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Défense

Interview

Iskandar Safa : « La consolidation du naval en Europe est inévitable »

Défense

Prinvinvest compte aujourd’hui un bel ensemble de chantiers internationaux, dont CMN à Cherbourg, Isherwoods au Royaume-Uni et trois sites en Allemagne : German Naval Yards, Nobiskrup et Lindenau. Le groupe, qui emploie plus de 2500 personnes dans le monde, cumule un carnet de commandes de plus de 3 milliards d’euros de carnets. Avec une activité très variée allant des bâtiments militaires aux plus grands yachts du monde, ainsi que la logistique et le support associés.

Dans cette interview accordée à Mer et Marine, Iskandar Safa, président de Prinvinvest, fait le point sur l’activité de ses chantiers mais appelle aussi à une consolidation de l’industrie navale en Europe afin de résister à une concurrence internationale de plus en plus forte.

MER ET MARINE : Vous faites partie de ceux qui défendent ardemment la consolidation de l’industrie navale en Europe. Pourquoi ?

ISKANDAR SAFA : L’intégration est un sujet crucial, même si nous savons qu’elle n’est pas facile. Je crois beaucoup à la consolidation de l’industrie navale, trop fragmentée en Europe. Des rapprochements sont nécessaires et arriveront car nous sommes condamnés à le faire. Sinon, nous disparaitrons face à la compétition internationale, en particulier la Chine et la Corée du sud, qui ont une activité de plus en plus importante, ou encore la Turquie, qui essaye de se placer.

Dans ce contexte, les Européens sont trop dispersés. Il faut impérativement rationaliser et mettre des choses en commun, apprendre les uns des autres et faire bénéficier l’ensemble de la valeur ajoutée dont chacun dispose.

Cela fait pourtant des années que l’on parle de ce sujet mais, pour l’heure, aucun projet ne parvient à aboutir…

C’est une industrie ancienne et lourde, avec des habitudes dans chaque pays. Et si l’on ajoute la dimension étatique, on accroît encore la lourdeur. Dans la navale, on ne peut pas avancer aussi vite que dans des industries plus jeunes, qui plus est quand il faut compter avec l’implication des Etats. Je n’ai pas de formule magique mais je suis convaincu qu’il faut bouger et entreprendre une consolidation. Elle peut se faire autour de nouveaux programmes européens, qui permettraient ensuite de travailler ensemble sur le marché export, impératif pour réduire les coûts.

L’évolution du contexte international, et notamment les menaces de désengagement des Etats-Unis, peuvent-elles selon vous inciter les Européens à bouger ?

On constate en tous cas des signaux forts sur le plan international qui doivent pousser l’Europe à se réveiller, en particulier sur les questions de défense. L’évolution des Etats-Unis sous l’administration Trump est en effet un bon exemple. Je pense que ce doit être l’occasion de renforcer les moyens militaires européens et d’entreprendre autour une consolidation. Si ces moyens sont dégagés, il sera plus facile de conduire cette restructuration industrielle, qui est parfaitement nécessaire.  

Sur le plan français déjà, cette consolidation n’est pas vraiment faite. Il y a encore de nombreux acteurs et même les poids lourds que sont Saint-Nazaire et Naval Group ne sont jamais parvenus à se marier. Quel est d’ailleurs votre sentiment concernant la prise de contrôle des Chantiers de l’Atlantique par le groupe italien Fincantieri ?

Le métier de la fabrication de paquebots est quelque chose de très spécifique que très peu d’industriels dans le monde possèdent. Les Chantiers de l’Atlantique ont, de plus, une dimension importante et stratégique pour la construction de grands bâtiments militaires.

L’avenir dira qui avait raison mais, personnellement, j’aurais préféré une solution franco-française. Elle aurait en effet poussé à une consolidation de l’industrie nationale avant de pouvoir ensuite, dans de meilleures conditions, passer à une consolidation européenne.

Quelles sont vos relations avec Naval Group, elles semblent s’être sensiblement améliorées ces dernières années ?

Aujourd’hui, nous travaillons très bien ensemble. Il y a par exemple des programmes où nous essayons de remettre des offres communes, ce qui est le cas actuellement. Nous sommes complémentaires et je pense que notre coopération peut encore être optimisée.

Votre groupe a bien consolidé ses positions en Allemagne. Nobiskrug a notamment un très beau carnet de commandes dans le domaine des méga-yachts et German Naval Yards est en compétition finale pour le programme géant MKS 180 portant sur les futures frégates allemandes. Une compétition pour laquelle TKMS a été à la surprise générale écarté mais avec lequel vous avez annoncé une coopération sous forme de sous-traitance en cas de victoire. C’est une évolution notable de la position de GNY dans le paysage allemand…

Ils ont en effet été écartés par le client allemand mais il reste chez TKMS des ressources et savoir-faire dans certains secteurs très importants. MKS 180 verra la construction des plus grandes frégates de la marine allemande et aucun compétiteur n’a chez lui toutes les ressources pour mener à bien seul ce programme. Nous avons donc choisi de construire un projet dans lequel nous pourrons nous appuyer sur des ressources de TKMS, plutôt dans le domaine de l’ingénierie car en termes d’outil industriel, nous avons à Kiel le plus grand chantier d’Allemagne. Ce qui ne nous empêchera probablement pas, c’est une logique industrielle, de sous-traiter une partie des bateaux à d’autres chantiers allemands si nous remportons ce contrat.

La possible vente des activités navires de surface de TKMS par sa maison-mère, Thyssen Krupp, a été évoquée au cas où le groupe ne remporterait pas le programme MKS 180. Seriez-vous intéressé pour reprendre TKMS si l’occasion se présente ?

Certainement que cela m’intéresse, car je défends la consolidation de l’industrie. Si l’occasion se présente il est certain que je serai repreneur. Mais pour cela il faut qu’il y ait un vendeur et pour le moment ce n’est pas le cas.

Et pour les sous-marins ?

Je n’ai pas encore entendu dire que TKMS envisagerait de se séparer de cette activité.

Les relations entre Emmanuel Macron et Angela Merkel sont bonnes et il semble y avoir un certain raffermissement du couple franco-allemand, notamment en matière de défense avec le programme commun des futurs moyens aériens des deux pays. Est-ce une bonne nouvelle ?

Tout à fait car ce renforcement des relations est propice à des projets de rapprochement. L’approche d’Emmanuel Macron est très constructive et va dans le sens de la consolidation que j’évoquais tout à l’heure. L’axe-franco-allemand est fort et c’est historiquement le moteur de l’Europe, c’est donc un axe de consolidation naturel.

Vous-mêmes travaillez au sein de Privinvest au développement de synergies entre CMN à Cherbourg et vos chantiers allemands…

En effet il y a déjà des coopérations et quand nous avons besoin de ressources, nous cherchons d’abord en interne. Aujourd’hui, Cherbourg travaille par exemple au profit des chantiers allemands sur de l’ingénierie mais nous pourrions très bien imaginer, en cas de besoin, qu’il réalise aussi des morceaux de coques. C’est une possibilité, tout est ouvert au sein du groupe. Le Made in France, le Made in Germany, c’est très bien, mais il faut maintenant viser le Made in Europe car cela arrivera inévitablement, alors autant le faire tout de suite.

Concernant Cherbourg, où en sont les projets avec l’Arabie Saoudite : la quarantaine d’intercepteurs du type HSI 32 et les trois patrouilleurs de l’ex-contrat DONAS pour le Liban ?

Nous avons deux gros contrats que nous espérons voir se concrétiser très vite, que ce soit celui des HSI et la transformation de DONAS avec les mêmes produits ou une conversion de ceux-ci.

Ces commandes sont-elles cruciales pour l’avenir du chantier normand ?

Contrairement à ce qu’on a pu entendre, ces contrats sont certes très importants, mais l’avenir de Cherbourg n’en dépend pas. Le chantier fonctionne et fonctionnera avec ou sans. Nous avons en effet un certain nombre de livraisons et de commandes en cours qui assurent de la charge et, actuellement, Cherbourg se porte très bien.

Le projet de nouveau chantier est-il tout de même lié à l’aboutissement des contrats saoudiens ?

Ce n’est pas une finalité en soi. Ce projet répond à un besoin, au cas où le carnet de commandes de Cherbourg nécessiterait la construction d’un nouveau chantier, quel que soit le ou les clients. Cela peut être l’Arabie Saoudite mais pas forcément puisque nous avons en ligne de mire d’autres gros contrats, avec plusieurs projets en cours de négociation. J’ajoute que ce projet de nouveau chantier répond aussi au besoin de disposer d’un outil industriel modernisé qui permettra de gagner en efficacité.  Dès que nous aurons une vision un peu plus claire, je pense dans les mois qui viennent, nous prendrons une décision quant à ce projet.  

Cherbourg a livré ses deux derniers yachts, des navires de 60 mètres, en 2009. Verra-t-on de nouveau, à l’avenir, ce type de bateaux construits dans le Cotentin ?

Non, je ne crois pas, car nous nous spécialisons sur des tailles de yachts dépassant les installations de Cherbourg, qui s’était positionné sur un segment trop concurrentiel. Cette spécialité se trouve aujourd’hui dans l’un de nos trois chantiers allemands, Nobiskrug, où l’on peut réaliser des navires jusqu’à 140 voire 150 mètres. Deux des six plus grands yachts du monde ont d’ailleurs été construits chez nous, dont le Sailing Yacht A, sorti en 2017. Nobiskrug se porte très bien et a un très beau carnet de commandes. On ne verra donc probablement plus Cherbourg construire des yachts mais, comme je le disais précédemment, dans le cadre de la coopération entre nos chantiers, cela n’empêche pas CMN de participer en cas de besoin aux projets qui sont conduits depuis l’Allemagne.

Où en est votre activité à Abu Dhabi ?

Nous avons construit à Abu Dhabi de nombreux navires civils et militaires mais, aujourd’hui, le marché domestique a beaucoup ralenti. La situation économique n’est plus la même car le prix du pétrole a baissé et les dépenses plus importantes partent vers d’autres priorités. De plus, les forces armées se sont déjà beaucoup modernisées et les besoins sont donc moins importants. Nous avons par conséquent énormément réduit la voilure et nous nous sommes orientés vers la sous-traitance locale. Pour être clair, nous continuons de construire à Abu Dhabi, en particulier des bateaux militaires de 15 à 40 mètres, mais nous le faisons chez nos sous-traitants. Nous conservons uniquement l’ingénierie, le suivi de chantier et la gestion des essais.

Et concernant la Grèce ? Vous êtes en conflit depuis plusieurs années avec l’Etat grec qui avait mis en faillite Hellenic Shipyards, le chantier que vous aviez repris en 2010. Où en est-on ?

Ce que j’ai pu dire sur la Grèce a été confirmé par une sentence arbitrale de la Chambre de Commerce Internationale il y a quelques mois. La Grèce est condamnée à payer à Hellenic Shipyards plus de 200 millions d’euros suite aux contrats signés qui n’ont pas été honorés. Et il faudra y ajouter des indemnités, ce qui rendra l’addition très lourde. Ce que je déplore dans cette affaire c’est qu’au lieu de reconnaitre les problèmes financiers qu’ils traversaient et que tout le monde connaissait, ils ont voulu gagner du temps et se sont finalement retrouvés dos au mur. Si au lieu de cela nous nous étions mis intelligemment autour d’une table, nous aurions trouvé une solution, c’est vraiment dommage.

La Grèce pour vous, c’est définitivement fini ?

Dans notre métier ce qui est important ce n’est pas seulement le site industriel dans le pays où nous sommes implantés. Il nous faut aussi un marché domestique et le soutien de l’Etat, comme de la marine, pour des contrats à l’export.  Si ces ingrédients ne sont pas réunis, ce n’est pas la peine d’y aller. Dans le cas présent, la marine grecque est importante et très bonne, notamment dans le domaine des sous-marins. Pour ce qui est des autorités, nous verrons si la façon de faire changera à l’avenir. Mais à la question de savoir si nous prendrions le risque d’y retourner, honnêtement je ne crois pas.

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Interview réalisée par Vincent Groizeleau, © Mer et Marine, octobre 2018