit démantelé sur place...

C'est en effet ce qui a été réalisé chez les Britanniques, en l'occurrence, mais c'est exactement ce type d'opération.

L'exemple du MSC Napoli est intéressant car il pose la question des moyens nécessaires pour assurer les missions d'assistance aux navires en difficulté. Après l'Amoco Cadiz, en 1978, les remorqueurs Abeille Flandre et Abeille Languedoc ont été affrétés pour pouvoir intervenir sur les gros navires croisant au large de la Bretagne et en Manche. Puis, avec l'augmentation de la taille des bateaux, la marine dispose depuis 2005 de deux remorqueurs beaucoup plus puissants, les Abeille Bourbon et Abeille Liberté. Ces deux bateaux sont intervenus sur le MSC Napoli, qui avait été abandonné par son équipage, suite à une avarie, au large d'Ouessant. Or, il a fallu l'intervention des deux nouveaux remorqueurs pour maintenir ce porte-conteneurs, qui n'était pourtant pas très grand, puisqu'il ne mesurait que 275 mètres et transportait seulement 2400 boites. Que ferait-on s'il y avait, aujourd'hui, un problème avec les nouveaux porte-conteneurs géants, qui atteignent 350 mètres de long et peuvent embarquer 13 ou 14.000 conteneurs ?

La décision de commander les nouveaux remorqueurs dont vous parlez, l'Abeille Bourbon et l'Abeille Liberté, est antérieure à l'évènement du Napoli. C'est vrai qu'aujourd'hui, avec un porte-conteneurs de 13.000 boites, nous n'avons pas la certitude, par toutes conditions météorologiques, de le tirer d'une telle situation avec deux de ces remorqueurs. Une réflexion est en cours dans trois directions. D'une part, auprès de la Commission Européenne, pour voir de quelle manière on peut réguler l'augmentation de la capacité des navires. Je dis bien « réguler » et pas « règlementer », car je ne suis pas certain que c'est dans le domaine règlementaire que se trouve la solution. C'est vrai pour les porte-conteneurs mais également pour les navires à passagers. Car, lorsque vous voyez des paquebots avec 6000 ou 7000 personnes à bord, c'est une autre question qui se pose et autant de difficultés.
D'autre part, il faut travailler avec les constructeurs et les armateurs de ces navires, pour garantir qu'un certain nombre de dispositifs de sécurité permettront de gérer ces situations.

Et puis, dans un troisième volet, il faut regarder dans quel sens nous devons faire évoluer nos moyens de sauvetage pour avoir, le moment venu, la capacité de traiter ces navires. Aujourd'hui, la situation n'est pas totalement satisfaisante et c'est pour cette raison que les pouvoirs publics, au sens du préfet maritime et de la Commission Européenne, ainsi que les armateurs, réfléchissent et essayent d'imaginer des solutions pour faire face à ces situations. Le Cluster Maritime Français a récemment sorti une étude sur cette question. Elle explore un certain nombre de pistes et donne, d'ailleurs, des indications sur cet aspect de régulation que j'évoquais, afin de ne pas aller vers un gigantisme incontrôlable.

Pour l'heure, les moyens ne sont déjà plus adaptés, en toutes circonstances, à l'assistance de porte-conteneurs de 13.000 boites et plus, dont plusieurs sont déjà en service. Avant qu'une régulation intervienne, il est probable que des bateaux encore plus gros verront le jour. Est-ce que cela signifie que, dans quelques petites années, il faudra disposer de remorqueurs encore plus puissants que l'Abeille Bourbon et l'Abeille Liberté ?

Pas nécessairement des remorqueurs plus gros, mais il faudra éventuellement développer la capacité à avoir plus de remorqueurs. Les remorqueurs actuels sont déjà de forte puissance et la France n'est pas seule. En Manche, par exemple, nous avons un contrat partagé avec les Britanniques pour l'armement de l'Anglian Monarch. Cela fait déjà, avec les nôtres, trois unités. Mais c'est une piste d'essayer de disposer de plus de moyens à travers différentes solutions. Cela peut être, par exemple, un affrètement par l'agence européenne de sécurité maritime, ou des moyens nationaux. Mais pour des moyens nationaux, nous sommes un peu à la limite. Nous avons besoin de moyens au quotidien mais nous n'avons pas forcément la capacité financière et budgétaire d'avoir, en propre et en totalité, les moyens de faire face à la catastrophe la plus importante. La coopération internationale ou la mise en commun au niveau européen sont donc des possibilités pour répondre au défi.

On a beaucoup parlé, ces dernières années, d'amateurs voyous et de bateaux poubelles. Est-ce qu'à votre niveau, vous trouvez que les armateurs, dans leur ensemble, sont plus responsables ; ou bien a-t-on encore, au large de nos côtes, des bateaux dangereux ?

Il y a eu une amélioration. C'est net, en particulier sur le trafic à destination de l'Europe et au large des côtes européennes. Maintenant, on constate encore aujourd'hui, de manière assez fréquente, des situations dans lesquelles des bateaux ne sont pas en état de naviguer. Il faut distinguer, dans ces navires, des situations accidentelles, qui peuvent arriver à n'importe quel armateur, y compris à des gens ayant pignon sur rue et réputés pour leur qualité. Et puis il y a des armateurs qui ne font pas les investissements nécessaires pour que leurs navires soient en bon état. Nous avons encore, assez souvent, des armateurs qui, dans une situation donnée, déclinent leurs responsabilités, mettent la clé sous la porte et laissent le bâtiment à la bonne volonté de ceux qui s'en occuperont...

Au niveau de la pollution, une baisse significative des rejets d'hydrocarbures en mer a été constatée. Peut-on attribuer ce succès au renforcement des moyens de surveillance et au risque judiciaire plus important pour les armateurs ?

Je crois qu'il y a un réel effet des mesures de répression, des contrôles et des règlementations qui ont été prises au niveau européen et français. La France est le seul pays européen qui a mis en place un dispositif complet de surveillance et de détection de pollution, mais aussi de répression, c'est-à-dire d'interception du contrevenant et ensuite de traduction devant la justice, qui sanctionne.
Au mois d'août dernier, le plafond des amendes pour pollution volontaire a été porté à 15 millions d'euros en France, ce qui représente un montant extrêmement important. Ces dernières années, jusqu'à deux évènements récents, les amendes maximales allaient de 500.000 à 800.000 euros. Puis deux condamnations viennent d'être prononcées, chacune de plusieurs millions d'euros, c'est-à-dire nettement au dessus du plafond moyen des années précédentes.

Je pense que cette démarche, qui est couplée à une surveillance très régulière et approfondie avec des moyens de détection performants que sont notamment les avions des Douanes, porte ses fruits. Quand on voit le nombre de cas répertoriés il y a quelques années par rapport à la situation actuelle, nous avons une très nette diminution.

Est-ce que cela veut dire que les bateaux ne rejettent plus en mer, ou qu'ils s'adaptent, par exemple en vidant leurs cales la nuit ou en dehors de nos eaux ?

La question s'est en effet posée de savoir si les bateaux faisaient le tour de la zone économique française ou s'ils ne rejetaient plus en mer le jour, mais la nuit. Dans le cas des pollutions nocturnes, nous allons le savoir assez vite puisque nous avons, depuis cette année, des moyens de surveillance de nuit. Nous avons également des moyens de surveillance satellitaires qui, par l'intermédiaire de l'agence européenne de sécurité maritime, fournissent des images. Mais je ne crois pas vraiment que nous allons avoir une explosion des découvertes de pollution la nuit. En tous cas, pour le moment, nous n'avons rien constaté de particulièrement significatif.
Quant à faire le tour de la zone économique, nous suivons régulièrement, par l'intermédiaire des systèmes de surveillance, les flux de navigation. Et nous n'avons pas constaté de détours massifs. D'ailleurs, je n'y crois pas vraiment pour une bonne raison : Ces détours sont beaucoup trop chers pour les armateurs.

Parlons de la fonction garde-côte, qui semble revenir à la mode. Le président de la République l'a notamment évoquée cet été dans son discours du Havre. Pendant longtemps, la marine s'est battue contre une évolution vers le modèle des garde-côtes américains. Vu de l'extérieur, le projet actuel semble un peu flou. Concrètement, en quoi consiste la fonction garde-côte dont on parle actuellement en France. Comment serait-elle mise en place et quelles seraient ses missions par rapport au système en vigueur aujourd'hui ?

La « garde-côte » est une appellation qui revient de manière récurrente, depuis quelques années, dans le discours politique et médiatique. Elle revient par comparaison, comme vous le mentionniez, avec la garde-côte américaine et avec cette idée, simple, pour ne pas dire simpliste : Pourquoi ne pas mettre ensemble, comme aux Etats-Unis, tous les moyens dont nous disposons pour faire une garde-côte en France ?
D'abord, il faut savoir que les garde-côtes américains, malgré leur unicité, n'assurent pas toutes les missions que remplissent, sous les ordres des préfets maritimes, l'ensemble des moyens français.
Le deuxième point, c'est que nous avons aujourd'hui, en France, un outil qui, sous la direction du préfet maritime, prend des moyens dans toutes les administrations, avec un schéma directeur qui a été élaboré par le Secrétaire général à la mer. Ce schéma, même si des modalités sont perfectibles, a réparti les moyens sur l'ensemble du littoral, pour éviter d'avoir des trous ou des concentrations. Aujourd'hui, nous avons un ensemble de moyens qui permet de remplir les missions de l'action de l'Etat en mer.
Au-delà des aspects sémantiques, quand on réfléchi à une évolution dans ce domaine, on se dit que, et c'est ce qu'a évoqué le président de la République dans son discours du Havre, une plus grande mutualisation des moyens et des hommes qui les servent, sans pour autant mutualiser toutes les administrations concernées, serait un pas qui présente de l'intérêt.

Jusqu'à quel point peut on mutualiser ?

Des réflexions sont en cours. Elles vont, je dirais, d'une mutualisation simple, c'est-à-dire renforcer le schéma directeur pour mieux répartir et positionner les moyens, mutualiser la formation des acteurs, ou encore avoir dans un centre d'information maritime l'ensemble des informations pour ensuite les redistribuer aux utilisateurs, y compris vers l'Europe et l'étranger. Il y a aussi une vision qui irait encore plus loin, et qui a fait l'objet d'une proposition dans le cadre du Grenelle de la Mer. C'est l'idée d'un armateur unique. Dans toutes ces missions d'action de l'Etat en mer, conduites par chacune des administrations, il y a la partie mise en oeuvre du bateau, et une partie de mission plus spécifique. C'est par exemple le contrôle des pêches, la police financière, l'ordre public etc. Pour faire fonctionner des bateaux il faut des marins et il n'y a pas besoin d'avoir des marins douaniers, des marins des affaires maritimes, des marins de la Marine nationale, des marins gendarmes... On pourrait donc imaginer que tous ces marins appartiennent à l'un des acteurs, et on devine assez vite quel pourrait être cet acteur...

La marine veut lancer une « OPA » sur les bateaux des autres administrations ?

Non ! Simplement sous l'angle de la compétence des gens. Pour mener à bien les missions, on aura de toute façon besoin de douaniers pour faire de la police financière ou de la lutte contre la drogue, des affaires maritimes pour le contrôle des pêches, de gendarmes quand il faut un officier de police judiciaire etc.
Une idée qui était dans les propositions du Grenelle de la Mer est de dire que la mise en oeuvre des bateaux peut être confiée à une administration, en l'occurrence la Marine nationale. Puis on embarque sur les bateaux, en fonction de la mission, des gens des administrations concernées. On laisse donc à chaque administration sa mission, l'idée n'étant pas que le marine, prenant le contrôle de l'ensemble des moyens, assure la police financière ou le contrôle des pêches. Cela aboutirait à la vieille idée de créer un ministère de la Mer regroupant toutes les administrations agissant en mer. C'est évidemment une pure vision de l'esprit puisque, dans un tel cas, il faudrait rassembler la quasi-totalité des administrations dans le même ministère, ce qui n'a évidemment pas de sens.

Si le concept d'armateur unique voyait le jour, il faudrait quand même du temps pour le mettre en place...

L'armateur unique est une des voies vers lesquelles nous pouvons aller. Il est bien évident que si l'on va dans ce sens là, il y a toute une étape de transition nécessaire. Les Douanes, par exemple, ont aujourd'hui des patrouilleurs avec des équipages complets, tout comme les Affaires maritimes ou la Gendarmerie maritime. Mais il y a là un axe de réflexion qui pourrait à terme, peut être un peu plus lointain, identifier une fonction garde-côte de manière encore plus forte. Des décisions devraient être prises par le Comité interministériel de la mer à la fin de l'année.

Les préfets maritimes sont évidemment impliqués dans le Grenelle de la Mer et le Grenelle de l'Environnement. On parle beaucoup, actuellement, du développement des énergies renouvelables et, notamment, de projets éoliens offshores. Il y a en a en Atlantique. Quels sont ces projets et peuvent-ils aboutir ?

Aujourd'hui, des industriels ont commencé à évoquer la mise en place d'un certain nombre de projets. Mais aucun n'a, aujourd'hui, été officiellement déposé pour instruction, ni à la préfecture maritime, ni dans les préfectures des départements concernés. Les industriels ont commencé une phase de concertation avec les acteurs maritimes, les pêcheurs, les collectivités territoriales... pour regarder quelle serait l'acceptabilité de projets dans un certain nombre d'endroits.
Devant une certaine prolifération d'idées ou d'initiatives dans ce domaine, les services de l'Etat, et en particulier la préfecture maritime, se sont dits, globalement, que si nous ne faisions rien et que nous attendions simplement que les projets arrivent les uns après les autres, on allait se retrouver dans une situation où l'on devrait répondre au cas par cas à des demandes. Nous devrions répondre sans vision d'ensemble sur la façade maritime et avec le risque de dire oui un jour à quelqu'un et de vouloir dire non à un autre le lendemain, tout en se retrouvant dans une situation analogue. On risquait donc de se retrouver dans une situation difficile. Nous avons par conséquent lancé une démarche, qui est la suite d'une des mesures annoncées dans le Grenelle de l'Environnement, et qui consiste à élaborer une stratégie à l'échelle de l'ensemble de l'espace atlantique. Cette stratégie vise à déterminer les zones dans lesquelles on peut envisager l'implantation d'éoliennes, voire plus largement d'énergies marines renouvelables. En effet, implanter des éoliennes ou des hydroliennes, en termes d'occupation de l'espace, c'est la même chose.

Il faut déterminer les zones où les contraintes liées à la pêche, à la navigation commerciale ou à la défense ne permettent pas de s'implanter.
Nous sommes partis des zones « techniquement » envisageables. On regarde les usages, on marrie l'ensemble des données et nous devrions aboutir vers le printemps 2010, après une phase de concertation avec les professionnels et les collectivités territoriales, à une vision d'ensemble de la zone atlantique. Nous verrons les zones où nous pourrons, ou non, implanter ce genre de systèmes.
Lorsque la stratégie sera élaborée, elle est sera publiée. Elle constituera un premier cadre de référence et, surtout, donnera à l'Etat un cadre dans lequel il pourra, objectivement et avec une vision d'ensemble, instruire chacune des demandes.

Outre l'éolien, vous travaillez également sur d'autres types de systèmes ?

Quand on regarde l'objectif fixé de plusieurs millions de MW d'énergies marines renouvelables, on se dit clairement que nous n'arriverons pas à atteindre ce potentiel uniquement avec des éoliennes posées sur le fond. Il y a donc un deuxième volet, dans la stratégie, qui consiste à appuyer le développement de nouvelles technologies. Les hydroliennes présentent l'avantage, sur l'éolien, de pouvoir prévoir à l'avance le résultat énergétique, puisque l'on sait facilement calculer les courants. Il y a aussi les éoliennes flottantes, technologie un peu plus lointaine en matière de maturité, mais dont on connaît les éléments. On sait faire une éolienne, on sait faire une plateforme. Il reste à mettre une éolienne, qui est quand même un objet particulier, sur une plateforme flottante. Il y a encore des travaux technologiques à réaliser mais cela n'apparaît pas comme impossible, loin de là, d'autant que certains prototypes ont vu le jour.
Pour résumer, il y a donc une double stratégie : un volet sur la planification spatiale et un volet sur l'impulsion technologique, pour que les technologies les plus matures, notamment hydroliennes et éoliennes flottantes, accélèrent un peu le pas. Elles pourraient constituer une alternative éventuelle à l'installation de champs éoliens fixes posés sur le fond.

Qu'en est-il des systèmes de production d'énergie qui utilisent les mouvements de la houle ? L'Ecole Centrale de Nantes a, notamment, étudié un concept de ferme houlomotrice, pour produire de l'électricité à partir des vagues...

Tout à fait. Je n'ai pas mentionné ces systèmes là, de la même manière que je n'ai pas parlé de l'utilisation de l'énergie thermique des mers ou des différences de salinité. Il y a d'autres étapes qui sont un peu moins matures sur le plan technologique. C'est pour cela que nous les mettons dans un deuxième champ, qui est un peu plus lointain. Mais il est certain que la houle et l'énergie thermique sont des choses que, par exemple outre-mer pour l'énergie thermique, on pourrait développer sans doute de manière plus importante qu'en métropole.

En Atlantique, même si l'étude n'est pas encore terminée, est-ce que les surfaces où pourront être implantées des éoliennes ou des hydroliennes seront importantes ou est-ce qu'elles seront relativement réduites ?

Elles ne vont pas être très importantes. Même si l'étude n'est effectivement pas terminée, on commence assez clairement à identifier des zones qui ne sont pas en très grand nombre, ou en très grandes surfaces, dans lesquelles on pourra envisager l'implantation de tels projets. Il y a en effet des chenaux de circulation maritime, il y a des zones de pêche, il y a des éléments de protection de l'environnement qui ne sont pas forcément compatibles avec l'installation de ces infrastructures. Il y a aussi quelques zones où l'activité de défense bloque les implantations. Donc le nombre de zones possibles, en particulier pour les éoliennes, n'est pas immense. D'où l'intérêt des nouvelles technologies.

Dans le domaine environnemental, il y a eu un certain nombre de polémiques autour de l'extraction des granulats. Les armateurs sabliers souhaitent avoir accès à de nouveaux gisements en mer. Qu'en pensez-vous ?

Sur la question des granulats il y a plusieurs aspects. D'abord économique. Il est clair qu'aujourd'hui les sabliers ne trouvent plus, à terre, suffisamment de volumes de sable et de granulats pour alimenter les différentes activités qui en ont besoin, notamment le secteur de la construction. Le recours au sable marin est donc indispensable. Aujourd'hui, on connaît assez bien l'influence de ces extractions sur l'environnement. Si, pour prendre un exemple récent, on cherche à extraire du sable au milieu d'une nourricerie de soles, on sait très bien qu'on va détruire la nourricerie, au moins pour une période donnée.
En revanche, on connaît moins bien, et c'est un des sujets de préoccupation, l'impact de ces extractions sur l'évolution des fonds sous-marins, voire éventuellement, derrière, l'impact de grandes houles sur la côte. Il y a des interrogations sur certains sites, proches des côtes, où l'on se demande, si l'on creuse un trou en extrayant du sable, quel va être la conséquence en matière d'atteinte de la mer sur le littoral.
Et puis le dernier aspect, c'est l'impact sur l'environnement marin proprement dit, dans un certain nombre de zones que nous essayons de protéger un peu mieux.
C'est la compatibilité de l'ensemble de ces usages qui est en cours d'examen aujourd'hui. Elle tendrait plutôt à repousser les exploitations vers le large, vers des profondeurs supérieures où il y a un peu moins de vie. Mais cette évolution, qui apparaît souhaitable lorsque l'on regarde l'ensemble des éléments, suppose un dialogue avec les acteurs industriels. En effet, pour aller chercher du sable plus loin et plus profondément, il faut adapter les navires et, si c'est le cas, il faudra adapter les infrastructures portuaires. Il y a toute une réflexion qui est à mener, entre experts et industriels, pour voir de quelle manière on peut préserver cette ressource qui est indispensable pour compléter les ressources terrestres et, en même temps, protéger un certain nombre d'espaces, d'espèces et d'activités.

La problématique est d'autant plus importante que le sable est vital pour nombre de secteurs, comme la construction. Or, à l'avenir, cette ressource pourrait aussi se raréfier, comme on le constate dans certaines régions du monde...

L'utilisation de ces granulats marins mérite sans doute une réflexion assez approfondie, au-delà des pratiques actuelles, en termes de réutilisation de matériaux de construction, qui représente aujourd'hui une petite part. Regardons ce qui se passe en Asie. Singapour, qui utilise beaucoup de sable pour étendre sa surface en remblayant la mer, se heurte à un certain nombre de pays qui ne veulent plus vendre de sable. Singapour se retrouve actuellement dans une situation assez difficile, cherchant à s'approvisionner en sable auprès de ses voisins dont plusieurs, comme l'Indonésie ou la Malaisie, ont suspendu pour des raisons environnementales, et peut être pour des raisons politiques, l'exportation de sable.
Si l'on étend ce raisonnement, on se dit qu'il est important que les acteurs industriels utilisant aujourd'hui ces matériaux réfléchissent, non pas à la manière de s'en passer, mais à la façon d'être un peu plus économes dans leur utilisation. On n'imagine pas aujourd'hui, dans le contexte actuel, d'aller s'approvisionner massivement au large de la Mauritanie ou du Sénégal, au détriment de ces pays et de leurs espaces côtiers, puisque les problématiques que nous rencontrons chez nous, elles existent aussi chez eux.

Qu'on parle d'éoliennes ou d'hydroliennes, comme d'extraction de granulats, on a l'impression que tous ces projets rencontrent des oppositions systématiques. C'est assez flagrant dans le domaine des énergies renouvelables. D'un côté il y a la volonté de développer des énergies propres et, de l'autre, dès qu'un projet voit le jour, il est quasi-systématiquement critiqué. C'est quand même assez illogique ?

Il y a un équilibre à trouver entre une meilleure protection de l'environnement, en général, et la poursuite de l'activité économique. Ce n'est pas simple à gérer mais je dirais que c'est la conséquence de l'objectif de développement durable. C'est un terme à la mode mais, en réalité, qu'est ce qui est derrière cela ? C'est poursuivre le développement économique d'un certain nombre d'activités, tout en garantissant que les générations futures pourront, pour simplifier, continuer à vivre sur terre. Cela implique très clairement, comme on le voit aujourd'hui pour les questions liées à la pêche, des changements de pratiques et des changements de modes de réflexion sur un certain nombre de sujets. Les énergies marines, et les éoliennes en particulier... Certes cela « dénature » le paysage, mais c'est vraisemblablement nécessaire pour une part. Je dis bien « une part », car ce n'est pas cela qui va résoudre l'ensemble du problème de notre facture énergétique.
Pour les éoliennes, ce n'est pas très beau ? Je veux bien l'admettre, même si c'est une question de goût. Ceci étant, si l'on peut trouver des systèmes qui permettent de produire de l'énergie de manière régulière, comme les hydroliennes, et qui ont l'avantage de ne pas se voir, pourquoi s'en priver et s'obstiner à mettre des éoliennes qui cumulent les oppositions. Les hydroliennes occupent des espaces sous-marins donc il y a des problèmes d'usage, notamment avec la pêche, mais ça ne se voit pas donc personne ne s'en plaint, du moins sur l'aspect visuel des choses.

Qu'en est-il des sites Natura 2000 ?

Les sites Natura 2000 font pas mal parler d'eux en ce moment. Un site Natura 2000 ce n'est pas une zone dans laquelle on va faire une réserve en disant aux hommes : vous restez dehors pour garantir la survie de telle ou telle espèce. C'est un site dans lequel on va expérimenter de meilleures pratiques d'activités humaines, que ce soit la pêche, la plaisance ou même pourquoi pas l'extraction de granulats, de manière à limiter leur impact sur l'environnement. Ces meilleures pratiques, qu'on aura pu élaborer dans une zone donnée, rien ne s'oppose à ce qu'ensuite, on les exporte sur l'ensemble de l'espace maritime. Les pêcheurs savent très bien, même si quelques fois les discussions sont animées avec les environnementalistes, que la préservation de la ressource, c'est leur gagne pain de demain. Aujourd'hui, dans les zones Natura 2000, on voit de plus en plus des comités des pêches se porter candidats pour être opérateurs d'un site Natura 2000, c'est-à-dire être en charge de la préparation et de l'organisation des mesures de gestion qui permettront de protéger le site tout en garantissant des activités économiques. Je crois que c'est une direction vers laquelle nous allons aujourd'hui. Et, même si ce n'est pas toujours simple, progressivement les esprits évoluent et les opposants à tel ou tel type de projet finiront par prendre en compte la nécessité de protéger l'environnement.

Après la création du parc d'Iroise, de nouveaux parcs marins sont à l'étude. Où en est la réflexion ?

Le premier parc marin en France, celui de la mer d'Iroise, a eu une gestation très longue. Aujourd'hui, il fonctionne et produit ses premiers résultats, qui permettent de montrer que c'est une idée pertinente. La politique affichée par le gouvernement est de créer 10 parcs marins en France, dont 8 en métropole. Des analyses stratégiques sont conduites sur de grands espaces, par exemple en Bretagne Nord et en Bretagne Sud. Elles vont permettre de voir si, sur ces espaces, il y a un intérêt à envisager la création d'un parc marin et, si c'est le cas, sur quel périmètre. Pour certains endroits, les projets sont plus aboutis, par exemple sur les pertuis charentais et la Gironde. Une mission, sous la direction du préfet de région et du préfet maritime, a été mise en place par l'agence des aires marines protégées. Elle a pour but d'étudier, en concertation avec l'ensemble des acteurs, pour cet ensemble assez riche sur le plan environnemental que sont les pertuis et la Gironde, sur quel périmètre il serait intéressant de faire un ou plusieurs parcs. Une fois que nous aurons conduit cette démarche, qui est assez longue puisque l'analyse de l'état des lieux et des conditions prend un certain temps, tout comme la concertation avec la multitude d'acteurs concernés, nous proposerons au ministre de l'Ecologie la création d'un parc, sur un périmètre qui reste encore à définir.

Le retour d'expérience sur le parc d'Iroise est-il bon ?

La démarche aujourd'hui est plutôt bien acceptée. Les premiers retours d'expériences du parc d'Iroise sont finalement positifs, dans tous les domaines. A la fois du côté des acteurs professionnels et des associations de protection de l'environnement. J'ai donc bon espoir que nous arrivions à des résultats concrets. La différence avec Natura 2000, c'est que dans un parc, on protège l'ensemble de l'espace alors qu'avec Natura 2000, on protège sur un site donné une espèce ou un habitat particulier. Le parc a donc une vocation un peu plus large mais on ne fera pas des parcs partout. En effet, si nous en faisions sur toute la côte, cela voudrait dire qu'hors parcs et Natura 2000, on ne serait pas capable de protéger la ressource et l'environnement. Ce serait un peu dommage...

Parlons un peu de Brest et de la Penfeld. Où en sont les projets ?

Dans la Penfeld il y a plusieurs espaces. Sur le plateau des Capucins, qui a été cédé à la ville cette année, il va y avoir un certain nombre d'aménagements. C'est donc une grande partie de l'arsenal qui a été remise aux civils.
Une autre partie de l'espace militaire qui a été cédée, c'est le port du château, qui était autrefois le club nautique de la marine. Cette partie est revenue à la ville de Brest, qui y a construit un port de plaisance de grande qualité et qui est vraiment vivant.
Concernant le fond de la Penfeld, c'est un espace dans lequel nous avons engagé une démarche de recherche pour l'implantation d'industries à vocations maritimes, comme de l'entretien ou de la déconstruction de navires, mais aussi éventuellement de la fabrication d'éoliennes... Nous recherchons donc des activités diverses mais liées à la mer. Nous attendons aujourd'hui que les acteurs industriels viennent proposer leurs projets. Ils s'installeront sur le site du fond de la Penfeld, sur lequel nous mettrons des AOT (autorisations d'occupation temporaires, ndlr).

Les Brestois doivent en revanche définitivement abandonner l'idée de marcher sur les berges de la rivière, occupées par l'arsenal ?

Le reste de la Penfeld, c'est-à-dire toute la zone qui est entre l'embouchure de la rivière et le fond, restera une zone de la Marine nationale. Quant à l'idée qui avait pu germer dans un passé lointain de rendre la Penfeld en entier aux promeneurs brestois... Non. Pas aujourd'hui, et pas demain non plus, compte tenu des enjeux d'activités et d'implantation de la Défense à Brest.
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Interview réalisée par Vincent Groizeleau - © Mer et Marine, 2009

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