Marine Marchande
Interview : Marc Reverchon, vice-président et directeur général de La Méridionale

Interview

Interview : Marc Reverchon, vice-président et directeur général de La Méridionale

Marine Marchande

Fondée il y a 80 ans, la Compagnie Méridionale de Navigation est spécialisée dans les liaisons entre Marseille et la Corse. Employant 435 personnes, elle aligne une flotte de trois navires mixtes, assurant à la fois le transport de fret et de passagers. En 2011, pour la première fois depuis 1993, elle mettra en service une construction neuve. Construit à Split, en Croatie, le Piana sera opérationnel en juin prochain et desservira Bastia. Long de 180 mètres, ce navire pourra transporter 750 passagers et disposera de 2500 mètres linéaires pour le fret, soit une capacité de 180 remorques et 200 voitures. Comme le Girolata et le Kalliste, le Piana sera exploité dans le cadre de la Délégation de Service Public (DSP) entre Marseille et les ports corses, confiée à la SNCM et La Méridionale. Confrontée à une concurrence de plus en plus vive, cette DSP, qui devient déficitaire, semble devoir être remise à plat par l'Assemblée de Corse. De même, un vif débat se déroule actuellement autour de l'aide sociale aux passagers, accordée depuis 2001 à Corsica Ferries et, désormais, à Moby Lines, qui a ouvert cette année une ligne au départ de Toulon. A l'Assemblée de Corse, les débats ont commencé en fin de semaine dernière.
A l'occasion du lancement du Piana, nous avons interrogé Marc Reverchon, vice-président et directeur général de La Méridionale, sur les différents sujets qui touchent actuellement la compagnie.
_____________________________________________________

MER ET MARINE : Le Piana, que vous avez commandé aux chantiers croates Brodosplit, a été mis à flot le 24 novembre. C'est un évènement très important pour La Méridionale, qui n'avait pas réalisé de construction neuve depuis le Kalliste, en 1993. Pourquoi avoir opté pour un navire neuf ?

MARC REVERCHON : Ce bateau correspond à un renouvellement de la flotte de La Méridionale sur la desserte de Bastia, qui est un peu compliquée. Nous sommes obligés, à Bastia, d'avoir des bateaux qui ne peuvent pas dépasser une certaine taille et qui doivent avoir une capacité d'emport répondant à la croissance du trafic fret, qui augmente de 4% par an sur la Corse. Car, même avec la concurrence de Toulon, les bateaux du service public commencent à être très limites pour la desserte de Bastia. Il fallait donc rajouter de la capacité. Comme nous n'avons pas trouvé de bateau adapté sur le marché, nous sommes allés vers une construction neuve.

Cela vous permet d'avoir un navire parfaitement optimisé aux contraintes du service sur Bastia ?

Oui, il est spécialement pensé pour les contraintes dans ce port, avec une longueur de 180 mètres. C'est la taille maximale, imposée par la conjonction de plusieurs facteurs : Entrer et éviter dans Bastia et opérer dans les bassins sud du port de Marseille, dans le secteur de la Joliette, où se trouve notre terminal. Pour faire tourner le bateau, il ne faut absolument pas dépasser 180 mètres. C'est une limite physique absolue. Le Piana a donc été spécialement conçu pour la desserte de Bastia au départ de Marseille suivant la configuration de ces deux ports.

Pensez-vous conserver le Scandola, que doit remplacer le Piana en juin prochain, ou bien allez vous le vendre ?

Pour l'heure, le Scandola n'est pas vendu. Nous verrons dans quelques mois. En tous cas, il ne correspond pas pour satisfaire aux exigences de la DSP et n'en fera plus partie à la mise en service du Piana. Quand nous avons négocié, en 2007, le contenu du cahier des charges, nous avons intégré cette modification de la flotte dans le contrat.

Avec la SNCM, vous assurez actuellement les liaisons maritimes entre Marseille et les ports corses au travers d'une Délégation de Service Public (DSP) qui bénéficie d'importantes aides. Mais, dans le même temps, la collectivité subventionne également Corsica Ferries et Moby Lines au travers de l'aide sociale aux passagers. Actuellement, il y a d'ailleurs un débat, au sein de l'Assemblée de Corse, sur le maintien ou non de cette aide sociale aux passagers. Quelle est votre position sur le sujet ?

Je constate simplement qu'il y a plusieurs rapports successifs, je pense à ceux du sénateur Revet et de la chambre régionale des comptes de Corse, qui ont clairement fait valoir que cette aide sociale était concurrente de la DSP. C'est à l'autorité corse d'en tirer les conclusions sur le maintien ou l'évolution à donner au système.

Ceci dit, l'aide sociale ne représente que 16 millions d'euros par an, alors que la DSP bénéficie dans le même temps d'une subvention d'une centaine de millions d'euros. Est-ce vraiment dommageable pour les délégataires ?

Je rappelle que 16 millions d'euros c'est plus que de la moitié de ce que La Méridionale touche dans le cadre de la DSP. Ce n'est donc pas un montant négligeable. Et c'est beaucoup si c'est concurrent. Ce qui est apparu clairement dans toutes les analyses, c'est qu'en aidant, sous la forme de l'aide sociale, un certain nombre de trafics, on déstabilisait la DSP et il fallait, j'allais dire, repayer une autre fois pour rééquilibrer les compte de la DSP. Donc les 16 millions se multiplient suivant un effet boule de neige. Pierre-Marie Bartoli, le directeur de l'Officie des Transports Corses, disait que c'est la première fois qu'il voyait une collectivité subventionnant le concurrent de son propre service public, si on considère bien sûr que la DSP est le socle de la continuité territoriale, c'est-à-dire la diminution du handicap d'insularité.

Qu'en attendez-vous de la refonte de la DSP, que les élus corses semblent vouloir remettre à plat ?

J'attends que les règles du jeu soient définies, claires et non discriminatoires. Ce n'est pas à nous de dire quoique ce soit aux élus corses sur ce qu'ils doivent faire. C'est à eux qu'il appartient de répondre aux questions fondamentales. Faut-il une délégation de service public, ou pas ? Si la réponse est oui, quelle est cette délégation et comment s'articule-t-elle avec un marché à côté, qui doit continuer à exister ? Il ne s'agit pas de faire reculer la concurrence sur la Corse. Il s'agit de faire en sorte qu'elle n'aboutisse pas à un système qui explose complètement, soit impossible à financer et empêche les entreprises de vivre, qu'elles soient délégataires de service public ou du secteur concurrentiel. Ce qui apparait à beaucoup d'observateurs, aujourd'hui, c'est qu'on est arrivé aux limites du modèle économique et social qui est actuellement en place sur la desserte de la Corse. Je parle du modèle d'ensemble, c'est-à-dire la DSP, les lignes bénéficiant de l'aide sociale et ce qui est « libre ». Clairement, le système n'est plus stable.

Mais a-t-il déjà été stable ?

Oui, pour la première partie de 2002 à 2007, il a fonctionné sans qu'il y ait de divergence du système.

L'offre vers la Corse est-elle devenue, à vos yeux, trop importante ?

La situation de toutes les compagnies, y compris celles qui ne sont pas dans la DSP, est difficile, du fait d'une offre qui explose. Nous l'avons vu en 2010, avec une offre en passagers qui a augmenté de 20%, alors que le trafic n'était en croissance que de 6%. Les taux de remplissage des compagnies, y compris celles à Toulon, sont donc en diminution, ce qui veut dire qu'il y a une sorte de cannibalisation des trafics. Tout le monde perd des volumes et des rentrées financières. Dans le même temps, j'observe que l'Office des Transports Corses dit ne plus, financièrement, pouvoir satisfaire aux besoins sans changer le système. Puisqu'il est déséquilibré, il faut donc le modifier. C'est en cela que je dis que le système économique et social sur lequel il est basé est arrivé dans une impasse à court terme.

L'allongement de la durée de la DSP, par exemple à 12 ans comme certains élus le suggèrent, vous parait-il pertinent ?

Je vous rappelle que dans le monde maritime, la durée de vie des navires, en tous cas celle sur laquelle sont basés les amortissements, est d'une vingtaine d'années. Et un navire ça peut durer 30 ou 40 ans. Donc avec une durée de 12 ans, on n'est pas en adéquation complète avec la durée de vie des navires. Mais c'est évidemment bien mieux qu'une durée de 5 ans ou 7 ans, qui ne sont pas des durées suffisantes pour financer un navire. L'important, et je crois que c'est ce que souhaitent les élus de la collectivité territoriale, ce n'est pas de privilégier l'un par rapport à l'autre. C'est de trouver un système qui soit globalement équilibré et qui aille dans le sens du développement de l'île et des attentes de la population corse.

Quand vous dites qu'il faut « revenir aux fondamentaux du système », qu'entendez-vous par là ?

A l'origine, la continuité territoriale a été faite pour diminuer le coût de l'insularité. Elle n'a pas été créée pour toutes les politiques que l'on peut souhaiter mettre en oeuvre, même si elles sont légitimes. Je pense par exemple au développement du tourisme. Aujourd'hui, sur la question de l'aide sociale, il n'y a peut être pas besoin de subventionner les touristes en pleine saison. C'est plus l'aide sociale qui est en cause que certains tarifs sociaux, faits pour compenser le handicap de l'insularité. Je pense en particulier aux résidents corses qui ont à se déplacer toute l'année sur le continent. Mais, encore une fois, attendons le résultat du débat. Tout le monde va s'exprimer. Une fois que les tendances se dégageront, il faudra élaborer ce qui parait être raisonnable comme nouveau système.

Aujourd'hui, la DSP ne couvre que les liaisons entre Marseille et les ports corses. On parle, éventuellement, d'une extension de la délégation à Toulon. Qu'en pensez-vous ?

Je rappelle que jusqu'en 2001, la DSP couvrait à la fois Marseille et Toulon, ce qui ne voulait pas dire que des bateaux partaient obligatoirement de Marseille et de Toulon. Il y avait une « alternative » entre les deux ports. Je ne suis pas certain qu'on envisage quelque chose de différent aujourd'hui. A ma connaissance il n'a jamais été question de dire qu'il y aurait une DSP à Marseille et Toulon aboutissant à la suppression de tout le service libre qui se faisait à Toulon. De même qu'aujourd'hui, rien n'empêche une autre compagnie que la Méridionale ou la SNCM de venir à Marseille, à la condition qu'elle respecte les OSP (obligations de service public, ndlr). Je rappelle d'ailleurs que dans l'aérien, ce n'est pas un droit d'entrée qu'il y a, mais une exclusivité pour ceux qui ont une DSP. On en est bien loin dans le maritime.

Les capacités du port de Toulon, notamment en fret, sont de toute façon réduites...

La réalité, c'est que Toulon est un port est un peu limité aujourd'hui, surtout pour la partie fret, puisqu'il n'y a qu'un poste à Brégaillon.

Vos relations avec la SNCM ont été tendues ces dernières années, notamment après la privatisation de la compagnie en 2006. Qu'en est-il aujourd'hui ?

Nous avons des relations normales entre deux compagnies qui se complètent pour assurer une délégation de service public, puisque nous sommes co-délégataires conjoints et non solidaires, pour l'instant, jusqu'au 31 décembre 2013. On coordonne notre action commerciale, nos horaires et notre action technique. Il y a toute une série de sujets sur lesquels, fort heureusement, on se parle.

Beaucoup de gens ont tendance à faire l'amalgame entre la SNCM et La Méridionale...

C'est regrettable. Les deux compagnies ont des actionnaires distincts, des managements distincts, mais ça ne veut pas dire qu'elles ne se parlent pas. Pour faire des partenariats il n'est pas nécessaire d'avoir des relations capitalistiques.

Depuis que STEF-TFE a racheté les parts de la SNCM dans La Méridionale, les relations sont donc meilleures...

Oui. C'était l'objectif de l'accord passé avec la SNCM. Ca nous permet de discuter aujourd'hui et de nous concentrer sur les aspects opérationnels, pas sur des questions qui peuvent polluer nos actions.

Sur le prochain appel d'offres, ferez-vous, de nouveau, une proposition commune ?

On ne peut pas le dire à l'avance. Il faut au minimum attendre de savoir quel sera le contenu du cahier des charges. Mais, à priori, on examinera la possibilité de répondre ensemble. Jusqu'à présent, et je rappelle que ça fait 80 ans que nous sommes sur ce marché, même s'il y a eu des organisations différentes, on n'a jamais eu les moyens navals de répondre à l'ensemble des besoins. En particulier des besoins qui sont dans notre coeur de métier, c'est-à-dire le service permanent fret et passagers. Le fret est notre métier de base depuis l'origine et nous avons la faiblesse de considérer que ce n'est pas que le passager qui est important pour l'approvisionnement de la Corse. C'est aussi le fret. Du jour au lendemain, la desserte de la Corse sans la Méridionale me parait difficile, puisque nous représentons 35% du fret qui va sur l'île. La SNCM représente 39% et le reste est essentiellement à Toulon.

La DSP impose une contrainte d'âge limite pour les bateaux, qui ne doivent pas dépasser 20 ans. En dehors du Piana, qui sera flambant neuf en 2011, vos deux autres navires, le Kalliste et le Girolata, datent de 1993 et 1995... Autrement dit bientôt en limite d'âge par rapport aux critères de la DSP. Est-ce aujourd'hui un handicap face à la concurrence ?

Il est en effet souhaitable que cette limite d'âge disparaisse dans la prochaine DSP. A 20 ans, les navires sont en parfait état de marche. Pour que les bateaux puissent naviguer, il y a des certificats. Je ne vois pas pourquoi on impose à la DSP des bateaux de moins de 20 ans alors que sur les autres secteurs il n'y a aucune limitation. Il n'y a pas de raison. Ou un bateau est apte, ou il ne l'est pas. J'ajoute que la crise financière est passée par là et l'âge d'or où l'on pouvait sans difficulté acheter des bateaux est terminé. Aujourd'hui, quand on dit à un banquier qu'on travaille dans le secteur maritime, il passe sur le trottoir d'en face ! D'ailleurs, nous concernant, si nous n'avions pas eu la garantie du groupe STEF-TFE, grâce à sa surface financière, nous n'aurions pas pu réunir le tour de table financier pour le Piana, quelque soit la qualité, le crédit et les fonds propres dont disposent La Méridionale.

Est-ce que vos projets avancent dans le domaine des autoroutes de la mer ?

Vous savez que c'est un sujet qui nous intéresse depuis longtemps. On a été tout près de lancer des projets mais on constate malheureusement, aujourd'hui, que les conditions ne sont pas encore totalement remplies pour que ce concept, que l'on attend depuis de nombreuses années, voie le jour. Toutefois, ce n'est pas une raison pour ne pas espérer qu'un jour ce soit le bon moment. Nous sommes donc en position de veille mais nous ne sommes pas prêts à investir prochainement.

En matière d'entretien des navires, la situation a été difficile à Marseille avec le départ de Boluda et la liquidation de sa filiale UNM l'an dernier. L'activité de réparation navale lourde a été récemment reprise par le groupe italien San Giorgio del Porto. On imagine que pour vous c'est une bonne nouvelle ?

Oui. D'ailleurs nous sommes en train de consulter les chantiers puisque nous avons des arrêts techniques qui arrivent. Un en janvier pour le Kalliste et un plus important, en mars, pour le Girolata. Tour ce qui concoure à faire une offre plus abondante, diversifiée et qualifiée est toujours bon pour un armateur. J'ajoute qu'au-delà des besoins d'interventions lourdes que nous pouvons avoir dans le cadre d'arrêts techniques, nous sommes demandeurs de services rendus quotidiennement en fonction des aléas qui peuvent se produire, et pour lesquels nous avons besoins, à la fois, de San Giorgio, mais aussi et surtout du réseau de sous-traitants locaux basés à Marseille. Et nous sommes très attentifs à ce que, de ce côté-là, la situation se maintienne.
_______________________________________________________

© Propos recueillis par Vincent Groizeleau. Mer et Marine, novembre 2010

La Méridionale | Actualité de la compagnie de transport Interviews