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Interview : Christian Garin, président d'Armateurs de France

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Interview : Christian Garin, président d'Armateurs de France

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Cette semaine, Armateurs de France tenait son assemblée générale annuelle. L'occasion de faire le point, avec son président, sur certains sujets d'actualité touchant les compagnies françaises. Conséquences de la crise, réforme de l'enseignement maritime, compétitivité des armements tricolores et craintes face à la montée en puissance de la Chine... Christian Garin, a accepté de répondre à nos questions.
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MER ET MARINE : Suite à la crise économique qui a débuté fin 2008, comment se sont comportés les armateurs français l'an dernier ?

CHRISTIAN GARIN: Pour les armateurs français, comme pour l'industrie de façon générale et le transport maritime au niveau mondial, 2009 a été une année difficile. Au premier semestre, nous avons constaté une poursuite de la baisse entamée à la fin de l'année 2008. Mais, à partir du deuxième semestre, on a vu un certain nombre de modifications, notamment sur les volumes. Ce fut tout à fait remarquable, par exemple, sur le secteur du conteneur à partir d'Asie, ce qui s'est traduit au troisième et quatrième trimestres par une remontée des taux de fret. Le vrac sec, également, a connu une envolée inattendue. Les raisons sont diverses : Cela peut être du restockage ou, plus simplement, l'accompagnement du redémarrage de l'activité en Asie.
Donc, 2009 devait être une année très difficile mais elle le fut un peu moins que prévu sur certains secteurs. Pour d'autres, qui restent liés à une consommation très atone, selon les régions, ce qui a fait la différence c'est le nombre de navires neufs présents, et donc la compétition entre navires pour une même cargaison, quand bien même les volumes transportés augmentaient.

Pourquoi certaines compagnies s'en sont mieux sorties que d'autres ?

Nous avons constaté des différences entre les entreprises armatoriales françaises. Certaines disposaient, au moment de la crise, de contrats à moyen et long termes, qui ont perduré en 2009. Cela leur a permis de passer l'année 2009 dans de moins mauvaises conditions. En revanche, les entreprises tournées vers le marché spot ont beaucoup plus souffert, car la chute a été supérieure à 40 ou 50% sur certains frets. Il y avait donc un problème par rapport au business plan et il y a eu des situations très difficiles.

On a beaucoup évoqué la surcapacité liée non seulement à la baisse significative des volumes, mais aussi à la frénésie de commandes qui prévalait avant la crise. Il reste encore des milliers de bateaux à réaliser. Certains prédisent une rechute à cause d'entrées en flotte massives au moment où le marché ne peut les absorber. Qu'en pensez-vous ?

Je ne serais pas aussi pessimiste. Je pense que le challenge, ou le pari, c'est de faire coïncider ce que j'appelle les « deux courbes ». Nous étions dans une configuration en ciseaux, c'est-à-dire une baisse des volumes d'un côté et une hausse des capacités de transport de l'autre. Nous sommes revenus progressivement à des courbes parallèles. Nous tablons sur une croissance et un redémarrage de l'activité économique. Hors Europe, on voit que cette croissance est déjà de 5 à 6% alors que nous venions d'une croissance à 8 ou 10%. On peut très bien imaginer que ce redémarrage de l'activité, constaté surtout en Asie et en Amérique du sud, perdure. A ce moment là, les navires qui vont être livrés trouveraient parfaitement leur place pour accompagner cette reprise.
Il y aura certainement un décalage, car cela dépendra de la date d'arrivée des navires. Mais, au fond, ce décalage sera peut être moins important et surtout moins long, dans le temps, que ce que nous craignions fin 2008/début 2009.

La reprise que l'on constate aujourd'hui au niveau mondial est surtout à mettre sur le compte de la vigueur du marché chinois. Dans le maritime, les Chinois, actuellement en position de force, semblent d'ailleurs vouloir profiter d'un contexte favorable pour se développer. Ils rachèteraient, notamment, beaucoup de navires...

Tout à fait. Les Chinois ont une double activité. D'abord ils ont aidé massivement leur économie avec un plan équivalent à 450 milliards d'euros pour relancer leur activité interne, c'est-à-dire la consommation en Chine et l'équipement général du pays. Or, pour équiper ce pays, il faut importer puisque les matières premières ne sont pas suffisantes. Ca concerne donc les vraquiers mais aussi les pétroliers pour l'énergie... Et puis, dans le même temps, ils doivent continuer à exporter et ce n'est pas pour rien que la monnaie chinoise se trouve toujours à un niveau extrêmement bas, ce qui rend les exportations très compétitives. Ce que nous avons également constaté, c'est que maintenant, les Chinois s'intéressent aussi au transport maritime, ce qui est naturel. Ils se sont d'abord intéressés à la construction et, maintenant qu'ils sont grands constructeurs de navires, ils deviennent armateurs. Ils ont un vivier important de marins et commandent des navires qu'ils savent construire. Les Chinois seront donc certainement un acteur maritime incontournable dans le futur.

Avec la puissance économique de la Chine et le soutien très important de l'Etat, les armateurs européens, dont certains sortent de la crise affaiblis, pourront-ils résister ?

Certainement. Les armateurs européens conserveront des parts de marché pour au moins deux raisons. D'une part parce que l'Europe est un grand consommateur, donc les chargeurs européens continuent de passer par les navires européens.
La vraie question qui risque de se poser est le problème de la rentabilité. Les entreprises européennes de transport maritime sont aujourd'hui des entreprises rentables, qui avaient les moyens d'un développement souvent à deux chiffres. S'il y a une concurrence plus importante sur les trafics traditionnels, cette rentabilité se maintiendra-t-elle ? C'est une question que nous allons devoir suivre dans les années à venir.

On parle des armements mais les groupes asiatiques se développement aussi dans les ports. Marseille vient notamment de confier le projet de terminal à conteneurs Fos 4XL à Hutchison. C'est une première en France et un véritable symbole ?

Oui. Je crois que c'est tout à fait symbolique, même si ce n'est pas étonnant. Nous avons fait la même chose en Asie. Les grands armateurs européens y ont acheté des terminaux. Car, lorsque vous êtes un opérateur de conteneurs ou de marchandises diverses, vous avez besoin de maîtriser aussi loin que possible la chaîne logistique. Donc vous vous rapprochez de votre consommateur et de votre producteur pour le meilleur bénéfice du chargeur, qui est votre client.

Face à cette compétition très rude qui s'annonce, comment les armateurs français peuvent-ils rester compétitifs ?

Grâce à deux éléments. D'abord le capital, c'est-à-dire le navire. En cela, que ce soit l'aide à l'investissement sous forme de GIE, la taxe au tonnage et autres dispositifs fiscaux ou financiers nous permettent de rester au même niveau que la plupart des armateurs européens. Nous sommes donc en concurrence avec les mêmes armes.
L'autre facteur de compétitivité réside dans les hommes, avec deux points. D'abord la formation. Là, les armateurs français, qui participent par exemple à l'évolution de l'Ecole de la Marine marchande dans sa nouvelle configuration, disposent, avec les marins français, de personnels très qualifiés et très performants. Il y a encore une différence au niveau du coût de ces personnels comparé à ce qu'on trouve en Europe. Mais nous ne désespérons pas de ramener ces coûts à un niveau qui soit plus compatible avec la concurrence réelle et sur la même base que nos collègues européens.

Vous demandé notamment, depuis des années, la mise en place du « salaire net » pour les marins français. Cela se pratique déjà dans d'autres pays européens mais l'Etat ne vous l'a toujours pas accordé. Comment l'expliquez-vous ?

Je pense qu'il y a plusieurs raisons. D'une part, la problématique des marins français se réduit à 10 à 12.000 personnes et donc, rapporté aux millions de salariés qui pourraient être concernés par tel ou tel type de mesures, notre demande est un peu marginale. Ensuite, inversement, c'est une mesure marginale mais symbolique. Or, on peut craindre qu'a partir du moment où nous la demandions, d'autres secteurs, exposés de façon très importante à la concurrence internationale, réclament de telles modifications. Est-ce que le budget de l'Etat le permet ? Est-ce que c'est sain ? N'y a-t-il pas d'autres pistes à trouver ? Pour le moment, c'est encore un chantier qui reste à mener.

En 2009, plusieurs actions d'Armateurs de France ont abouti, notamment sur des questions liées à la fiscalité...

Nous avons eu des succès sur l'aide qui était apportée indirectement, dans un cadre préexistant, pour nos armateurs qui avaient des difficultés avec certaines banques dans le cadre de la variation des valeurs des navires. Et puis, globalement, nous avons eu des succès sur un certain nombre de points soulevés par le projet de loi de finances. Ils ont fait l'objet d'une discussion très claire avec les hommes politiques puis ensuite avec l'administration et les ministères, de façon à ce que nous ne soyons pas pénalisés par rapport, encore une fois, à nos concurrents. Nous ne demandons pas plus que nos concurrents européens mais nous demandons la même chose pour que nos entreprises ne soient pas pénalisées.

Concernant la valorisation des navires, il y a eu de gros problèmes avec le « Loan to Value ». Ce système fait notamment qu'un armateur doit payer la différence entre le coût au moment de la commande et celui au moment de la livraison. Or, avec la crise, la valeur des navires s'est effondrée, mettant des compagnies comme CMA CGM en grande difficulté. Comment ce problème a-t-il été solutionné ?

Pour CMA CGM, l'ampleur du problème fait qu'une solution ad hoc a été trouvée et on s'aperçoit que, dans la majeure partie des cas, c'est dans le cadre d'une négociation entre la banque et l'armateur qu'une solution a été trouvée. Nous avons aussi eu un certain nombre d'exemples où c'est le chantier qui a pris en charge la part manquante, c'est-à-dire le fameux delta que vous mentionniez entre la valeur de l'actif et le pourcentage de financement que cette nouvelle valeur pouvait représenter.
De façon plus générale et pour les autres adhérents d'Armateurs de France, nous avons trouvé avec OSEO une réponse à cette problématique de « Loan to Value ». Dans la mesure où les entreprises répondent à un certain nombre de conditions et avec une mise en place relativement rapide, les sommes sont tout à fait cohérentes et pertinentes par rapport aux besoins exprimés par nos entreprises. C'est un dispositif qui nous convient d'autant plus que c'est un dispositif d'ordre général et non spécifique aux seuls armateurs. Il répond au souhait exprimé fin 2008 par le président de la République et le gouvernement d'aider les entreprises françaises.

Les sommes potentielles sont quand même énormes. On parle en centaines de millions d'euros...

En fait, on s'aperçoit finalement que le nombre de navires concernés, pour Armateurs de France, a été bien moindre que celui craint initialement. Le report des livraisons a joué pour beaucoup et la problématique est renvoyée à 2013/2014.

Nous évoquions à l'instant CMA CGM, où vous siégez d'ailleurs au Conseil d'administration. On imagine qu'en 2009, la mobilisation a été très forte pour soutenir la compagnie ?

L'entreprise est symbolique et a un poids majeur dans l'armement français. CMA CGM est l'héritière de plusieurs grandes compagnies nationales. Sa présence dans les ports français est essentielle, car elle dessert des marchés permettant aux exportations françaises de réussir. Il était évidemment impensable de laisser seule la compagnie faire face à la tempête.

L'emploi et la réforme de l'enseignement maritime sont deux sujets majeurs chez Armateurs de France. On imagine que vous êtes satisfaits de voir enfin aboutir la création de la nouvelle Ecole Nationale Supérieure Maritime ?

C'est un grand succès. D'abord pour le ministre, Dominique Bussereau, qui a pris le problème à bras le corps. C'est aussi un grand succès pour les armateurs puisque nous avons maintenant une place réelle au sein du Conseil d'Administration, et donc la possibilité de suivre la formation de ceux qui auront un rôle essentiel à jouer pour nous, c'est-à-dire nos marins et nos officiers. Il y avait deux objectifs à cette réforme. Une cohérence de la formation en elle-même. L'école comprend donc quatre sites avec un programme unique et une direction générale unique. Et puis le deuxième point, qui était très important pour l'évolution de carrière de nos marins, est la création de ce fameux diplôme d'ingénieur. Il permettra d'avoir, à la sortie de la formation, un diplôme parfaitement monnayable dans le monde du travail moderne. Nous espérons, ainsi, pouvoir améliorer encore la qualité des candidats qui voudront venir dans cette école.

Pensez-vous que c'est une bonne chose de rattacher à l'ENSM toutes les formations para-maritimes, qui ne sont pas toujours directement en lien avec le métier de marin ?

Je pense que c'et un peu comme le Cluster Maritime Français. Nous avons tous besoin, à un moment ou à un autre, d'avoir une lecture simplifiée de notre activité professionnelle. Le fait de concentrer ces différentes formations ne peut que procéder de cela. On voit ainsi que le métier de marin a de multiples facettes et je ne pense pas que ce soit en défaveur de son attractivité.

Quelle sera la priorité d'Armateurs de France en 2010 ?

2010 sera l'année du marin. Nous voulons placer cette année sous le signe du dialogue social, où de nombreux chantiers nous attendent. Des chantiers techniques, des chantiers règlementaires, des chantiers conventionnels certes, mais aussi et surtout des chantiers humains. Mais, si nous voulons résolument participer au maintien et au développement de l'emploi français, nous n'en sommes pas moins soumis aux règles du jeu de la mondialisation.
Et ces règles sont intraitables.
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Interview réalisée par Vincent Groizeleau. © MER ET MARINE - mars 2010

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