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Interview : Jean-Bernard Raoust, président de Barry Rogliano Salles

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Interview : Jean-Bernard Raoust, président de Barry Rogliano Salles

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Le courtier maritime Barry Rogliano Salles vient de publier son rapport annuel, document très riche qui fait un état des lieux précis du transport maritime et de la construction navale (*). Après des années d'euphorie qui ont vu une croissance sans précédent de ces secteurs, le réveil fut, avec la crise, très brutal. Fondée à Marseille en 1886, BRS, l'une des toutes premières sociétés de courtage mondiales, était aux premières loges pour constater les dégâts. Son président, Jean-Bernard Raoust, a accepté de répondre à nos questions sur les raisons et les conséquences de la crise dans le secteur maritime et naval. Cet entretien est également l'occasion de faire le point sur la situation actuelle et sur les évolutions prévisibles.
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MER ET MARINE : Vous venez de publier votre rapport annuel, qui décrit en détail une situation très difficile pour le shipping suite à la crise qui a éclaté en 2008. Peut-on parler, pour 2009, d'année noire dans le transport maritime?

JEAN-BERNARD RAOUST : Totalement. Nous avons vécu une année pour laquelle nous n'avions pas d'exemple dans le passé. On est habitué aux cycles dans le shipping, où l'on sait ce que sont les bonnes et mauvaises années. Le problème du début de l'année 2009, c'est qu'on a tous perdu nos repères. Il n'y avait plus de banquiers et plus d'affréteurs ; des armateurs qui se demandaient vraiment ce qu'ils allaient faire de leurs bateaux et ne pensaient qu'à une chose : se dédire de leurs engagements contractuels... Heureusement, grâce au développement de la Chine, grâce à la sagesse des uns et des autres, et puis à une reprise des marchés, à partir du début du second trimestre, nous avons retrouvé petit à petit nos repères. Au final, on se retrouve dans une année en bas de cycle mais avec une activité. Or, ce qu'on veut dans le maritime, c'est avoir une activité, avec notamment des affréteurs et de la marchandise à transporter. Bref, être en capacité de faire son métier d'armateur, de chargeur, de courtier ou d'assureur.

Ces pertes de repères dont vous parlez, comment se sont-elles traduites ? Certains secteurs ont été plus touchés que d'autres ?

L'ensemble des secteurs économiques a été très touché. La perte de repères a d'abord été vraie dans le monde bancaire. Ensuite il y a eu une chute de la consommation, une perte des repères à la bourse... Elle a été générale.
Le maritime dépend, bien évidemment, de la consommation. Nous transportons ce que nous consommons. Chaque homme qui nait sur terre représente un besoin potentiel de transport donc, fondamentalement, il n'y a pas d'inquiétude. Il y aura toujours des marchandises à transporter et, à l'échelle mondiale, 90% d'entre elles sont transportées sur des navires. Mais là, tout à coup, on s'est retrouvé dans une parenthèse et nous savons tous qu'une parenthèse peut coûter très cher quand on a de gros engagements.

Y a-t-il eu des erreurs stratégiques ? On pense notamment au conteneur et au vrac avec des commandes record de navires. Etait-ce bien prudent ?

Les réponses à posteriori sont toujours faciles. Je dirais simplement que nous-mêmes, en tant que courtier, c'est-à-dire en tant que spectateur averti d'un marché, nous tirions depuis un certain temps la sonnette d'alarme en disant que le carnet de commandes augmentait beaucoup trop vite. Il avait doublé en deux ans, quadruplé en quatre ans. On n'avait jamais vu cela. Le conteneur s'est arrêté plus vite car, dès 2007, on a commencé à sentir dans ce secteur une surchauffe. Pour le vrac, il a fallu attendre mi-2008.

Pourquoi le carnet de commandes a-t-il augmenté aussi vite ?

Il a augmenté très vite car nous avons assisté à une course à la capacité. Mais il y avait aussi de l'argent facile. Les banquiers, s'ils ne sont pas les responsables de la crise comme on pourrait le dire facilement, y ont aussi contribué en prêtant de l'argent facilement. Les spéculateurs s'en sont alors mêlés, car ils voyaient tout à coup le prix des bateaux augmenter au rythme de 10% par mois. Ils se sont évidemment dits : « Mais pourquoi pasnous ? » Les spéculateurs, les dentistes allemands au travers des KG... Tout le monde s'en est mêlé. L'argent a afflué sur un secteur que chacun voyait comme étant extrêmement dynamique, et les armateurs se sont laissés tenter. Même si certains ont résisté.

Cette situation a été particulièrement vraie dans le conteneur ?

Pour le secteur du conteneur, entre les trois premiers (Maersk, MSC et CMA CGM, ndlr) il y a un peu une course au classement. Il est clair que les trois premiers se « tirent la bourre », comme on dit vulgairement, pour essayer d'avoir toujours le meilleur positionnement. Pour cela, il faut augmenter les capacités et avoir des bateaux de plus en plus gros. Car, par simple effet d'échelle, un bateau plus gros, c'est un slot moins cher à transporter. Ce calcul est tout à fait valable sur des relations Est-Ouest ou Ouest-Est.
Dans cette course, qui a impliqué les trois premiers mais aussi certains autres, si l'un commandait il fallait que l'autre suive. Et puis, en plus, ils avaient en face d'eux des investisseurs allemands qui étaient là et qui venaient les voir tous les jours en leur proposant en affrètement des bateaux qu'ils avaient commandés. C'était difficile de résister...

On a vu que Maersk et CMA CGM, qui publient leurs chiffres, ont eu de grosses difficultés. On a en revanche mois d'indications sur MSC. Pensez-vous que la structure de ce groupe familial suisse l'a aidé à mieux affronter cette tempête ?

Peut être. Je n'ai pas de connaissance interne qui me permette d'en dire plus. Maintenant, sur CMA CGM, il faut aussi rappeler qu'il y a eu une couverture malheureuse sur les soutes qui a aussi coûté beaucoup d'argent, ce qui n'a pas été le cas pour les autres.

A qui va, finalement, bénéficier la crise ? Aux Chinois ?

Oui, c'est un phénomène général. A notre avis, le gagnant de la crise pourrait bien être la Chine. On voit notamment, dans le conteneur, la montée en puissance de COSCO. Est-ce que cela sera au détriment d'Evergreen, qui n'a pas pris de risque en ne commandant pas de bateau et qui est donc relativement solide sur le plan financier ? Est-ce que cela sera au détriment d'Hapag-Lloyd, qui a des problèmes internes d'actionnariat ? Toujours est-il qu'aujourd'hui, COSCO est très agressif.
Je pense, et encore une fois c'est un mouvement général, que la Chine a, aujourd'hui, les moyens d'accroître sa puissance maritime à moindres frais, ou du moins à un coût significativement mois élevé que cela aurait pu lui coûter il y a quelques années. C'est d'autant plus vrai qu'elle a en face d'elle des concurrents un peu exsangues.

Peut-on imaginer de trouver rapidement un groupe asiatique dans le top 3 des armements au conteneur ?

Aujourd'hui, tel que se situe le classement, la réponse est négative. Je dis bien aujourd'hui, sauf évidemment à ce que les Chinois achètent l'un des trois premiers ! Mais, s'il s'agit simplement de croissance normale, la réponse est non. Il y a quand même une grosse différence entre le troisième et le quatrième, qui est très loin derrière.

Sortons du conteneur pour parler du marché en général. Concernant le phénomène de la surcapacité. Y a-t-il eu beaucoup d'annulations de commandes l'an passé ?

Au plus haut de la vague, c'est-à-dire mi-2008, nous avions environ 10.000 bateaux en commande. Aujourd'hui, nous en sommes à un peu plus de 7000. Les annulations officielles, car on ne peut pas tout savoir et certaines négociations sont très confidentielles, sont de l'ordre de 1000 bateaux, soit à peu près 10% du carnet de commandes. C'est peu, compte tenu de l'ampleur du carnet de commandes.
En outre, il y a eu un glissement et environ 25% du carnet de commandes qui devait être livré en 2009 a été reporté. Ce niveau a même atteint 40% pour les vraquiers et les porte-conteneurs.
L'année 2009 n'a donc pas été aussi mauvaise qu'on pouvait le craindre, grâce au report des livraisons et à une reprise plus virulente qu'envisagée des importations chinoises de minerai et de charbon. La Chine a été l'un des moteurs, pour ne pas dire le moteur, du monde maritime au cours de l'année 2009.

On ne va toutefois pas pouvoir reporter les commandes indéfiniment ?

Le report remplit partiellement le carnet de commandes 2012, sans qu'il y ait de nouvelles commandes. Mais reporter, c'est aussi occulter le problème pour un certain temps. C'est le repousser. Donc on peut effectivement s'inquiéter des effets potentiels de ce carnet de commandes extrêmement important. Celui-ci représente encore, dans certains domaines, notamment le conteneur et le vrac, près de 40% de la capacité actuellement en service ! Tout cela va évidemment peser. On peut espérer que la croissance de la Chine et des pays émergeants soit telle qu'elle absorbe cette surcapacité qui va arriver sur le marché. Mais je crains qu'il y ait une très forte nervosité des marchés, comme cela se produit en bourse.

Les envois ne navires à la démolition ont-il significativement contribué à gérer la surcapacité ?

Tout est relatif. On a envoyé en 2009 environ 35 millions de tonnes de port en lourd à la démolition, ce qui est un record. On a même, pour la première fois, détruit des porte-conteneurs de 20 ans d'âge, ce qui ne s'était jamais vu. Ca va dans le bon sens et effectivement cela contribue à réduire la surcapacité. Mais il ne faut pas espérer que la démolition sauve le marché. Car 35 millions de tpl, ce n'est pas non plus colossal. A côté de cela, il y a 350 millions de tpl en commande. Donc, là aussi, on parle de 10%. Et pour le conteneur, je rappelle que la flotte est très jeune.

Qu'en est-il de tous ces navires qui ont été désarmés en grand nombre suite à la crise. Ces centaines de bateaux, placés en attente, constituent aussi un énorme réservoir de capacité ?

Je me rappelle les années 80 où les fjords norvégiens étaient remplis de pétroliers, où il y avait des bateaux dans tout l'Extrême-Orient... Il faut voir que ce n'est pas le cas aujourd'hui. Vous avez approximativement 10% de la flotte qui est immobilisée par des attentes portuaires ou des mises à l'ancre, avec les équipages encore à bord. Il y a également pas mal de congestion mais on n'a pas assisté à un mouvement de désarmement massif, comme on l'a connu dans les années 80.

La crise rencontrée par le secteur maritime va-t-elle permettre d'assainir le milieu ?

Le mot « assainir » ne me plait pas car il pourrait sous-entendre que les pratiques avaient été dévoyées. Quand on parle d'« argent facile », c'est de l'argent qui circule très facilement et qui est créateur de bulles.
Ce qui est clair, c'est que la crise a asséché les facilités de financement. Il y a encore 18 ou 20 mois, on pouvait facilement financer un projet maritime. On achetait un bateau, on avait une charte de 2/3 ans voire un peu plus... Et voilà. Aujourd'hui, si vous allez voir un banquier en lui disant : « j'achète un bateau et j'ai une charte », il va vous répondre : « c'est bien mais qui êtes vous monsieur ? Qu'avez-vous fait dans le passé, quel est votre business plan ?... » Il va être beaucoup plus regardant.

Parlons maintenant de la construction navale, d'abord au plan mondial. Les chantiers ont, par ricochet, connu une année très difficile...

Il suffit de regarder les chiffres. 5440 bateaux commandés en 2007, 2100 bateaux commandés en 2008 et seulement 300 en 2009... Si on oublie 2007 qui a été une année exceptionnelle, on a donc commandé l'an dernier 10% de ce qu'on commandait en 2008 et, en moyenne, au cours des 5 dernières années.
Ce n'est évidemment pas assez pour faire vivre une capacité de construction qui a quadruplé.

Reste la Chine qui s'en sort bien et est même devenue, l'an dernier, le leader mondial de la construction navale, devançant pour la première fois la Corée du Sud...

C'était prévisible et les Chinois avaient annoncé de longue date leurs ambitions. Mais c'est allé plus vite que prévu. C'est aussi lié au fait que les annulations ont plus concerné les chantiers coréens que chinois. Ces derniers ont, notamment, des termes de paiement un peu différents qui leur ont permis de mieux résister.
Aujourd'hui, les Chinois ont donc le premier carnet de commandes mondial en tonnes de port en lourd et je pense que les Coréens ne sont pas prêts de les redoubler. A mon avis, c'est un mouvement très durable.

Quelles sont les faiblesses des chantiers coréens ?

Les Coréens ont un souci majeur, qui est de ne pas être soutenus par un armement domestique. Les Japonais, qui ont subi la concurrence coréenne dans les années 70 à 80, ont su se protéger par les commandes domestiques, par les besoins de transport colossaux du Japon, et aujourd'hui vous avez une industrie qui fonctionne presque en autarcie. Comme les Coréens n'ont pas une flotte marchande coréenne très développée, ils dépendent totalement de la concurrence internationale. Ils sont donc beaucoup plus fragiles que le sont les Japonais, qui peuvent maintenir leurs capacités à un niveau adapté à leurs besoins. Les Coréens, eux, vont subir de plein fouet la concurrence chinoise.

Comment vont réagir les Coréens face à cette situation ?

Ils réagissent d'abord en essayant de construire des navires un peu plus sophistiqués que ce que font les Chinois, en faisant des séries, en construisant des chantiers en Chine, en ayant des chantiers de plus en plus performants sur le plan de la main d'oeuvre et de l'efficacité... Ils font ce qu'ils peuvent...

Ce n'est pas de bon augure pour les Européens, dont les derniers grands chantiers se sont spécialisés sur les navires à forte valeur ajoutée, comme les paquebots ?

Les chantiers d'Europe de l'ouest ne représentent plus que 2% de la construction navale mondiale en tonnes de port en lourd. Mais, en valeur, leur poids est beaucoup plus important. Aujourd'hui, je ne pense pas que les Chinois aient envie de rentrer de plein fouet dans la concurrence aux navires à très forte valeur ajoutée. Ils ont tout intérêt à faire de la grande série. En revanche, les Coréens essayent et ils sont certainement plus dangereux pour les Européens. Je pense, quand même, que les Européens, sur les bateaux à très forte valeur ajoutée, ont encore quelques années devant eux.

On sent tout de même les Coréens très déterminés à se faire une place sur les navires à passagers. Il y a même eu, en décembre, un accord entre Samsung et une société américaine, Utopia, dans le cadre d'un projet de paquebot résidentiel. Il est vrai que ce type de projet ne voit que rarement le jour, mais peut-on y voir un signe ?

C'est un effet d'annonce intelligent parce qu'ils ont saisi la balle au bond. Mais je crains que, dans le monde actuel, ce soit un projet très difficile à financer.

Après quelques années d'euphorie et malgré une croissance continue du marché de la croisière, les commandes de paquebots se raréfient. On estime d'ailleurs qu'elles ne retrouveront pas, dans les années qui viennent, le niveau enregistré précédemment. Que va-t-il se passer pour les chantiers européens, qui ont quasiment le monopole dans ce secteur ?

J'étais la semaine dernière au Seatrade de Miami, où j'ai participé à des conférences. J'ai dit, très clairement, qu'il y avait trop de sites de construction en Europe. Il n'y a pas trop de chantiers, au sens entreprises, mais de sites. J'étais dans le même panel que deux patrons de chantiers européens et aucun des deux ne m'a contredit. Il y a quand même 4 sites en Italie et 3 en Finlande, auxquels il faut ajouter la France et l'Allemagne, soit 9 au total. C'est beaucoup pour une demande qui va se situer autour de 5/6 gros navires par an.

En dehors de l'Allemand Meyer Werft, qui a un bon carnet de commandes jusqu'en 2012, les autres chantiers ont des difficultés. L'Italien Fincantieri a de la peine à trouver des bateaux pour tous ses sites. Quant aux chantiers finlandais et français, ils sont aux abois. Quels sites pourront résister selon vous ?

La résistance des chantiers va dépendre de la force de leurs actionnaires et de la force de leur réseau politique.

A partir de là, on peut donc considérer que les Français de Saint-Nazaire sont mieux partis que leurs collègues finlandais...

Disons qu'ils bénéficient d'un courtier efficace qui s'appelle Nicolas Sarkozy...

Allemands, Italiens, Français, Finlandais... Certains sont-ils avantagés par rapport à d'autres, notamment au niveau des aides au financement ?

Je pense que la concurrence est très vive entre les chantiers mais qu'elle se joue à très peu de choses. Ils font tous du bench marking entre eux. Ils connaissant les structures de coûts de chacun et les armateurs sont là pour le leur dire. Quant au soutien au niveau du financement, on le retrouve dans les quatre pays. Regardez la Finlande, où STX a réalisé le paquebot Oasis of the Seas et est en train d'achever l'Allure of the Seas, deux merveilles de technologie. C'est quand même Finbeta qui a permis de compléter le financement. Et Finbeta, c'est l'Etat finlandais. Prenons aussi les commandes Carnival et Princess chez Fincantieri, Sace permet de garantir le crédit. Quant à la promesse de commande de MSC à Saint-Nazaire, la Coface est également présente. Donc, chacun a une trousse à outils à sa disposition, très comparable d'un pays à l'autre. Chacun l'utilise à bon escient ou à meilleur escient à un moment donné. Mais tout cela se tient.

De manière générale, comment voyez-vous l'avenir ?

Je suis optimiste sur le shipping. Comme je le disais, le transport maritime est absolument incontournable et il y aura toujours besoin de navires pour transporter les matières premières et les produits manufacturés dont nous avons tous besoin. Donc je suis fondamentalement optimiste, même si nous avons 2 ou 3 années difficiles à traverser. C'est de la reprise, qui sera molle selon les économistes, que va dépendre l'évolution du trafic maritime dans les mois qui viennent. Face à cette reprise, nous allons avoir une surcapacité de tonnage qui va peser, et il faut espérer que nous n'aurons pas de rechute.
Pour la construction navale, elle est aujourd'hui, au niveau mondial, en surrégime. Elle s'est accrue au rythme de la demande au cours de 5 années folles de croissance. Il va falloir maintenant qu'elle rétropédale. Il y aura certainement des fermetures de chantiers en Asie et il y aura des adaptations nécessaires en Europe.
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Interview réalisée par Vincent Groizeleau. © MER ET MARINE - mars 2010

(*) VOIR LE RAPPORT ANNUEL DE BARRY ROGLIANO SALLES

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