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Vie Portuaire

Interview

Jacques Hardelay : « Chantier Naval de Marseille a un potentiel considérable »

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Filiale du groupe italien San Giorgio del Porto et comptant depuis l’an dernier l'armateur Costa Croisières dans son capital, Chantier Naval de Marseille a connu un hiver très intense et travaille sur différents projets de développement afin d’accroître son activité et atténuer le phénomène des pics de charge saisonniers.

Nous faisons aujourd’hui le point avec Jacques Hardelay, président de CNdM.

Comment se présente cette année 2018 ?

Jusqu’à maintenant nous avons connu une activité intense, avec la particularité de réussir à avoir une charge assez équilibrée au fil des mois. C’est beaucoup mieux que 2017, où en dehors de l’habituel phénomène saisonnier des navires à passagers, nous avions eu une suractivité en fin d’année. En 10 semaines seulement, nous avons réalisé 60% de notre chiffre d’affaires annuel ! Nous avons en effet eu, suite à la remise en service de la forme 10, une succession de paquebots avec des travaux importants, comme la mise en place de scrubbers pour un navire de MSC et l’intégration d’un groupe de secours supplémentaire sur un Costa.

Vous accueillez en moyenne 20 à 25 navires par an en arrêts techniques. Est-ce suffisant pour remplir les trois cales que vous exploitez désormais ?

Ce qui est important ce n’est pas le nombre de bateaux mais le travail que nous faisons dessus, qui détermine l’ampleur des arrêts et leur durée. Globalement, nous arrivons bien à occuper les trois cales dont nous disposons, puisque deux étaient quasiment pleines en permanence de janvier à début juin, les trois l’ayant été simultanément en mars et en avril. Nous avons même eu en même temps deux ferries de GNV dans la forme 10 en début d’année. L’activité est donc soutenue.

L’activité sera-t-elle en augmentation cette année par rapport à 2017 ?

En fait, nous devrions en 2018 être sur le même niveau que l’an passé, mais avec une charge mieux étalée. Nous avons par exemple eu en juin l’arrêt technique du câblier Raymond Croze d’Orange Marine et nous allons avoir cet été un porte-conteneurs, et même probablement deux. Ce ne sont pas des types de navires qui viennent normalement chez nous.

Les porte-conteneurs en cale sèche sont en effet très rares à Marseille. Comment avez-vous convaincu les armateurs ?

Avec un système innovant ! Nous allons essayer un robot de peinture adapté aux grandes surfaces et qui se prête donc très bien aux porte-conteneurs. Nous avons proposé à l’armateur de tester cette technique afin de lui montrer les bénéfices qu’il peut en retirer.

Quels avantages apportent ce robot de peinture. Cela permet d’économiser de la main d’œuvre et de réduire les coûts ?

Pas vraiment puisque le robot nécessite de la préparation et des opérateurs, en termes de coûts la différence n’est donc pas significative. Le vrai avantage de cette technique, c’est qu’elle est bénéfique pour l’environnement et sur le plan opérationnel. Avec le robot, il n’y a pratiquement pas d’overspray et la qualité de la peinture est excellente, ce qui permet une meilleure glisse dans l’eau et donc des économies d’énergie. Notre objectif est de démontrer aux armateurs de navires ayant de grandes surfaces à peindre que nous leur offrons des gains intéressants.

La diversification vers d’autres marchés que les navires à passagers est toujours l’une de vos priorités ?

Absolument. Pour équilibrer l’économie de notre activité, nous devons aller chercher d’autres segments de marché, puisqu’on ne peut pas se permettre d’avoir nos cales vides trois ou quatre mois dans l’année. Nous visons notamment l’offshore, la forme 10 étant parfaite pour accueillir des grands navires, comme des unités de forage et des jack-ups. Nous avons actuellement des prospects dans ce domaine et espérons des contrats pour 2019.

Vous avez d’ailleurs décidé de vous allier à d’autres entreprises locales afin de développer une offre sur les opérations de conversion et de transformation de navires offshore ou gaziers. Quel est l’objectif ?

Nous créons le cluster Sea Energy Team avec Eiffage, Ponticelli/SMRI, D2M, Sofresid, SNEF et CMR. Toutes ces sociétés ont une très grande expérience de l’offshore et, avec les infrastructures exceptionnelles du chantier, notamment la forme 10 où nous pouvons recevoir les plus grands navires, nous avons des compétences complémentaires. Elles nous permettent de proposer une offre packagée globale comprenant l’ingénierie, le procurement, la construction et la mise en service. Cette association est une bonne solution si nous voulons recevoir ici de grands navires avec des travaux compliqués. L’objectif que nous partageons avec nos partenaires est de développer une nouvelle activité régionale qui permettra aussi d’entrainer avec nous les PME locales ayant les compétences requises.

Sur les navires gaziers,  vous avez assuré des arrêts techniques de méthaniers en 2016 et conclu début 2017 un accord avec Europe Technologie pour la réparation de cuves GNL. Mais depuis, cette activité a été bien mince. Y croyez-vous toujours ?

Oui, j’y crois ! Notre développement dans le GNL en est à ses débuts, le processus est long, il faut passer des audits et démontrer nos capacités. Il y a beaucoup de prospects mais les gens ne nous connaissent pas beaucoup et travaillent logiquement avec les chantiers qui ont déjà une bonne réputation dans ce domaine et sont bien placés géographiquement. Le marché du GNL a beaucoup évolué, aujourd’hui il est constitué de contrats spot qui laissent très peu de visibilité, alors que les échanges se sont développés entre les Etats-Unis et l’Europe, une route sur laquelle ne se situe pas Marseille… Toutefois, la Méditerranée se redresse, le port de Marseille est hyperactif et se développe, ce qui peut ramener des méthaniers, surtout avec le développement à venir des propulsions au GNL.

Des compagnies régionales pourraient en effet se doter de navires dotés d’une propulsion au gaz, et cela va aussi être le cas du groupe Costa, l’un de vos actionnaires, dont les nouveaux paquebots GNL navigueront en Méditerranée occidentale. On imagine que vous vous positionnez déjà sur leurs futurs arrêts techniques ?

Nous nous préparons en effet à devenir des spécialistes des arrêts techniques de paquebots GNL et sommes complètement impliqués dans les projets de Costa dans ce domaine. Il faudra pouvoir non seulement assurer les arrêts techniques réguliers de ces nouveaux bateaux, qui ont des caractéristiques spécifiques et exigent la mise en place de nouvelles normes, mais aussi être prêts à les accueillir dès l’arrivée des premiers en 2018/2019 pour d’éventuels arrêts non programmés.

Filiale de l’Américain Carnival Corporation, le groupe Costa, qui comprend la compagnie italienne éponyme et l’allemande AIDA Cruises, est entré l’an dernier dans le capital de CNdM à hauteur de 33%. Que vous apporte ce nouvel actionnaire ?

Il nous apporte de la visibilité sur les besoins en arrêts techniques. Cela représente par an 4 à 5 paquebots arrêtés entre 10 et 15 jours. C’est peu par rapport à nos capacités mais c’est énorme en termes de visibilité sur le plan de charge. Au-delà, avec Costa, il y a un vrai travail de fond. Nous oeuvrons en étroite collaboration avec leur service flotte sur l’excellence industrielle et la manière de réduire la durée des arrêts techniques. En devenant actionnaire de CNdM, Costa a renforcé ses positions à Marseille et grâce à eux nous faisons des progrès. A l’arrivée, nous sommes plus performants, donc plus compétitifs, et nos autres clients en tirent aussi les bénéfices. C’est donc mieux pour tout le monde.

Vous travaillez sur l’optimisation de la logistique nécessaire aux arrêts techniques et, de ce point de vue, Costa va d’ailleurs développer un nouveau pôle sur le chantier…

Ils veulent faire de Marseille un hub logistique permettant de couvrir les besoins des navires de Costa et AIDA exploités dans la région. L’objectif est de concentrer un certain nombre d’équipements importants, comme des hélices, des pods ou des arbres de propulsion, dans un lieu unique. De cette manière, on assure une meilleure disponibilité et une livraison en un temps record. Nous avons les surfaces pour accueillir ce système logistique, qui devrait voir le jour en 2019.

Votre autre actionnaire, le principal, est le groupe italien San Giorgio del Porto, qui est un spécialiste de la réparation navale, mais a aussi une activité de constructions neuves. Pourrait-on un jour voir le chantier de Marseille impliqué dans la réalisation de navires neufs, ne serait-ce qu’en armant des coques produites ailleurs ?

Des travaux d’outfiting sont en effet envisageables, mais cela dépend de la disponibilité de nos cales, qu’il ne faut pas non plus bloquer trop longtemps. Si une opportunité de ce genre se présentait, c’est San Giorgio qui assurerait le leadership du projet puisqu’il a des capacités de conception via Mariotti et de production de coques avec le chantier de Piombino, au sud de Gênes. Nous pourrions dans ce cas récupérer une coque et en assurer l’achèvement, en nous appuyant sur le réseau de sous-traitants du groupe.

Cela fait en définitive beaucoup de projets et de possibilités de développement. La réparation navale lourde à Marseille, qui a failli s’éteindre dans les années 2000, est-elle maintenant sortie d’affaire ?

On n’est jamais sorti d’affaire dans la mesure où il faut se battre en permanence pour ramener des navires et de l’activité, c’est le propre de notre métier. Et ce n’est pas facile dans un marché souvent instable et extrêmement concurrentiel. Mais nous parvenons à consolider notre activité au sein d’une place portuaire qui a énormément évolué. Le port de Marseille est devenu extrêmement dynamique, il n’y a plus de problèmes sociaux, la confiance des armateurs est revenue et leurs navires avec. Nous bénéficions donc d’un contexte favorable et comme je le dis toujours, nous avons la chance de disposer d’infrastructures exceptionnelles. C’est pourquoi je pense que Chantier Naval de Marseille a un potentiel considérable.

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Propos recueillis par Vincent Groizeleau, © Mer et Marine, juin 2018

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