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JSF : Petits réglages « entre amis » pour Londres et Washington

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JSF : Petits réglages « entre amis » pour Londres et Washington

Accumulation des retards, dérive des coûts, problèmes de transfert de technologie... L'exaspération est telle que la Grande-Bretagne a menacé de se retirer du projet JSF.
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Les grandes manSuvres se poursuivent entre la Grande-Bretagne et les Etats-Unis autour du programme Join Strike Fighter (JSF/F 35), avion de combat qui doit, notamment, équiper les futurs porte-avions de la Royal Navy (CVF). Ces dernières semaines, une intense activité politique et médiatique a été enregistrée, de part et d'autre de l'Atlantique, après les menaces britanniques d'un éventuel abandon du programme. En déplacement au Royaume-Uni, Condoleezza Rice a tenté d'éteindre l'incendie qui s'étend autour d'une coopération militaire réputée sans faille : « Nous travaillons sur les problèmes de partage de technologie. C'est un sujet complexe mais ces questions sont gérées entre amis », a déclaré vendredi la secrétaire d'Etat américaine. Le torchon brûle depuis les déclarations de Lord Paul Drayson, mi-mars, lors d'un déplacement à Washington. Le sous-secrétaire d'Etat britannique à la Défense a tout bonnement conditionné le maintien de la participation de son pays à un transfert poussé de technologie sur certains matériels sensibles, à commencer par le système d'armes.

Coopération essentiellement financière

La gamme JSF se décline en trois types d'appareils. Une version classique, le F 35 A, est destinée à remplacer le F 16 au sein de l'Air Force. La seconde, à décollage et appontage vertical (F 35 B), doit succéder au Harrier de l'US Marine Corps et a été retenue par la Royal Navy pour les CVF. Enfin, le F 35 C, conçu pour être catapulté depuis les porte-avions, prendra la suite du F/A 18 Hornet. Bien que multinational, le programme JSF est totalement contrôlé par les Etats-Unis. En réalité, la coopération est essentiellement financière, les Etats partenaires apportant leurs contributions pécuniaires à l'industrie américaine, Lockheed Martin en tête, qui produit l'avion. Seule la Grande-Bretagne, partenaire de premier rang, avec un potentiel d'acquisition de 150 avions et 2 milliards de dollars déjà investis dans la phase de développement, est parvenue a décrocher des contrats significatifs pour ses entreprises, notamment BAE Systems. L'accord entre Londres et Washington prévoit un transfert de technologie mais, aux dires des Britanniques, les Américains font tout pour l'éviter, malgré l'installation prévue d'une ligne de montage au Royaume-Uni. Les aviateurs et marins de sa Majesté ne décolèrent pas, estimant que l'accès à la technologie du F 35, notamment de ses composants électroniques et autres logiciels, est une question de « sécurité nationale ».

Le F 35 B de l'US Marine Corps et la Royal Navy

Le gouvernement Blair est logiquement monté au créneau, à la plus grande stupéfaction des Etats-Unis. L'estocade anglaise a été d'autant plus musclée qu'en février, le Pentagone, soucieux de réduire la facture colossale du JSF, a décidé, unilatéralement semble-t-il, de retirer un important contrat à Rolls-Royce, allié, pour l'occasion, à General Electric. Ce marché de 2,4 milliards de dollars, décroché par les motoristes l'été dernier, portait sur la réalisation d'un second réacteur pour la version à décollage vertical du JSF, celle qui intéresse précisément Londres. Le F-136 de Rolls-Royce et GE supprimé, il ne reste plus en course que le moteur F-135 de Pratt & Whitney. Certains observateurs perçoivent dans cette décision un nouveau pas vers l'abandon du F 35 B. Des trois branches de l'armée américaine appelées à utiliser le JSF, L'US Marine Corps est, en effet, celle qui pèse le moins lourd. Alors qu'en 1996, elle devait acquérir 642 appareils, contre 300 pour l'US Navy ; en 2005, son parc aérien prévisionnel est tombé à 250 unités, contre 430 pour la dotation des porte-avions américains. Face à l'envolée du coût du programme, de 25 milliards de dollars (1996) pour le développement à 45 milliards (estimation 2005) ; et les retards de plus en plus importants, la disparition du F 35 B, plusieurs fois évoquée, pourrait revenir au goût du jour.

Rafale : Un rêve anglais bien peu probable

Londres ayant parlé, pour la première fois, la menace d'un retrait du programme JSF, il est intéressant d'observer les possibles recours du gouvernement britannique pour équiper ses porte-avions. La première piste évoquée par la presse anglaise concerne l'Eurofighter Typhoon, chasseur développé par le consortium européen EADS, BAE Systems, et Alenia. Plus qu'une bouée de secours, cette option tiendrait plus de la diversion : « Il est inenvisageable de navaliser l'Eurofighter. Pour une version catapultable, le train avant subi d'énormes contraintes. Or, sur l'Eurofighter, la roulette avant est fixée sous l'entrée d'air ventrale. C'est un endroit de fixation très fragile », explique un spécialiste. La solution du chasseur européen serait donc techniquement impossible, sauf à revoir en profondeur sa conception et, en conséquence, à s'exposer à une inacceptable dérive des coûts. Les interrogations se sont donc, naturellement, portées sur le Rafale de Dassault Aviation. Cet appareil, utilisé sur le Charles de Gaulle, doit équiper le futur porte-avions de la Marine nationale (PA 2), bâtiment étudié justement en commun avec la Grande-Bretagne (*). Le ministère britannique de la Défense a réfuté vendredi une telle hypothèse, faisant écho à un communiqué de Dassault, diffusé deux jours plus tôt, démentant lui aussi toute discussion avec le Royaume-Uni sur le Rafale. « Il y a des problèmes techniques et le programme est terriblement retardé mais les Anglais sont tellement engagés dans le JSF que nous n'imaginons pas un instant qu'ils achètent autre chose », nous confiait récemment un cadre de l'avionneur français. Politiquement, l'abandon du JSF et, pire, l'achat d'avions français, provoqueraient un séisme sans précédent dans les relations entre les Etats-Unis et de la Grande-Bretagne. Un énième rétrofitage des vénérables Harrier étant exclu, et l'achat de F/A 18 relativement inconcevable, les marges de manSuvres de Londres sont donc des plus limitées, d'autant que sa participation globale dans le programme n'atteint « que » 6% des investissements.

Les porte-avions anglais dotés de catapultes ?

« Le JSF va continuer à accumuler les retards. C'est un programme très ambitieux et surtout très coûteux. Les Britanniques devraient peut être se repositionner, en optant pour la catapulte, au lieu du tremplin », estime un observateur averti. Les Queen Elisabeth et Prince of Wales, qui doivent entrer officiellement en service en 2012 et 2015, seront dotés d'un tremplin, à l'instar des quatre derniers porte-aéronefs de la Royal Navy (Hermes, Invincible, Illustrious, Ark Royal). Ce « Ski jump », avec un angle de sortie à 13 degrés en bout de piste, permet aux navires de se passer de catapultes. Les appareils appontant verticalement, les bâtiments n'ont, en outre, pas besoins de brins d'arrêt. Dès l'origine, les CVF britanniques ont été conçus autour du F 35 B. La Royal Navy a toutefois demandé qu'ils puissent être modifiés, en cours de vie, pour embarquer des avions classiques. L'espace nécessaire est donc prévu, afin de pouvoir installer deux catapultes et leur machinerie associée. En cela, l'industrie anglaise, qui n'a pas construit de porte-avions depuis les années 50, bénéficie des compétences précieuses des ingénieurs français, Paris et Londres ayant conclu le 24 janvier un accord de coopération sur les porte-avions. Si, pour l'heure, rien n'indique que les Britanniques travaillent plus particulièrement sur une version catapultable, les prédispositions retenues pour les Queen Elisabeth et Prince of Wales ont l'énorme avantage d'assurer une porte de sortie à la Royal Navy, au cas où le F 35 B serait abandonné. Le pays pourrait alors revenir à des navires traditionnels, dont le parc aérien serait composé de F 35 C. Si une telle décision devait être prise, l'Alliance pourrait profiter des recherches menées par DCN et Thales sur le bâtiment français, dont le contrat doit être notifié fin 2006. A la même période, les Britanniques doivent passer leurs premières commandes de F 35, avec la signature d'un Memorandum of Understanding sur la production et le soutien des appareils.

Hors de prix

Très en retard, le JSF ne devrait être opérationnel qu'en 2013, année où le lancement de la pleine production est prévue. La Royal Navy ne touchera ses premiers chasseurs qu'en 2014. Pendant un à deux ans, le HMS Queen Elisabeth devra donc se contenter des vieux Harrier GR 9 de la RAF, les Sea Harrier de la Fleet Air Arm ayant été définitivement désarmés en 2005. A ce jour, le programme JSF réuni les Etats-Unis (2443 appareils), la Grande-Bretagne (150), l'Australie (100), l'Italie (130), les Pays-Bas (85), mais aussi la Norvège, le Danemark, le Canada ou encore Singapour. Le prix unitaire des avions, développement inclus, est de 104 millions de dollars. Hors recherches, le coût du F 35 B pourrait atteindre, in fine, 60 M$, soit 50% de plus que ce qui était prévu à l'origine. A titre de comparaison, le Rafale, longtemps critiqué pour son prix, est aujourd'hui commercialisé à 45 M€ (54.5 M$). Sur l'ensemble du programme, c'est-à-dire 40 ans, l'avion de Dassault coûtera à la France 26 milliards d'euros (294 avions prévus), soit, environ, 110 M$ l'unité, recherches comprises. Le coût est donc sensiblement le même que celui du JSF. Il y a toutefois une différence de taille. Alors que la France a développé seule son avion, pour une prodution en petite série; le F 35 est porté par une dizaine d'Etat pour un potentiel de 3000 appareils. Les économies d'échelles mises en avant par Washington sont loin d'être évidentes...
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(*)Voir notre article du 31 mars sur les porte-avions franco-britanniques

Voir la fiche technique des porte-avions britanniques

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