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Marine Marchande

Analyse

Kea Trader : une mauvaise utilisation de l’ECDIS mise en cause

Marine Marchande

Un peu plus d'un an après l'échouement du porte-conteneurs Kea Trader sur le récif Durand, au large de la Nouvelle-Calédonie, le rapport d'enquête des autorités du pavillon maltais a été publié. Il établit la chronologie d'évènements ayant amené ce navire de 185 mètres, âgé de 6 mois, à entrer en collision avec un récif marqué sur les cartes à une vitesse de 18 noeuds. Les éléments de l'enquête montrent que l'accident est dû à une mauvaise utilisation du système de carte électronique (ECDIS) et à un manque de vigilance sur les conditions et l'environnement de la navigation. 

Changement de passage plan pour l'entrée à Nouméa

Le Kea Trader a appareillé mi-juin de Rouen à destination du Pacifique Sud. Début juillet, après le passage du canal de Panama, il arrive à proximité de la Polynésie Française, l'escale précédent son arrivée en Nouvelle-Calédonie. Le passage plan vers Nouméa est établi le 4 juillet 2017, un jour avant l’arrivée du navire à Papeete. Il prévoit une arrivée à la station de pilotage de Dumbea. La route est calculée sur l’ECDIS, le système de carte électronique, avec une limite autorisée de 0.5 mille d’eau sous la quille. L’officier navigation effectue une vérification visuelle de la route ainsi que de l’ECDIS et vérifie le seuil de déclenchement des alarmes.

Le Kea Trader appareille de Papeete le 5 juillet avec une cargaison de 5232 tonnes dans 756 EVP. Le 9 juillet, le commandant envoie un mail aux agents de Nouméa pour les prévenir de l’arrivée du navire le 12 juillet. Ces derniers lui suggèrent alors de se diriger vers une autre station de pilotage, Havannah, sur la côte est calédonienne. Le commandant demande au lieutenant de prendre en compte ce nouveau point d’arrivée et d’effectuer les changements de route et de passage plan nécessaires. Après calcul de la nouvelle distance, l’ETA du navire, pour le 12 juillet à 7 h,  est transmise aux agents par le commandant.

Ce changement de point d’arrivée a impliqué une modification de 4 degrés de cap, qui passe de 255 à 259°. Le lieutenant note la présence d’un danger isolé sur la carte et zoome sur la zone en question. Il estime alors que la route passe à 0.6 mille au sud du danger et que la limite autorisée de 0.5 mille d’eau sous la quille n’est pas menacée. Il vérifie l’ensemble de la route, la juge sûre, modifie le passage plan et le laisse sur la table à carte pour que le commandant et les officiers de quart puissent en prendre connaissance.

Le 11 juillet au matin (le 10 juillet n’a pas eu lieu puisque le navire a franchi la ligne de changement de date), le commandant valide ce nouveau passage plan. La journée se passe sans encombre. Le 12 juillet à minuit, le lieutenant prend son quart alors que le navire est en pilote automatique et fait route au 259 à 18 nœuds. Le bateau se trouve alors à 600 mètres au nord de sa route prévue. Il modifie le cap à 256 pour retrouver la route initiale et s’éloigne de la barre pour préparer le prochain passage plan. Une douzaine de minutes plus tard, une très forte vibration est ressentie sur le bateau. Les sonars indiquent une profondeur de 1.5 mètre sous la quille et la vitesse s’effondre. Le Kea Trader vient de s’échouer sur le récif Durand.

Les alarmes sonores désactivées

Selon l’analyse menée par les enquêteurs, les alarmes sonores avaient été désactivées lors de ce voyage. Par ailleurs, ils ont également constaté que les officiers de quart n’avaient pas connaissance des paramètres de sécurité de l’ECDIS.

Dans la nuit du 12, quand le lieutenant prend son quart, il signe les instructions du commandant pour la nuit qui demandent simplement de suivre le passage plan. Le bateau se trouve alors dans le corridor de sécurité, la déviation de route n’est pas majeure et aucune alarme n’est signalée. Pendant le quart, le lieutenant ne s’inquiète pas du passage du navire à proximité d’un danger isolé. L’alarme « caution area »  de l’ECDIS n’est pas acquittée et le commandant n’est pas prévenu de cette situation de navigation. « L’officier de quart croit constamment que la position du navire telle qu’affichée dans le corridor XTL est sûre et qu’aucune action, si ce n’est l’ajustement du cap, n’est nécessaire », note le rapport. L’analyse du fichier ECDIS montre qu’à deux reprises, le système a enregistré l’alerte « rocher en approche » mais que pour autant aucune alarme n’a été affichée sur l’écran.

Une mauvaise échelle de lecture de l'ECDIS

Dans ses conclusions, le rapport note plusieurs facteurs ayant concouru à l’échouement du Kea Trader, à commencer par le changement de route qui le faisait passer à proximité du danger isolé qu’est le récif Durand. C’est ensuite l’échelle de l’ECDIS utilisée par le lieutenant navigation lors de l’établissement du nouveau passage plan pour Nouméa qui est mise en cause : ayant trop zoomé sur la route, il n’a pu voir le symbole de danger isolé à proximité immédiate du passage du navire. Par ailleurs, le danger isolé n’était pas correctement documenté.

Les enquêteurs notent également la trop grande confiance du commandant dans les capacités de maîtrise de l’ECDIS de son lieutenant et le fait qu’il n’ait pas effectué de vérification du nouveau passage plan. Ils remarquent aussi que le vecteur de détection avait une largeur de 0.1 mille et de 1.9 mille à l’avant avec un secteur de détection de 45° sur la même distance, ce qui ne laissait que 6 minutes à l’officier de quart pour réagir après l’alarme. Et que celle-ci était, de plus, muette. Enfin, ils notent que le symbole de danger isolé, affiché sur la carte, n’a pas été consulté par l’officier de quart. Il semblerait que ce symbole ait été affiché à nombreuses reprises lors des voyages précédents et que, par conséquent, sa présence n’ait pas éveillé suffisamment la vigilance des officiers de quart.

 

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