Construction Navale
Interview : Pascal Piriou, président du salon Maritima

Interview

Interview : Pascal Piriou, président du salon Maritima

Construction Navale

Rendez-vous incontournable des professionnels de la mer, le salon Maritima se déroule du 8 au 11 décembre au Parc des Expositions de la Porte de Versailles, à Paris. Equipements et services portuaires, bureaux d'études et d'architecture navale, équipements, offshore, énergies marines renouvelables... Durant quatre jours, en marge du salon nautique, 177 exposants seront présents, dont 21 sociétés étrangères. Le secteur maritime, en France, emploie 40.000 personnes et représente, hors plaisance, un chiffre d'affaires de 5 milliards d'euros, dont 80% allant à l'export. Avec Pascal Piriou, président de Maritima et patron du groupe de construction navale éponyme, nous revenons sur la nouvelle édition du salon, l'évolution de la filière navale tricolore et les enjeux auxquels elle fait face.
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MER ET MARINE : En quoi le Salon Maritima est-il un évènement ?

PASCAL PIRIOU : Maritima est un rendez-vous important car les professionnels ont besoin d'un lieu de rencontre. A l'ère du numérique, il faut que les gens se voient, partagent de l'information et prennent la température. Maritima ne peut pas rivaliser avec les grands salons internationaux. Mais c'est la bonne taille par rapport à ce que représente, hors plaisance, la planète maritime française, pour laquelle le marché domestique est devenu très étroit. La pêche a connu un coup d'arrêt très brutal et, en dehors de quelques projets pour des armateurs et des collectivités territoriales, une grosse partie des commandes va à l'export. Maritima n'est donc pas un salon spectaculaire mais c'est un rendez-vous indispensable.

Le salon nautique se déroule simultanément, également au parc des expositions de la Porte de Versailles. Est-ce bénéfique pour Maritima ?

Oui, le Nautique est un avantage car il donne un coup de projecteur. Nous bénéficions de la logistique et de l'effet d'aspiration, même si Maritima demeure exclusivement un salon professionnel.

La multiplication des rendez-vous maritimes et navals, et notamment la proximité dans le temps avec le salon Euronaval, qui se tient fin octobre, n'est elle pas problématique, notamment pour les exposants dont la présence sur plusieurs évènements a un coût ?

Il est clair que ce n'est pas une bonne solution pour les exposants, pour lesquels il faut trouver une formule répondant à leurs besoins. La plupart des entreprises ont des activités de plus en plus mixtes, à la fois civiles et militaires. La part du militaire augmente dans de nombreux secteurs, comme celui des motoristes, des équipements de pont, de la peinture etc. De plus, les normes se rapprochent entre les deux secteurs, les bateaux gris commençant à adopter des normes civiles. Pour certains domaines, comme les énergies marines renouvelables, où se positionne par exemple DCNS, ça n'a pas de sens d'éclater le sujet sur deux évènements aussi rapprochés. Nous avons donc intérêt à réfléchir comment ne pas forcer les exposants à choisir l'un ou l'autre des salons si leur budget n'est pas suffisant pour être présent sur les deux. La problématique est la même pour les institutionnels, dont certains étaient présents à Euronaval et qui doivent aussi faire des choix. Il faut donc offrir une solution cohérente.

Pensez vous qu'il serait bon, à l'avenir, de regrouper certains salons, comme Maritima et Euronaval ?

Est-ce qu'une solution cohérente passe par un rapprochement ou un décalage dans le temps ? Je ne sais pas. Il faut ouvrir le débat pour éviter les surprises si, demain, il y a des arbitrages d'exposants. La profession doit se mettre autour d'une table pour en parler et voir ce que veulent les exposants. Il est en tous cas clair que le Groupement des Industries de Construction et Activités Navales (GICAN) et la Fédération des Industries Nautiques (FIN) doivent se parler afin d'éviter un mal bien français : Celui de multiplier les offres pour un même sujet.

Comment se porte la filière navale depuis la crise ?

Selon moi, la crise économique n'est pas terminée. Elle continue de se nourrir de l'inquiétude. Or, le facteur qui fait qu'on lance un investissement est la confiance dans la conjoncture. Si la confiance n'est pas là et que l'accès aux crédits reste difficile, l'ambiance demeure plombée.

En France, les situations sont diverses selon les acteurs et les secteurs d'activité. Regardons les trois grands leaders français du domaine. Bénéteau se sort brillamment d'un passage à vide très difficile. DCNS emporte des succès très réjouissants à l'export, ce qui ouvre des portes à l'ensemble de l'industrie nationale. Quant à STX France, à Saint-Nazaire, le chantier a été massivement soutenu par l'Etat pendant le trou d'air et il a pu décrocher de nouvelles commandes.

La compétitivité est-elle toujours le nerf de la guerre face à la concurrence ?

Sans aucun doute, le sujet d'avenir demeure celui de la compétitivité de la filière et, notamment, la problématique du dollar, qui est bien trop faible par rapport à l'euro. On peut néanmoins compenser partiellement ce problème avec des transferts de technologie, mais tout le monde ne construit pas à l'étranger. La pêche, qui fut longtemps très pourvoyeuse d'activité, n'investit plus pour renouveler son outil de travail. La défense, a court terme, se porte bien. DCNS a une bonne charge de travail et des perspectives, mais le temps passe vite.

En définitive, on constate, dans l'ensemble, que les entreprises qui se portent bien sont celles qui exportent et ne sont pas tenues à la morosité que l'on constate depuis plusieurs années sur le marché français.

Les contrats en transfert de technologie se développent considérablement. Est-ce que cela peut-être dangereux dans la mesure où cela revient, dans certains cas, à former de futurs concurrents ?

Les transferts de technologie sont devenus impératifs mais c'est toujours un choix cornélien. On peut se poser la question de savoir si transférer une partie de son savoir-faire, ce n'est pas le sacrifier à moyen-terme. Mais quand le client met la pression à tous les niveaux, ce n'est pas évident et on ne peut pas jeter la pierre à ceux qui sont face aux responsabilités. Chez Piriou, notamment, nous avons trouvé une solution équilibrée. Pour éviter de transférer les technologies à nos concurrents, nous sommes des deux côtés de la barrière, c'est-à-dire que nous implantons des chantiers à l'étranger. C'est par exemple le cas dans le domaine de la pêche industrielle, où nous avons un véritable savoir-faire. Aujourd'hui, nous réalisons des thonier-senneurs au Vietnam, dans notre propre chantier, ce qui permet de résoudre une partie du problème. Mais, ensuite, il peut aussi y avoir à faire un choix « familial ». Est-ce que, compte tenu des écarts de prix, on construit à Concarneau ou au Vietnam ? Jusqu'ici, nous n'avons en tous cas jamais eu à arbitrer, les contrats confiés à nos filiales étant hors de portée de notre chantier breton.

Le développement à l'international est-il incontournable ?

Dans tous les secteurs d'activité, les clients veulent aujourd'hui des contreparties grâce aux transferts de technologies, qui engendrent des retombées localement. Il y a aussi l'aspect économique. L'export pur, c'est aujourd'hui terminé car nous avons un coût du travail élevé et une parité euro/dollar mortelle à court terme. Nous avons donc tout intérêt à avoir un pied en zone euro et l'autre en zone dollar, en espérant dans le même temps qu'une baisse de l'euro nous permette de regagner en compétitivité sur le sol français.

Comment répartir les commandes entre la France et les filiales étrangères ?

Concernant le choix entre une réalisation en France ou à l'étranger, pour reprendre notre cas, il ne s'agit pas de confier à des filiales des commandes qui auraient pu être réalisées à Concarneau. Le chantier créé au Vietnam vise, par exemple, le marché du Pacifique, et notamment les thoniers qui y travaillent. Les armateurs cherchent une construction locale, cette proximité leur permettant aussi de bénéficier d'un service après vente. C'est un marché totalement inaccessible pour les chantiers français pour des problèmes de coûts et de logistique.

En dehors des sociétés comme la vôtre qui exportent leur savoir-faire dans leurs propres chantiers à l'étranger, ne pensez-vous pas que certains groupes, qu'il s'agisse de construction navale ou d'autres industries d'ailleurs, ne vont quand même pas trop loin dans les transferts de technologie au seul motif de décrocher des contrats ?

Dès qu'il y a au moins deux concurrents, le transfert de technologies intervient. On entend donc la vieille rengaine : « Si ce n'est pas nous qui le faisons, d'autres le feront ». On a vu le TGV en Chine. A court terme les industriels européens restent sur place et, ensuite, on voit ceux qui ont bénéficié du transfert de technologie arriver et devenir concurrents. Malheureusement, je pense que le transfert de technologie est inévitable car la technologie arrive par les hommes et un « hold-up » de spécialistes payés à prix d'or chez des industriels français est possible.

Chaque cas est particulier. Si les gens le pouvaient, ils garderaient les contrats chez eux. On ne délocalise pas par plaisir. C'est une contrainte face à laquelle on peut avoir deux attitudes : La subir ou bien la piloter et en faire un avantage, afin de se développer à l'international et optimiser ses résultats.

Vous évoquiez précédemment le soutien des pouvoirs publics durant la crise. Cette aide a bénéficié, vous l'avez dit, à STX France, mais aussi à un certain nombre de petits chantiers, auxquels l'Etat a passé des commandes. Alors que le contexte reste difficile, on a pu être étonné, récemment, de voir le GIE Dragages Ports, qui gère les moyens de dragage des Grands Ports Maritimes français, commander de nouveau navires en Espagne. Les chantiers français avaient pourtant fait des propositions ?

Dragages Ports vient de commander deux dragues en Espagne. Personnellement, je considère que nous sommes encore en économie de guerre, où l'on doit aider et soutenir les entreprises pour leur permettre de passer le cap de la crise et de ses conséquences, qui perdurent. Sur ce dossier, nous avions monté un groupement avec Socarenam. Nous n'avons pas été retenus puisque, nous dit-on, nous ne sommes pas compétitifs. Pourtant, Piriou réalise à Concarneau des remorqueurs pour l'Algérie, que nous avons gagnés suite à un appel d'offres international. Nous ne sommes donc pas si mauvais que cela en matière de compétitivité. Nous avons tenté d'obtenir des rendez-vous pour nous expliquer avec les ministres concernés. Dans un contexte difficile et quand on parle de plan de relance, c'eut été courtois, au moins, de nous recevoir, ce qui n'a pas été le cas.

Cette affaire est dommage car beaucoup de pays, y compris en Europe, construisent chez eux leurs propres bateaux. En France, les acheteurs publics ne semblent malheureusement pas avoir une philosophie d'achat national. Aujourd'hui, je ne veux pas aller pleurer. Si les pouvoirs publics ne veulent pas soutenir l'industrie nationale et payer le prix de la France pour des navires sous pavillon français, nous ferons désormais deux offres : Une à Concarneau et une au Vietnam. La seconde sera 25% moins chère mais ce sera au client de prendre ses responsabilités politiques et financières.

Au niveau de la recherche et du développement, des dispositifs d'aides sont en place. Qu'en pensez-vous ?

La R&D est un vrai sujet stratégique pour les entreprises et les aides publiques sont les bienvenues pour appuyer les efforts consentis en interne par les professionnels. Le crédit d'impôts recherche donne satisfaction à tout le monde et, c'est une bonne nouvelle, doit être reconduit en 2011. Des ressources sont également allouées aux Pôles Mer, ou encore, dans le cadre du grand emprunt, au navire du futur. Pour les petites entreprises, les projets de R&D ne sont pas toujours évidents à gérer, car ils font intervenir de nombreux acteurs et demandent, de la part des sociétés, la mobilisation, notamment en hommes, de ressources considérables par rapport à leur taille. Même pour les entreprises intermédiaires, comme Piriou, c'est difficile.

J'observe également qu'il est un peu dommage que des budgets de R&D arrivent souvent en temps de crise, alors qu'il faudrait investir dans les périodes de croissance, de manière à ce que les résultats soient déjà au rendez-vous quand l'activité baisse et qu'on en a besoin. Malheureusement, ce sont souvent des mesures « pompiers » dépourvues de vision à long terme.

On remarque cette année, à Maritima, la présence des Energies Marines Renouvelables. Est-ce, pour vous, un secteur d'avenir, qui permettra par exemple de compenser un marché national de plus en plus réduit ?

C'est un sujet très porteur pour la filière navale, notamment en Bretagne. Il y a un virage à prendre car les EMR doivent représenter une part significative de la production énergétique en France dans les prochaines années. Là aussi, il y a une importante phase d'investissements afin d'installer des parcs éoliens offshores ou des parcs hydroliens. Cela doit créer de l'emploi et il n'y a aucune raison que cela ne fonctionne pas, même si d'autres pays sont plus avancés que nous et que la concurrence sera, par conséquent, affûtée. Nous attendons maintenant le lancement des appels d'offres promis par l'Etat suite au Grenelle de l'Environnement et au Grenelle de la Mer.

Comment appréhendez-vous la problématique de l'emploi et de la formation. Y a-t-il des difficultés de recrutement dans la filière ?

Il y en a. Il faut dire qu'il est difficile d'offrir des perspectives à moyen et long termes sur nos métiers. La médiatisation autour des difficultés rencontrées par certaines entreprises, comme STX, n'arrange pas les choses. Par ailleurs, nous sommes un secteur de faible taille, avec des ressources humaines limitées, et qui est confronté à des cycles. A chaque période de croissance, nous avons du mal à trouver des gens. Lorsque nous sommes en haut de la vague, on lance des formations mais, quand les jeunes arrivent, il n'y a souvent plus de travail car le secteur a plongé dans un cycle bas. Je pense également que nous pâtissons d'un manque de mobilité en France et de plans sociaux plutôt généreux. Ainsi, lorsque les ACH ont fermé au Havre, nous n'avons pas eu une seule candidature ! Quand une société va mal, l'Etat aide lourdement pour que les personnels se recyclent. Le point négatif, pour nous, c'est que les gens changent de métiers et l'on constate une disparition de compétences. C'est particulièrement vrai dans le domaine de la propulsion et de la production d'énergie. Rien que chez Piriou, nous recherchons en permanence une quinzaine de mécaniciens diésélistes. Il nous faut des profils avec de l'expérience, mais la pépinière a du mal à se maintenir et à se développer.

Quelle est la solution ?

Je ne crois pas aux solutions miracles. Il faut veiller à ce que l'industrie navale reste au dessus d'une certaine taille critique pour ne pas arriver à un décrochage. Cela dépend beaucoup de l'avenir des deux principaux industriels du secteur, DCNS et STX, qui drainent derrière eux une grande partie de la filière. Il faut savoir comment redonner des perspectives au secteur et le rendre attractif, notamment auprès des jeunes, avec un volume minimum d'activité. Ainsi, ils n'auront pas l'impression qu'à chaque retournement de conjoncture, ils vont perdre leur emploi.
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© Propos recueillis par Vincent Groizeleau. Mer et Marine, décembre 2010

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