Marine Marchande
Interview : Eric Banel, délégué général d'Armateurs de France

Interview

Interview : Eric Banel, délégué général d'Armateurs de France

Marine Marchande

Eric Banel, délégué général d'Armateurs de France, revient sur le contexte économique très difficile que traversent actuellement les armateurs. Avec un mot d'ordre: redorer le blason du pavillon français qui a subi un recul important ces derniers mois.

 
 
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MER ET MARINE : Le pavillon français a perdu 35 navires et 300 marins en 2012. 2013 ne s’annonce pas sous de très bons auspices non plus. Dans ce contexte, comment faire pour redonner de la compétitivité au pavillon, et donc de l’emploi aux marins français ?
 
 
ERIC BANEL: La crise que nous traversons est profonde et durable. En France, il y a effectivement des situations d’entreprises profondément dégradées. Dans ces conditions, les armateurs français et les maisons-mères ayant des filiales en France se posent la question de la compétitivité de notre pavillon. La constatation est assez frappante : les principaux concurrents du pavillon français sont d’abord européens. Par exemple, le pavillon britannique est 20% moins cher, l’italien et le danois, 40% moins cher. Les armateurs français n’ont jamais voulu se lancer dans la guerre des prix et ont préféré miser sur la qualité de nos services, l’expertise de nos entreprises et le savoir-faire de nos marins. Mais aujourd’hui cela ne suffit plus. Nous sommes prêts à combattre, mais à armes égales. Il faut que les pouvoirs publics nous aident à gérer ou à compenser le surcoût du pavillon face à la concurrence européenne d’abord, internationale ensuite.  C’est une question de survie.
 
 
Faut-il réserver les activités de transport maritime à l’intérieur des eaux territoriales au pavillon français ?
 
 
Non. Premièrement parce que ce n’est pas possible. La Commission européenne et le gouvernement ont récemment confirmé qu’il n’était pas possible d’imposer le pavillon français à certains transports, même de desserte nationale, pour la bonne et simple raison qu’une telle disposition serait totalement contraire au droit communautaire. Deuxièmement parce que ce n’est pas souhaitable. L’expérience a montré que le repli frileux n’a jamais créé d’emplois. Il faut résister à la tentation du protectionnisme et donner à nos entreprises les moyens de restaurer leur compétitivité. 
 
 
A-t-on identifié les raisons de ce surcoût du pavillon français, notamment face aux voisins européens, qui sont, par le truchement du droit européen, pourtant soumis à la même réglementation sociale et de sécurité ?
 
 
Le levier d’action se situe au niveau des charges et de la fiscalité. En France, depuis 2005, les armateurs bénéficient de l’exonération des charges ENIM, ce dont nous nous félicitons. Mais dans certains pays, comme au Royaume-Uni ou en Italie, les armateurs ne paient aucune charge. Au Danemark, avec l’application du « net wage », c’est même l’entreprise qui perçoit l’impôt sur le revenu payé par son marin. Toutes ces mesures sont autorisées par les autorités européennes de la concurrence. Elles font partie d’une boite à outils que la France utilise partiellement et qu’elle devrait mieux exploiter. 
Nous savons cependant que la situation budgétaire de la France ne permet pas de demander beaucoup aux finances publiques. Nous n’allons donc pas demander des choses irréalistes en cette matière.
 
 
Alors que demandez-vous aux pouvoirs publics ? Qu’avez-vous suggéré à la mission parlementaire de compétitivité de la filière maritime, du député Arnaud Leroy, où vous avez été entendu il y a quelques jours ?
 
 
D’abord la consolidation du triptyque indispensable à une politique de soutien à la flotte efficace : la taxe au tonnage, bien installée et euro-compatible, la pérennisation et le renforcement du système d’exonération de charges, mais surtout le retour d’un véritable système d’aide à l’investissement. Depuis l’abandon, pour cause d’euro-incompatibilité annoncée, du système 39 CA , il n’y a plus de régime fiscal adapté à l’investissement maritime. Les armateurs sont désormais soumis au droit commun, qui n’est pas adapté.
Le 39 CA avait permis la construction et l’entrée en flotte de nombreux navires, et la création d’emplois de marins français, grâce à  une obligation de pavillon qui était la contrepartie de l’avantage fiscal octroyé. Depuis son abandon, il n’y a plus ce mécanisme vertueux. Et nous voyons aujourd’hui que les navires arrivant au bout de leur obligation de pavillon français, qui est de 8 ans, quittent le Registre International Français (RIF). Il est donc urgent de rétablir un système d’accompagnement fiscal à l’investissement adapté.
 
 
Cela suffira-t-il à amener les armateurs à investir dans le contexte, notamment bancaire, actuel ?
 
 
Le robinet bancaire est presque tari. Au sein d’Armateurs de France, nous avons réfléchi à un nouveau montage financier pour permettre aux armements de trouver des fonds et de financer des projets d’achat ou de construction de navires. Pour simplifier, il se décompose en deux phases : dans un premier temps, un crédit-bail durant la construction du navire puis, dans un deuxième temps, des financements à plus long terme provenant du marché obligataire et sécurisés par des fonds propres et, éventuellement, une garantie publique de type Oséo ou Banque Publique d’Investissement. Mais, encore une fois, il faudra que cela s’effectue dans un contexte fiscal favorable. Notre démarche responsable, qui associe l’ensemble de la filière, a été très bien acueillie  à Bercy,  et nous sommes persuadés que les services du ministère ont compris l’intérêt de relancer ce cercle vertueux.
 
 
Et sur les urgences ? La flotte pétrolière française qui se réduit à peau de chagrin ?
 
 
Il y en a deux et nous tirons le signal de détresse depuis presqu’un an maintenant : l’autorisation des gardes privés à bord de nos navires pour faire face à la piraterie maritime et la réforme de la loi de 1992 sur la sécurité des approvisionnements stratégiques.  
Lors de son intervention mardi dernier, le ministre Frédéric Cuvillier a bien compris l’urgence de réformer la loi de 1992 en étendant l’obligation de pavillon français aux produits raffinés, au gaz et au charbon, au moment où la filière est particulièrement chahutée par la concurrence internationale. En 2012, nous avons perdu BW Maritime. En 2013, nous sommes très inquiets pour Maersk. Il y a vraiment urgence.
 
 
Et pour la piraterie ? Avec notamment la progression du phénomène dans le golfe de Guinée ?
 
 
Là aussi, nous demandons depuis des mois une évolution rapide de  la législation sur la protection privée embarquée. La France est le dernier pays européen, avec les Pays-Bas, à ne pas autoriser l’embarquement de gardes privés à bord des navires battant pavillon français. Notre collaboration avec la Marine nationale est excellente, mais, malheureusement, un tiers de nos demandes de protection ne peuvent être honorées par les militaires. Ce qui n’était au départ qu’un aléa, est désormais devenu un réel problème commercial. Nos clients ne veulent pas comprendre qu’on ne puisse pas leur garantir, à 100%, la sécurisation du transport. Plutôt que d’assumer ce risque, ils préfèrent se tourner vers d’autres pavillons européens. Sur ce point, qui engage la compétitivité de notre flotte sous pavillon français, le gouvernement vient de nous donner raison. Un projet de loi devrait être présenté mi-juin.
 
 
Propos recueillis par Caroline Britz
 
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