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Jacques Chirac fait rapatrier le Clemenceau à Brest : Et après ?

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Jacques Chirac fait rapatrier le Clemenceau à Brest : Et après ?

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L’odyssée du vieux navire vers l’Inde se termine en fiasco général. La Cour suprême indienne n’aura pas à statuer sur la légalité du transfert de la coque en Inde, Jacques Chirac ayant ordonné au convoi, hier, de faire demi tour. Face à la pression politique et diplomatique, le président, qui s’envolera ce week-end pour New Delhi, a préféré faire machine arrière, rebondissant sur la décision du Conseil d’Etat. Quelques minutes avant le communiqué de l’Elysée, la haute juridiction avait annoncé qu’elle suspendait le transfert de l’ex porte-avions vers le chantier de démantèlement d’Alang, arguant du fait que le bâtiment est un « déchet dangereux ». Cette requalification de la coque aurait entraîné une violation de la Convention de Bâle en cas de poursuite du voyage vers l’Inde. Après cette décision, Matignon a annoncé la création d’une mission interministérielle pour étudier le devenir des navires en fin de vie : « Prenant acte de la requalification d'un matériel de guerre en déchet par le Conseil d'Etat, c'est l'ensemble des procédures applicables à l'exportation de ce type de produits qui doivent être réformées. Un groupe d'enquête interministériel composé de membres de l'Inspection générale des Finances, du Contrôle général des armées et du Conseil général des Mines va être chargé de conduire cette mission». En attendant, le Clemenceau, à la remorque du Sumatras, va rentrer en France, via le cap de Bonne Espérance, ce qui permettra d’éviter un second transit par le canal de Suez. Le convoi ralliera Brest au lieu de Toulon, la base varoise manquant de place. La durée du transit est estimée à trois mois.

Un tour d’Afrique à 10.000 euros par jour

La facture totale de l'affaire Clemenceau devrait dépasser 10 millions d’euros. Initialement, la destruction du Q 790 devait être une opération blanche. Les Domaines donnaient la coque à la société Ship Decomissioning Industry et cette dernière, assurant le coût des travaux et du remorquage, se remboursait sur la vente de l’acier en Asie. Le contrat étant rompu, il serait étonnant que SDI ne demande pas le remboursement de ses frais. L’entreprise évalue la facture à 10 millions d’euros, dont 4 millions pour le désamiantage partiel opéré à Toulon entre 2004 et 2005. A cela, il faut rajouter les 2 millions d’euros de remorquage et de franchissement du canal de Suez, majoré pour l’occasion de 200.000 dollars. A partir d’aujourd’hui, l’Etat prend à sa charge les frais de remorquage. L’affrètement quotidien du Sumatras s’élève à 10.000 euros, ce qui fait grimper la note, sur environ trois mois, à 1 M€. Economiquement, le désastre se situe surtout en Inde où les messages de déception et de colère se multiplie dans le Gujarat. Confrontée à une situation difficile en raison de la concurrence acharnée des ferrailleurs du Bengladesh, du Pakistan et de Chine, la baie d’Alang et ses 40.000 employés voyaient dans le Clemenceau un possible espoir. Outre ses 22.000 tonnes d’acier, le bâtiment devait inaugurer un nouveau marché de démantèlement surveillé des bateaux contenant des déchets toxiques. Si des doutes subsistent sur la capacité, ou la volonté, de certaines entreprises locales à assurer la sécurité de leurs employés, le ministère de la Défense et la Marine nationale affirment depuis des mois avoir retenu un chantier répondant à toutes les garanties en matière sanitaire. Paris, qui avait débuté en 2005 la formation de cadres indiens, avait prévu l’envoi des équipements autonomes et collectifs pour mener à bien le chantier aux normes françaises, proposé la nomination d’experts indépendants pour le contrôle des travaux et avancé la possibilité d’un retour en France des produits toxiques. Suite à la tempête politico-médiatique déclenchée par le transfert du « Clem », le chantier Shree Ram Vessel Scrap Ltd s’est transformé en véritable camp retranché, erreur de communication évidente car les télévisions n’avaient d’autre choix que d’aller filmer les entreprises voisines, dont certaines étaient manifestement loin des critères annoncés par le ministère de la Défense.

Aucune solution à court terme

En France, le dossier a pris ces derniers jours une importance politique considérable, la gauche tirant à boulets rouge sur le gouvernement et sa gestion de la crise. Attaquée directement, Michèle Alliot-Marie a répliqué hier, accusant l’opposition de « contrevérités » et même de « malveillance organisée ». Sans aller jusque là, certains élus ne maîtrisaient, à l’évidence, pas franchement leur dossier. Ainsi, dans une mêlée aussi subite que générale, Laurent Fabius a appelé à « faire d'un mal un bien et prévoir en Europe un grand chantier où l'on puisse désamianter ces bateaux et ensuite, le cas échéant, les envoyer à la casse si on le veut dans d'autres pays». L’idée est intéressante, à ceci près que pour désamianter totalement un navire, il faut accéder à sa structure et donc, le découper sur place... Pour les associations, qui se battent depuis plus d’un an contre le démantèlement du Q 790 en Inde, le revirement de l’Etat est célébré comme une « grande victoire ». Selon Yannick Jadot, directeur des campagnes de Greenpeace France : « C’est la victoire d’une coalition d’organisations travaillant sur l’amiante, la défense des droits fondamentaux de la personne humaine et la protection de l’environnement ». Pendant des mois, l’Andeva, Ban Abestos et le Comité anti-amiante Jussieu se sont investis sur le terrain judiciaire qui leur a, au final donné raison. Le problème reste pourtant entier. Le ministère de la Défense n’a cessé de marteler qu’il n’existait, en Europe, aucune filière de démantèlement des navires amiantés. Pour les grands bâtiments, comme les porte-avions ou les paquebots, les problèmes sont d’ordre technique, le Clemenceau mesurant, à titre d’exemple, 265 mètres et le Norway 313 mètres. Comme il n’est évidemment pas question de « plager » les navires sur le littoral français, allemand, britannique ou italien, la découpe des épaves doit être opérée en bassin. Dans l'Hexagone, les seules cales sèches de plus de 300 mètres sont utilisées par les ports autonomes ou les chantiers navals. Les formes de La Seyne-sur-Mer et de La Ciotat font quant à elles l’objet de vastes plans de réhabilitation. Le second problème est d’ordre économique. Toutes les tentatives d’installation d’entreprises spécialisées ont échoué. Les Pays-Bas, qui avait confié la démolition du navire-citerne Sandrien au chantier Amsterdam Ship Repair BV se retrouvent avec la moitié de la carcasse sur les bras, la société ayant fait faillite en mai 2005. De son côté, la Royal Navy a consulté en 2004 une quarantaine de prestataires pour le ferraillage de l’Intrepid (158 mètres, 11.000 tonnes). Elle n’a reçu que 9 offres, dont 6 britanniques. Aucune n’a été jugée satisfaisante au regard des critères de protection de l’environnement.

Une filière européenne ?

C’est dans ce contexte que le ministère de la Défense a décidé, en 2002, d’initier la création d’une « filière propre », en partenariat avec un chantier espagnol puis, après le détournement du Clemenceau pendant son remorquage à Gijon, en 2003, avec un démolisseur indien. Sur les 150 entreprises de la baie d’Alang, SDI, titulaire du contrat, a choisi l’une des rares structures certifiées ISO et OHSAS, normes internationales relatives au management, à l’environnement et à la sécurité des employés. Michèle Alliot-Marie a affirmé, hier, que la France avait agit « dans la transparence (…) avec le double souci de la sécurité des hommes et de la préservation de l'environnement. Je continue de penser que cette solution était la bonne solution ». MAM a rappelé que des dizaines de milliers de navires seraient envoyés à la casse dans les vingt prochaines années. Après l’échec du démantèlement en Inde, le groupe de travail interministériel chargé d’étudier les modalités de destruction des navires en fin de vie se mettra en rapport avec les instances européennes et les autres pays de l’Union. Devant les sénateurs, le 8 février dernier, le chef d’Etat Major de la Marine résumait la situation : « Au-delà de la difficulté à identifier un autre chantier potentiellement capable de déconstruire une coque de cette taille dans de bonnes conditions ailleurs qu’en Asie, il est essentiel de noter que cette solution se heurterait à l’absence d’une filière d’écoulement des produits issus de la démolition des navires en Europe ou aux Etats-Unis. Les prix des métaux de récupération dans ces pays sont en effet de l’ordre du tiers de ceux pratiqués couramment sur les marchés asiatiques où la demande est forte ». Et l’amiral Oudot de Dainville d’ajouter : « En résumé, si la solution de démantèlement à l’étranger devait être remise en cause, seule une déconstruction dans une filière française ou européenne, aujourd’hui inexistante et donc à créer ab initio, serait susceptible de répondre au besoin. Le coût d’une telle déconstruction avait été évalué, il y trois ans, à un minimum de 45 M €. Cette évaluation semble aujourd’hui largement sous-estimée. Le coût serait probablement beaucoup plus élevé compte tenu de l’ampleur du processus à créer et à rendre opérationnel ».

Un problème majeur mais une opinion publique peu favorable

L’installation d’un tel chantier coûterait donc une fortune, surtout si l’on doit y ajouter des infrastructures dédiées. De fait, la France n’a pas les moyens d’investir seule dans un tel projet et en appelle donc à l’Europe pour trouver une solution. En cela, le combat des associations sera peut être déterminant car la médiatisation de l’évènement aura fait prendre conscience du problème, contraignant probablement Bruxelles à se saisir du dossier. La création de cette filière pourrait nécessiter, en plus des investissements initiaux, un soutien public destiné à aider économiquement cette activité. Le projet se heurte toutefois à un autre écueil, celui de l’opinion publique et de nombre d’élus locaux, peu disposés à voir s’installer une industrie de manipulation de l’amiante. Dans des pays comme la France, particulièrement touchés par les maladies liées à l’isolant cancérigène, le produit fait figure de véritable épouvantail. La Grande-Bretagne a été récemment confrontée à ce rejet de l’opinion. En novembre 2003, quatre anciennes unités de l’US Navy ont été envoyées pour démolition au chantier Able UK de Hartlepool. Les travaux ont été presque immédiatement interrompus à la suite de procédures lancées par des associations écologistes. L’agence de l’environnement britannique, qui avait initialement donné son feu vert au démantèlement, a finalement retiré son agrément. Pourtant, il faudra bien trouver une solution car les bateaux construits avant les années 80 partent de plus en plus nombreux à la casse. Les ports et cimetières de navires se remplissent rapidement d’épaves rouillées, que l’on compte par dizaines, voire centaines, en Europe. Le problème est mondial et a été abordé, le 15 décembre dernier, par l’Organisation maritime internationale (OMI) l’Organisation internationale du travail (OIT) et le secrétariat de la Convention de Bâle. Le Comité de protection de l’environnement marin de l’OMI a été chargé de préparer, d’ici 2009, un projet de traité couvrant l’ensemble du cycle de vie des navires, de leur construction à leur démantèlement. En attendant qu’un cadre juridique clair soit mis en place, l’attente des vétérans des marines marchandes et militaires risque de se poursuivre. Le Clemenceau, lui, va retrouver le port où ses premières tôles ont été assemblées. C’était en novembre 1955. Dans les années 70, les Brestois avaient ressenti, comme un crève cœur, le départ des porte-avions vers Toulon. Cette fois, le vieux Tigre aura le temps de faire ses adieux.