Construction Navale
Jacques Hardelay : « Marseille a tout pour redevenir un leader de la réparation navale »

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Jacques Hardelay : « Marseille a tout pour redevenir un leader de la réparation navale »

Construction Navale

Reprise en 2010 par le groupe italien San Giorgio del Porto, la réparation navale lourde dans les bassins phocéens a largement repris des couleurs. Lancé un an après la liquidation d’Union Naval Marseille, filiale de l’Espagnol Boluda qui avait succédé à CMR en 2006, Chantier Naval de Marseille est parvenu à redresser cette activité et apaiser un climat social qui était jusque-là explosif. Un environnement redevenu serein qui a favorisé le retour des navires et la hausse des effectifs, passés de 55 salariés en 2010 à 105 aujourd’hui. « Les Italiens avaient annoncé qu’ils venaient à Marseille pour donner un nouveau souffle à la réparation navale et ils ont fait ce qu’ils ont dit. Nous avons aujourd’hui de bonnes relations sociales », souligne Jacques Hardelay, nommé président de CNM en septembre dernier.

 

22 navires accueillis l’an dernier

En 2015, le chantier a accueilli 22 navires dans les deux formes qu’il exploite (8 et 9). Des arrêts techniques assez variés, avec des paquebots, ferries, tankers ainsi que l’imposant navire de forage Saipem 10000. « Ce fut une très grosse opération et cela s’est très bien passé. Ce contrat nous permet de bénéficier d’une nouvelle référence dans l’offshore, un marché où les clients sont extrêmement exigeants et que nous comptons bien creuser pour diversifier l’activité ».

 

Les formes 8 et 9 avec le Riviera et le Saipem 10000 au printemps 2015 (© : 

Les formes 8 et 9 avec le Riviera et le Saipem 10000 au printemps 2015 (© : CNM)

 

Un outil encore loin d’être saturé

Diversifier, c’est le maître-mot de la direction. Car, si « l’activité a repris », Jacques Hardelay reconnait qu’ « on est encore loin de remplir le chantier comme il le faudrait ». Historiquement, l’entreprise travaille beaucoup avec les ferries exploités en Méditerranée occidentale, en particulier ceux assurant les liaisons entre Marseille, la Corse et le Maghreb. Toutefois, la fin de la SNCM et l’arrivée de nouveaux opérateurs peut changer la donne,  et il y a de la concurrence à proximité, non seulement en Italie et en Espagne, mais aussi en Tunisie, à Bizerte.

La croisière, une manne cruciale mais saisonnière

La croisière, souvent présentée comme un nouvel eldorado, génère mécaniquement du travail avec l’augmentation rapide du nombre de paquebots. Au-delà des arrêts techniques classiques et des réparations imprévues, la flotte nécessite régulièrement des rénovations lourdes ainsi que des adaptations en fonction de l’évolution de la règlementation. C’est le cas par exemple pour l’intégration de systèmes de lavage des fumées (scrubbers) destinés à traiter les rejets d’oxyde de soufre (SOx). Toutefois, si la croisière a bel et bien pris une part importante dans le chiffre d’affaires de CNM, son caractère saisonnier fait qu’elle n’est pas suffisante pour assurer une activité continue. « La croisière est un élément important avec de nombreux drydocks mais il ne faut pas croire que nous nous en tirerons uniquement avec les paquebots, surtout de juin à septembre, où aucun navire n’est arrêté ». Sans oublier qu’en hiver, une bonne partie de la flotte quitte en plus la Méditerranée pour d’autres régions du monde.

 

Le Costa Fortuna en cale sèche en novembre 2015 (© : 

Le Costa Fortuna en cale sèche en novembre 2015 (© : CNM)

 

L’offshore, les méthaniers, les navires de commerce…

C’est pourquoi le nouveau président de CNM insiste sur la nécessité d’ « élargir la base de clients et les secteurs d’activité. Il y a tout un travail de fond à mener, en particulier en termes de rayonnement commercial. Nous devons nous faire plus connaître et montrer que nous proposons des services de qualité ». Avec le succès de l’arrêt technique du Saipem 10000, le chantier marseillais espère ainsi convaincre d’autres clients à l’offshore. Il mise également sur les méthaniers et, afin de capter les navires travaillant avec les terminaux de Fos, a entrepris de se faire qualifier par GTT pour assurer l’entretien des cuves développées par la société française, leader mondial du secteur dont les produits équipent la grande majorité de la flotte en service. Il y a sans doute également des contrats à prendre sur les navires de commerce croisant dans la région, comme les porte-conteneurs, mais il faut bien reconnaître que, pour l’heure, il parait difficile de se mesurer à la concurrence asiatique. « Les grands porte-conteneurs sont exploités sur des lignes où se trouvent les chantiers chinois et ceux de Singapour. Mais il peut y avoir des opportunités, ce qui est aussi le cas pour les tankers, et nous essayons de passer des accords avec des armateurs ».

 

Le chantier San Giorgio del Porto à Gênes (© : 

Le chantier San Giorgio del Porto à Gênes (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Collaboration étroite avec Gênes

Pour assurer son développement, CNM s’appuie bien évidemment sur sa maison-mère, le groupe génois étant l’un des grands acteurs de la réparation navale en Méditerranée. « Nous travaillons beaucoup avec Gênes, qui apporte ses compétences dans de nombreux domaines grâce à une longue expérience dans la réparation navale tant sur le plan technique que sur la collaboration avec leur réseau de sous-traitants. Nous essayons de mettre en place des partenariats sur des sujets précis, comme l’installation de scrubbers. Et puis nous devons nous inspirer des Italiens, qui ont fait beaucoup de choses pour redynamiser la réparation navale, notamment en termes d’organisation du travail et de productivité, où nous avons encore, ici, des marges de manœuvre ». CNM a d’ailleurs mis en place différentes mesures afin d’améliorer son efficacité et la qualité de ses prestations : « Nous avons un important chantier d’amélioration de nos process et nos méthodes industrielles pour améliorer nos performances de productivité et réduire les délais de livraison. Naturellement la sécurité est notre priorité N° 1 et la qualité de nos réalisations est la condition impérative pour fidéliser nos clients ».

 

Le  pétrolier Mitera Marigo en cale sèche en novembre 2015 (© : 

Le  pétrolier Mitera Marigo en cale sèche en novembre 2015 (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

« Un potentiel incroyable »

Grâce à ses infrastructures, avec les formes, les vastes terre-pleins, les ateliers et grands entrepôts couverts pour le stockage de matériels, Jacques Hardelay en est persuadé : « Le port de Marseille a un potentiel incroyable. Il  a tout pour redevenir ce qu’il était il y a 20 ans, c’est-à-dire un leader de la réparation navale en Méditerranée ».

A l’époque, l’activité faisait vivre des milliers de personnes. On en est loin aujourd’hui mais, peu à peu, le secteur reprend de la vigueur et, en plus de ses employés, CNM s’attache à développer son réseau de sous-traitants. « C’est un des objectifs majeurs pour l’année 2016. Nous travaillons aujourd’hui avec une quarantaine d’entreprises, par exemple dans l’électricité, le soudage, la tuyauterie ou la mécanique. Mais nous avons à Marseille un problème de capacité car ces sociétés spécialisées sont en nombre limité ou leurs capacités sont généralement peu importantes, ce qui peut poser des problèmes en cas de pic de charge ».

Une législation du travail contraignante

Le patron de CMN, comme d’autres industriels, dit aussi souffrir du manque de souplesse de la règlementation française sur le travail. « Je ne reproche pas les contrôles mais on nous demande des choses inadaptées voire inapplicables à notre activité. Et, par rapport à d’autres pays, comme l’Espagne et l’Italie, la France est sous contrainte. Je ne peux par exemple pas fournir 15 jours à l’avance la liste des activités qu’effectuera chaque personne travaillant un dimanche. Or, quand les armateurs demandent que les travaux soient réalisés en 12 ou 13 jours, cela impose de travailler le dimanche. Si ce n’est pas possible et que nous disons à nos clients que nous aurons besoins de 15 jours car on ne peut pas travailler le week-end, ils vont voir ailleurs. A cause de cette situation, on rate des contrats et certains armateurs ne viennent même plus ».

 

La forme 10 (© : 

La forme 10 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La forme 10 à l’horizon

Actuellement, l’entreprise exploite les formes 8 et 9. La première, d’une longueur de 320 mètres pour une largeur de 53 mètres, présente un tirant d’eau de 11.7 mètres. La seconde, de 250 mètres de long pour 37 mètres de large, offre un tirant d’eau de 7.7 à 8.7 mètres. Ces deux bassins de radoub peuvent accueillir des navires de grande taille. Mais ils sont désormais trop petits pour les nouveaux paquebots géants et les derniers mastodontes mis en service dans le secteur du transport maritime conteneurisé. D’où l’utilité de remettre en service la forme 10, gigantesque cale sèche de 465 mètres de long, 85 mètres de large et 11.5 mètres de tirant d’eau. Construite dans les années 70 pour recevoir les superpétroliers de 700.000 tonnes, elle va reprendre vie après une quinzaine d’années d’inactivité. Le projet de remise en état, décidé en 2011 par le Grand Port Maritime de Marseille, entre dans sa dernière ligne droite. Initialement, la forme 10 devait rouvrir en 2015 mais un problème lors de la construction du nouveau bateau-porte (fissures) a retardé la mise en service de plus d’un an. Tout l’enjeu est aujourd’hui de garantir la durée de vie de cet outil, prévu pour fonctionner une quarantaine d’années.

 

Le nouveau bateau-porte en construction en mai 2015 (© : 

Le nouveau bateau-porte en construction en mai 2015 (© : DR)

 

Ouverture impérative en septembre

Après avoir reculé l’échéance à plusieurs reprises, le GPMM, qui a mené des discussions complexes avec les sociétés chargées de réaliser le bateau-porte, fixe désormais la fin des travaux à septembre 2016. San Giorgio del Porto et sa filiale marseillaise, retenus pour exploiter la forme 10, attendent avec impatience qu’elle soit enfin opérationnelle. « Avec tous les acteurs concernés, dont le port qui est extrêmement volontariste, nous trouverons une solution pour que la forme soit prête au 1er septembre. Il est hors de question de dépasser cette date qui doit être une certitude pour nous permettre de commercialiser son occupation ». En plus des sommes consacrées par le port de Marseille au projet de remise en état, dont 13 millions d’euros pour le bateau-porte, CNM et sa maison-mère vont également investir dans cette infrastructure. Une nouvelle grue devrait être installée, alors que des travaux seront menés pour réaménager les terre-pleins.

 

(© : MARSEILLE PORT

(© : MARSEILLE PORT)

 

« Les trois formes sont nécessaires »

Complémentaire des formes 8 et 9, que CMN continuera d’exploiter en parallèle - « les trois sont nécessaires » confirme Jacques Hardelay - la forme 10 sera l’une des très rares cales sèches en Europe à pouvoir accueillir les très gros navires. « Elle offre un potentiel de développement important. Dans la croisière, nous pourrons par exemple y accueillir les grands paquebots de la classe MSC Fantasia, le Norwegian Epic ou les Breakaway de NCL, les Oasis et Quantum de Royal Caribbean, les futurs paquebots de Costa... Et nous pourrons compléter avec l’offshore, de gros porte-conteneurs ou encore des pétroliers qui passent et que nous pouvons faire s’arrêter ». Le nouveau président de CNM est donc très enthousiaste mais rappelle immédiatement que la remise en service de la forme 10 sera aussi un énorme challenge. « Nous aurons grâce à elle un plus grand pouvoir d’attraction, en particulier avec les paquebots grâce à la proximité du terminal croisière de Marseille où les navires pourront débarquer et embarquer leurs passagers juste avant et après les arrêts techniques. Mais derrière, il faudra être capable de gérer les travaux, ce qui représente un beau défi. C’est pourquoi nous nous y préparons depuis des mois avec Gênes et nos sous-traitants ».  

 

(© : MARSEILLE PORT

(© : MARSEILLE PORT)

 

Développement d'un bureau d'études 

Le chantier compte notamment se doter d’un petit bureau d’études, qui sera soutenu par celui de Gênes, et inciter ses fournisseurs à développer leur activité au profit du chantier, y compris en s’installant sur le site, où de l’espace sera disponible. Et bien sûr, des recrutements sont prévus, avec des embauches chez CNM, en particulier dans les métiers de la soudure et de la tuyauterie.

Quatre ans après son départ de Saint-Nazaire, l’ancien patron de STX France se montre en tous cas heureux de retrouver le monde maritime et croit dur comme fer à l’avenir de la réparation navale marseillaise. « Ce sont des métiers d’hommes, de compétences et de gens passionnés, qui sont très proches de ceux de la construction navale. Il y a ici des atouts fantastiques et nous avons tout pour réussir ». 

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