Marine Marchande
Interview : Oscar Bazan, vice-président de l'Autorité du canal de Panama

Interview

Interview : Oscar Bazan, vice-président de l'Autorité du canal de Panama

Marine Marchande

Avec cette expansion, l'Autorité du Canal de Panama voit grand. En dix ans, elle compte doubler ses capacités de tonnage comme ses bénéfices, presque de quoi rembourser le chantier. Et en récupérant, estime l'ACP, 15% du trafic du Canal de Suez au passage. Oscar Bazan, vice-président exécutif de la planification et de développement des affaires à l'Autorité du Canal de Panama, détaille ces ambitions.

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MER ET MARINE : Pourquoi avoir élargi le canal de Panama ?

OSCAR BAZAN : Nous étions arrivés à saturation. La taille de plus en plus grande des navires nous a fait réajuster notre offre de services. Le transbordement  ne pouvait être une réponse suffisante. De nombreux clients ont préféré rallonger leurs routes en passant par le canal de Suez.
 

Quel est le volume du  trafic actuel et quels sont vos nouveaux objectifs ?

Cette année, nous attendons 13.178 transits pour 336.8 millions de tonnes transportées. Nous devrions passer à 388 millions de tonnes dès l'année prochaine pour arriver à doubler notre capacité actuelle d'ici dix ans. Le nombre de transits, lui, va diminuer puisque les néopanamax peuvent transporter trois fois plus de capacités, jusqu'à 12.000 EVP. Je pense que, d'ici deux ans, nous aurons 1965 transits de neopanamax et 11.195 transits de panamax.

Quels types de nouveaux trafics attendez-vous ?

Nous allons ouvrir la voie aux méthaniers, dont 88% de la flotte mondiale est de taille neopanamax. Nous pensons en accueillir 208 l'an prochain et quadrupler ce segment en trois ans, avec notamment le trafic en provenance du golfe du Mexique pour l’Asie. Nous visons aussi le transit de GPL.

Sur le transport de voitures, nous pourrons désormais accueillir des navires de 8000 CEU contre 6000 actuellement même s'il y a encore peu de neopanamax sur cette flotte. Nous pourrons également accuellir des vraquiers, et notamment des céréaliers, jusqu’à une capacité de 95.000 tpl. Enfin, pour le marché porte-conteneurs, nous pensons récupérer 15 % du trafic du canal de Suez.

Pensez-vous que cette expansion va créer de nouvelles routes maritimes ?

Nous connectons déjà 144 routes maritimes qui approvisionnent 1700 ports dans 160 pays. Les routes maritimes vont être les mêmes. Cela va permettre de réaliser des économies d'échelle, principalement.

Quel est l'impact de l'élargissement sur l'économie régionale ?

Beaucoup de ports dans la région ont déjà les outils de manutention adaptés aux neopanamax. Là où l'expansion du Canal de Panama changera la donne, c’est au niveau du développement de la logistique de notre principal client, les Etats-Unis, mais aussi dans toute l'Amérique latine. Les ports de la côte Est des Etats-Unis ont investi énormément pour accueillir les neopanamax. En revanche, je trouve qu'il y a trop de concurrence entre les terminaux des Caraïbes pour le seul marché américain. C'est contradictoire puisque plus les bateaux sont grands, moins il y a besoin de ports. Il y aura des gagnants et des perdants.

Quels sont vos objectifs financiers ?

Nous pensons doubler nos 350 millions de tonnes actuelles de transit d'ici dix ans et ainsi doubler nos recettes. D'ici 13 à 15 ans, nous pensons avoir ainsi remboursé l'expansion actuelle et, peut-être, commencer à capitaliser pour de nouveaux agrandissements.

Comment appréhendez-vous le projet de canal au Nicaragua ?

D'un point de vue d'ingénieur, faire des installations là-bas, c'est dix fois plus que ce que nous avons fait au Canal de Panama depuis un siècle et le début des travaux menés par les Français. Pour construire ce canal, il faudrait de 15 à 20 ans. Et cela coûterait 50 milliards de dollars. Le tarif du péage serait de 12 $ par tonne alors que nous sommes à 5.90 $ la tonne. Ce ne peut pas être un concurrent sérieux à moyen terme, tant les obstacles à franchir sont grands.

Propos recueillis par Annie-Laure Petit à Panama, juin 2016.