Divers
Interview : Philippe Périssé, préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord

Interview

Interview : Philippe Périssé, préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord

Divers

Alors que le gouvernement britannique a annoncé l'arrêt, d'ici septembre 2011, de l'affrètement de remorqueurs de sauvetage, ce qui n'est pas sans poser certaines inquiétudes, la France compte bien maintenir son dispositif d'assistance et de secours en Manche et mer du Nord. Développé depuis plus de 30 ans, ce dispositif s'appuie sur différents moyens, dans le cadre de l'action de l'Etat en mer. Comme pour les deux autres façades maritimes hexagonales, la responsabilité de cette mission et la coordination des opérations revient au préfet maritime. Le vice-amiral d'escadre Philippe Périssé, préfet maritime de la Manche et de mer du Nord, a accepté de répondre à nos questions sur le sujet. Il doit en effet gérer une zone particulièrement sensible, du fait de l'importance du trafic maritime et des nombreux risques présents dans le secteur.
____________________________________________

MER ET MARINE :Amiral, quelles sont les caractéristiques de la zone dont vous avez la responsabilité ?

VAE PHILIPPE PERISSE : C'est d'abord une zone très vaste, qui va de la baie du Mont Saint-Michel à la frontière belge. La France a, en gros, la responsabilité en termes d'assistance et de sauvetage sur la moitié de la Manche, dans sa largeur, l'autre moitié étant du ressort de la Grande-Bretagne. Il faut aussi voir que c'est une mer européenne, avec un détroit international, celui du Pas-de-Calais, qui répond à une règlementation internationale très précise, notamment en matière de liberté de passage et de sécurité maritime. La zone se caractérise aussi par son trafic, particulièrement dense. Le Pas-de-Calais est le premier détroit international en nombre de bateaux, avec 90.000 navires transitant chaque année dans le sens montant et le sens descendant. C'est aussi le second détroit en volumes, derrière celui de Malacca, par où transitent les hydrocarbures alimentant l'Asie du sud-est, en particulier la Chine, ainsi que les produits manufacturés exportés dans le monde entier. La Manche et plus particulièrement le détroit du Pas-de-Calais, est aussi une zone à risques... Oui, car les navires de commerce transportent notamment des matières dangereuses, soit environ 400 millions de tonnes par an. Il y a une forte proportion de pétroliers, chargés d'hydrocarbures, ainsi que des chimiquiers. Mais il y a aussi un risque sur d'autres types de navires, comme les porte-conteneurs, dont les chargements sont constitués à environ 15% de matières dangereuses. Tout cela navigue sur une autoroute avec un trafic traversier important, ce qui accentue encore davantage le risque d'abordage en mer. Ainsi, les lignes transmanche, de la pointe Bretagne au détroit, représentent 34.000 navires par an et environ 16 millions de passagers. En plus des ferries, il faut également prendre en compte les paquebots, qui sortent des dispositifs de séparation du trafic pour gagner les ports d'escale. A cela s'ajoutent les plaisanciers, l'extraction de granulats en baie de Seine, mais surtout les pêcheurs, qui peuvent travailler dans les zones de fort trafic, ce qui revient à « labourer une autoroute avec un tracteur ». Or, ce qu'il faut bien voir, c'est que, contrairement à la situation à terre, il n'y a pas d'échangeur ni de limitation de vitesse sur cette autoroute maritime.

Dans le Pas-de-Calais, le goulot d'étranglement constitué par le détroit ne doit pas arranger les choses...

En effet, c'est une zone particulièrement sensible car elle est très étroite. Sur une largeur de moins de 40 kilomètres, nous avons les voies montante et descendante du DST, mais ces voies ne sont pas rectilignes du fait de la présence de bancs de sable. Les bateaux doivent donc manoeuvrer et la zone se caractérise par le fait qu'il y a de petits fonds, souvent de l'ordre d'une quinzaine de mètres. Les courants sont très forts, puisqu'ils dépassent souvent 10 noeuds, et il faut également composer avec la météo, qui est régulièrement dégradée. Nous avons donc, clairement, une vigilance particulière à exercer. Les Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage et tous les moyens de l'Etat, qu'il s'agisse des sémaphores, des navires qui patrouillent ou des aéronefs de la Douane, de la Marine nationale ou de la Sécurité civile participent à cette surveillance attentive et se doivent de réagir vite en cas d'incident, ou pire en cas d'accident.

Comment s'organise votre dispositif de surveillance et de sauvetage ?

Le dispositif de sécurité maritime repose sur deux piliers. Il faut en effet une bonne surveillance et une excellente réactivité car un incident en mer peut rapidement se traduire par un accident qui touche la côte. D'où l'intérêt d'avoir un dispositif de prévention et d'intervention robuste. Sur notre façade, ce dispositif est mis en oeuvre par les CROSS de Jobourg et Gris Nez, qui dépendent du ministère de l'Ecologie et sont le bras armé du préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord. Ils assurent la direction des opérations de surveillance, d'assistance et de sauvetage, avec des moyens adaptés fournis par les différentes administrations et la Société Nationale de Sauvetage en Mer. En cas de grande catastrophe, nous pouvons mettre en place une équipe de gestion de crise dans le cadre du dispositif ORSEC maritime. Cette équipe doit pouvoir gérer des problématiques différentes qu'il faut traiter simultanément, comme le sauvetage de personnes, la lutte contre la pollution et l'assistance à navires en difficulté.

Vous devez également disposer de moyens d'intervention rapides ?

Pour que le dispositif soit efficace, il faut aussi une bonne répartition des moyens le long du littoral. En 2005, nous avons d'ailleurs profité de l'arrivée des nouveaux Remorqueurs d'Intervention, d'Assistance et de Sauvetage (RIAS) pour repositionner leurs aînés, les Abeille Flandre et Abeille Languedoc, à Toulon et La Rochelle, et, ainsi, améliorer le maillage. Le pré-positionnement de ces remorqueurs de forte capacité offre la rapidité d'intervention qui permet de traiter au plus tôt un accident. En mer, cette rapidité est déterminante car la situation d'un navire en difficulté peut vite se dégrader. En dehors des RIAS, les hélicoptères nous procurent aussi une capacité d'intervention rapide. Les deux Dauphin de la marine basés au Touquet et à Maupertus, près de Cherbourg, permettent de secourir très vite des naufragés, ce qui est essentiel, en particulier lors de la saison hivernale, où la durée de vie dans une eau froide est très limitée. Ils sont épaulés par les hélicoptères de la sécurité civile.

Ces dernières années, la taille des navires de commerce n'a cessé d'augmenter. C'est également vrai pour les ferries et les paquebots pour lesquels, en cas par exemple de collision et d'évacuation des personnes à bord, il faudrait mobiliser de très importants moyens. Dans cette perspective, le RIAS est-il un outil indispensable ?

Au sein des moyens de l'Etat, nous avons de grands remorqueurs d'intervention, d'assistance et de sauvetage. Les RIAS Abeille Bourbon et Abeille Liberté, arrivés à Brest et Cherbourg en 2005, ont été spécialement conçus pour pouvoir assister les plus grands navires en service. Ce sont des bateaux très puissants, avec une capacité de traction de plus de 200 tonnes. Ils sont équipés de moyens de lutte contre les incendies, avec des canons à eau, et peuvent accueillir à leur bord plus de 300 naufragés. Ces remorqueurs, qui ont des installations prédisposées, sont aussi conçus pour pouvoir abriter un poste médical avancé. Ils peuvent se mettre en situation de surpression, ce qui leur permet d'approcher des chimiquiers, même s'il y a des fuites. Capable de filer à 19 noeuds dans une mer de force 4, ils sont, en outre, les seuls à pouvoir naviguer quelque soient les conditions météorologiques. Ces bâtiments font l'objet, avec le groupe BOURBON, d'un contrat d'affrètement, qui est aussi un contrat de services. Les RIAS doivent être disponibles 365 jours par an et à 40 minutes d'appareillage. Mais nous profitons aussi de la compétence de « salvage » des Abeilles, dont les équipes ont un vrai savoir-faire et une très grande expertise dans le domaine de l'intervention en mer. On citera par exemple le cas du Rokia Delmas, qui s'était échoué devant l'île de Ré en 2006. C'est un commandant des Abeilles qui a coordonné les équipes intervenant sur place. Pour la Manche et la mer du Nord, nous disposons de l'Abeille Liberté, basée à Cherbourg et dont on a l'habitude de dire que c'est notre « couteau suisse ». Car, en dehors de l'assistance aux navires en difficulté, elle nous sert aussi à d'autres missions, comme la police de la navigation ou la sécurité des manifestations en mer, comme ce fut le cas lors des dernières manifestations de pêcheurs dans le DST du Pas-de-Calais.

Vous avez donc à votre disposition de nombreux moyens appartenant à différentes administrations, ainsi que des bateaux affrétés, comme l'Abeille Liberté. Ce dispositif, et c'est moins connu, est également complété par d'autres remorqueurs exploités habituellement dans les ports de commerce...

C'est exact. Depuis 1999, la Marine nationale peut avoir recours à des remorqueurs portuaires. Un marché à bon de commandes a été passé avec différentes sociétés, permettant de mobiliser des coques en cas de besoin. C'est le cas à Dunkerque, Calais et Le Havre. Nous pouvons utiliser ces bateaux 15 jours par an, les opérateurs s'engageant à une mise à disposition en moins de trois heures suite à un dispositif d'alerte très simple, qui n'implique qu'un coup de téléphone et une confirmation par fax. Il s'agit d'une capacité complémentaire et précieuse car nous n'avons pas beaucoup de RIAS et s'ils sont déjà occupés sur une intervention, nous pouvons faire appel à ces remorqueurs. Il s'agit toutefois de navires moins puissants et dont les équipages sont rompus aux remorquages portuaires et côtiers, contrairement à ceux des Abeilles, spécialisés dans les interventions hauturières. Nous aurons donc plutôt tendance à les utiliser à proximité des ports ou dans les zones d'attente. J'ajoute que ces remorqueurs peuvent aussi être utilisés dans le cadre de la lutte contre la pollution et le sauvetage en mer.

Vous comptez d'ailleurs renforcer votre maillage en remorqueurs portuaires ?

Oui, un appel d'offres a été lancé récemment pour pouvoir disposer, toujours avec ce système de marchés à bons de commandes, de remorqueurs dans d'autres ports. Pour la Manche et la mer du Nord, nous souhaitons pouvoir disposer de moyens complémentaires à Saint-Malo, Dieppe et Boulogne.

En cas d'accident en Manche ou mer du Nord, la proximité des côtes fait qu'un évènement intervenant dans la zone française peut rapidement concerner le littoral britannique, et vice-versa. Comment se présente la collaboration entre la France et la Grande-Bretagne ?

Nous avons depuis de nombreuses années un plan de coopération, baptisé « Manche Plan ». Si nous sommes confrontés à un accident important, nous sommes organisés de telle manière que l'un des pays mène les opérations et l'autre y concoure avec ses moyens. Cette organisation fonctionne très bien, comme on a pu le voir avec le porte-conteneurs MSC Napoli, en 2007. Ce navire, en perdition au large de la Bretagne, a été pris en charge par des RIAS français et finalement échoué dans une zone refuge britannique de la Manche.

Il y avait également, jusqu'ici, une répartition des moyens français et britanniques sur la zone. Alors que vous disposez de l'Abeille Liberté à Cherbourg, pour intervenir en Manche centrale, les garde-côtes britanniques sont plutôt chargés du détroit du Pas-de-Calais, où l'Anglian Monarch est positionné. Le gouvernement britannique a, néanmoins, annoncé que, pour des raisons d'économies budgétaires, ce remorqueur, comme trois autres unités basées ailleurs sur le littoral britannique, ne serait plus affrété d'ici septembre 2011. Qu'en pensez-vous ?

La France et la Grande-Bretagne ont, dans le cadre des accords internationaux, la responsabilité de la libre circulation et de la sécurité du trafic maritime dans le détroit. J'ai toujours considéré que l'Anglian Monarch était un excellent symbole de la coopération bilatérale franco-britannique. Ce navire est affrété par la Grande-Bretagne mais, depuis 10 ans, un arrangement administratif fait que la France paye la moitié de la facture. L'Anglian Monarch intervient régulièrement, qu'il s'agisse d'opérations de remorquage ou d'escortes de navires en difficulté. Il ne m'appartient pas de commenter les décisions du gouvernement britannique. Je peux simplement dire qu'en tant qu'utilisateur, la présence d'un remorqueur comme l'Anglian Monarch dans le détroit du Pas-de-Calais est une évidence.

Pour vous, il faut donc qu'un moyen demeure positionné dans le secteur ?

Au regard de la dangerosité du détroit du Pas-de-Calais, que nous avons largement évoquée précédemment, il me parait difficilement concevable de ne pas disposer à proximité de cette zone, particulièrement sensible, d'un moyen adapté. Des réflexions sont actuellement en cours au niveau de l'Etat et avec les Britanniques pour mesurer les conséquences de la décision de stopper l'affrètement de l'Anglian Monarch et trouver des solutions.

Si les armateurs payent le coût du remorquage lorsqu'un navire est pris en charge par un RIAS, l'affrètement de ces bâtiments coûte cher. Ainsi, pour l'Abeille Liberté, la Marine nationale mobilise un budget de 5.3 millions d'euros par an, hors carburant. Certains estiment, toujours dans une perspective d'économies budgétaires, que ce n'est pas aux Etats de payer le pré-positionnement des moyens de remorquage lourds mais aux armateurs de faire appel, en cas de problème, à des opérateurs privés. Quel est votre avis sur la question ?

Il faut savoir que l'utilisation de nos remorqueurs s'effectue dans un cadre règlementaire et juridique. Quand un navire est en difficulté, l'armateur cherche souvent à négocier avec des sociétés d'assistance. Il est, de fait, partagé entre la logique de sécurité et la logique économique, qui lui impose de fonctionner à moindre coût et sans perdre de temps. Il discute donc des prix avec les sociétés de remorquage, mais cela prend du temps et, pendant ce temps là, le navire est à la dérive au milieu du trafic maritime. C'est pourquoi nous envoyons un remorqueur dont le simple déploiement outre la sécurité qu'il apporte constitue une pression psychologique. Le fait d'avoir un RIAS à proximité nous permet de pouvoir prendre la main et de contraindre l'armateur à se faire prendre en remorque. Car, passé un certain stade, on ne peut plus se permettre d'attendre. Les préfets maritimes ont donc, à leur disposition, une arme juridique qui est la mise en demeure. C'est une disposition de la règlementation internationale traduite en droit français dans le code de l'environnement. Ainsi, nous pouvons mettre en demeure l'armateur de faire cesser le danger que représente son navire pour l'environnement et les autres bateaux. S'il ne trouve pas une société de remorquage, nous pouvons lui imposer de se faire prendre en charge par le mode étatique, à ses frais, risques et périls. Les RIAS et la mise en demeure sont donc un moyen de prévention, de dissuasion et d'intervention très important en matière de sécurité maritime. Mais, comme pour le nucléaire, quand on fait de la dissuasion, il faut disposer de moyens crédibles pour pouvoir aller jusqu'au bout.
____________________________________

© Propos recueillis par Vincent Groizeleau. Mer et Marine, novembre 2010.

Interviews Sauvetage et services maritimes