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Kership va racheter STX Lorient et enterre la hache de guerre avec CMN

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Kership va racheter STX Lorient et enterre la hache de guerre avec CMN

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Sans grande surprise, la direction de STX France a annoncé le 20 mai sa décision de vendre son site du Rohu, implanté sur la commune de Lanester, près de Lorient. Et c’est l’offre de Kership, société commune de Piriou (55%) et DCNS (45%), plus intéressante financièrement que celle de CMN (de plusieurs centaines de milliers d’euros selon la CGT), qui a été retenue. Des discussions exclusives vont désormais se poursuivre en vue, explique STX France, de « conclure la vente au cours de l’automne prochain ».

Pour mémoire, STX Lorient, qui a réalisé en propre ou en sous-traitance ces dernières années des navires très variés, dont des ferries, patrouilleurs et sabliers, avait été transformé en 2015 en simple atelier pour la production d’ensembles métalliques. Une décision prise, rappelle son actuelle maison-mère, « à la suite de fortes déconvenues commerciales, puisque l’ensemble des commandes françaises récentes ont été prises par son concurrent Piriou/Kership, auxquelles venaient s’ajouter plusieurs exercices déficitaires mettant en danger l’existence du site ». Alors que le Rohu a produit récemment des éléments destinés aux paquebots construits à Saint-Nazaire, comme l’une des cheminées de l’Harmony of the Seas, la restructuration avait entrainé la suppression de 47 postes, seuls 42 étant maintenus.

 

Sortie de la cheminée de l'Harmony of the Seas en 2015 (© STX FRANCE)

Sortie de la cheminée de l'Harmony of the Seas en 2015 (© STX FRANCE)

 

Kership devait à tout prix accroître ses capacités industrielles

Dans le même temps, Piriou et Kership ont donc enregistré plusieurs grosses commandes publiques, dont le programme des quatre bâtiments de soutien et d’assistance hauturiers (BSAH) destinés à la Marine nationale (deux commandés, deux autres en option), le navire de ravitaillement polaire (PLV) des Terres australes et antarctiques françaises, le nouveau ferry/roulier de Groix commandé par le Conseil général du Morbihan. S’y ajoute la poursuite du programme des bâtiments multi-missions, avec un premier livré en mars, deux autres en construction et le quatrième devant être commandé d’ici la fin de l’année. Cet afflux de contrats dépasse largement les capacités industrielles de Piriou à Concarneau et à Lorient, où le groupe a repris l’ancien site Arcoa de Keroman. Tant et si bien qu’en attendant de trouver des solutions en France, le constructeur a notamment été obligé de sous-traiter en Pologne la coque du PLV. Alors que d’autres bonnes nouvelles sont espérées à l’export par Kership, la reprise de STX Lorient était donc cruciale pour Piriou et son partenaire DCNS.

 

BSAH (© KERSHIP)

BSAH (© KERSHIP)

 

CMN anticipait la saturation du chantier de Cherbourg

CMN, de son côté, doit également trouver des capacités supplémentaires. Le constructeur cherbourgeois, malgré son projet de nouveau chantier à la pointe du Cotentin (prévu pour être opérationnel en 2019) a en effet dans ses soutes de gros marchés. Il y a d’abord celui, en attente finale de signature, des 39 intercepteurs destinés à la marine saoudienne (29 réalisables à Cherbourg) et livrables entre 2017 et 2020, ainsi que l’ancien volet naval du contrat libanais DONAS, repris par l’Arabie Saoudite et comprenant trois Combattante FS56. Des patrouilleurs qui doivent être modifiés pour les besoins du nouveau client mais dont la réalisation pourrait commencer dès le début de l’an prochain au lieu de 2018. En parallèle, CMN, qui commercialise une gamme d’unités militaires de 15 à 90 mètres, a d’excellente perspectives avec plusieurs prospects à l’export, y compris dans le domaine des corvettes. C’est pourquoi, là aussi, la reprise de STX Lorient était stratégique, Cherbourg n’étant pas en capacité de gérer l’ensemble des commandes attendues.

 

Le futur chantier CMN à Cherbourg (© LAH/AT)

Le futur chantier CMN à Cherbourg (© LAH/AT)

 

On notera que les deux projets étaient différents : Kership veut, au moins dans un premier temps, maintenir le Rohu comme un atelier de production de blocs, alors que CMN souhaitait en refaire un véritable chantier capable de réaliser des navires complets. L’offre cherbourgeoise, qui se traduisait au passage par des promesses d’embauches plus importantes, avait le soutien de la CGT, principal syndicat de STX Lorient.

Des relations enfin apaisées entre Bretons et Normands

Alors que Piriou et DCNS étaient ces dernières années à couteaux tirés avec CMN (et aussi STX France, qui avait mal digéré les conditions d’attribution du programme BSAH) la bataille pour la reprise du Rohu a, contre toute attente, engendré un rapprochement inespéré entre Bretons et Normands. Sous l’impulsion de Patrick de Leffe et Pierre Balmer, présidents de Kership et CMN, les industriels sont parvenus à s’entendre et ont annoncé mercredi dernier que le vainqueur donnerait à l’autre candidat un accès aux capacités de production de STX Lorient. « Nous avons décidé de travailler de manière intelligente pour trouver un dispositif au travers duquel tout le monde pourra bénéficier de cet outil », explique Patrick de Leffe. Pierre Balmer, de son côté, ne se montre pas fâché par la tournure inattendue qu’ont pris les évènements. Certes, il se dit « déçu car lorsqu’on s’engage s’est pour gagner », mais le patron de CMN, bon perdant, retient les points positifs : « Nous nous étions portés candidats pour répondre à notre problème de charge à partir de 2017, Cherbourg allant être saturé pour trois ans. Or, l’accord conclu avec Kership constitue un début de solution à cette problématique. De plus, pendant les six mois qu’a duré la compétition, nous avons pu rencontrer des élus que nous ne connaissions que peu, ce qui est utile pour tout le monde ». Pierre Balmer se félicite aussi du réchauffement des relations avec Piriou et DCNS : « Même si nous restons concurrents, aujourd’hui nous pouvons discuter et travailler ensemble, ce qui n’était pas le cas hier. Nous sommes passés d’une concurrence stupide à une compétition intelligente, ce qui ne peut qu’être bénéfique pour toute la filière navale française, tant sur le plan national qu’à l’export ». Actionnaire de CMN depuis 1992, Iskandar Safa a lui-même tenu à réagir en ce sens : « La reprise de STX Lanester par Kership s’est faite dans un climat d’entente parfaite entre les différents acteurs concernés, et je m’en réjouis. Face à une concurrence rude, il est nécessaire que les entreprises françaises de construction navale coopèrent le plus largement possible. Je soutiens sans réserve cette coopération qui saura apporter à la France davantage de contrats ».

Vers de futures coopérations entre Kership et CMN ?

Quant à savoir si, au-delà de contrats pour de la sous-traitance de charge à Lanester, les deux entreprises pourraient à l’avenir coopérer plus étroitement, par exemple en travaillant sur des projets commun en France ou à l’international, les principaux intéressés ne ferment pas la porte : « Si des opportunités se dessinent, pourquoi pas ! » répond Patrick de Leffe. Même son de cloche chez Pierre Balmer, qui rappelle au passage que ce ne serait pas la première fois : « Depuis que je suis arrivé chez CMN en 1989, nous avons à plusieurs reprises mené des coopérations fructueuses. Ce fut le cas pour les patrouilleurs de service public en 1993 avec Lorient, qui était alors détenu par Leroux et Lotz, puis avec Piriou pour les supply d’Elf Angola, dont un a été construit à Concarneau et l’autre à Cherbourg. Nous avons aussi travaillé avec Socarenam sur le NSR Alizé, même si nous étions initialement concurrents sur ce projet. Alors aujourd’hui, évidemment, si l’occasion se présente nous pourrions bien entendu travailler avec Kership. Les expériences antérieures nous ont montré que les coopérations étaient bénéfiques pour la filière navale française et, qu’en plus, elles donnaient une bonne image auprès de l’ensemble de nos clients internationaux ».

 

L'Alizé (© MARINE NATIONALE)

L'Alizé (© MARINE NATIONALE)

 

Avec ou sans le Rohu, CMN compte travailler à Lorient

Bien que CMN ait échoué à reprendre STX Lorient, le groupe normand doit donc apporter de la charge à Lorient. Il faudra d’abord établir les contours exacts et l’organisation d’un partenariat avec Kership. « Nous avons un accord de principe qu’il faut maintenant traduire en accord concret ». Avec évidemment la question de savoir comment l’utilisation du site telle qu’annoncée par le repreneur, c’est-à-dire un simple atelier de production d’ensemble métalliques, peut répondre à la stratégie de CMN, qui souhaitait réaliser au Rohu des navires complets, de la fabrication à l’armement en passant par les essais. « Si Kership nous propose de réaliser des coques cela résout déjà une partie de notre équation. S’il ne veut pas les armer, nous avons d’autres solutions en fonction des types de navires », explique Pierre Balmer. Alors que CMN conçoit et réalise des bâtiments en acier, aluminium et composite, parmi les options possibles, il y a le remorquage des coques à Cherbourg pour achèvement, mais aussi des pistes lorientaises via « le recours à d’autres entreprises locales pour achever les bateaux ». CMN s’intéresse par exemple au savoir-faire de certaines sociétés bretonnes dans le composite, un matériau utilisé pour certains de ses modèles, comme le patrouilleur trimaran Ocean Eagle 43. « A Lorient, il y a des gens qui savent faire des bateaux complets et des compétences dans différents matériaux, en particulier le composite. Il est donc possible de faire tout le travail sur place ».

 

Ocean Eagle 43 (© MICHEL FLOCH)

Ocean Eagle 43 (© MICHEL FLOCH)

 

Une organisation industrielle encore incertaine

Des solutions alternatives ou complémentaires qui seront d’autant utiles si le site du Rohu se trouve rapidement saturé. Car c’est une possibilité compte tenu du carnet de commandes et des perspectives commerciales de Kership et de ses actionnaires. Pour l’heure, Patrick de Leffe se veut prudent : « Il y a plusieurs hypothèses de charge en fonction des contrats de Kership, Piriou et DCNS, des tranches optionnelles qui restent à affermir et des affaires en cours de négociation. Il va falloir jongler avec tous ces paramètres ». Au-delà de la coque du roulier du CG56, que Piriou a annoncé vouloir réaliser localement, le chantier de Lanester devrait être mis à contribution pour le programme BSAH à partir du second bâtiment et peut-être pour le quatrième B2M. S’y ajoutent les contrats en négociation à l’export, comme un bâtiment hydro-océanographique pour le Maroc et, si les financements aboutissent, le patrouilleur du type OPV 50 commandé fin 2014 par le Gabon. Bien qu’envisageant toujours de faire de la forme 2 de son site de Lorient, spécialisé dans les frégates et corvettes, une cale de construction supplémentaire, DCNS, de son côté, s’est engagé à apporter en sous-traitance un minimum de 50.000 heures de travail par an au Rohu. « La reprise de STX Lanester permettra à DCNS de disposer d’un partenaire aux moyens industriels adaptés pour réaliser des éléments de coques ou de sous-ensemble de coques. De plus, Kership offrira à d’autres chantiers et en particulier à CMN l’accès à un outil de production performant, contribuant ainsi à renforcer l’activité industrielle du pays de Lorient et la compétitivité de la filière française navale sur le marché international », se félicite Hervé Guillou, président de DCNS. A lui seul, le groupe naval, avec ses 50.000 heures de travail chaque année, assurera un fond de charge offrant du travail à une trentaine de personnels de production à Lanester. Cela représenterait globalement environ un tiers de la charge de travail nécessaire pour permettre au chantier de tourner à plein régime. 

 

Le site DCNS de Lorient (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le site DCNS de Lorient (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Des dizaines d’embauches à venir

En y ajoutant les commandes de navires enregistrées et espérées, ainsi que la coopération avec CMN, mais aussi d’autres industriels (on se rappelle notamment que Raidco Marine a fait réaliser plusieurs patrouilleurs au Rohu), le plan de charge va imposer une hausse significative des effectifs. Reste maintenant à savoir de combien exactement, les perspectives industrielles s’annonçant finalement comme potentiellement plus importantes suite à l’accord conclu avec les Cherbourgeois. Pour mémoire, voici ce que disait le 18 avril la direction de Kership en matière d’emplois : « L’objectif est de monter en puissance avec, sur la base du business plan que nous avons élaboré, le recrutement d’une trentaine de CDI, auxquels s’ajouteront des intérimaires et sous-traitants. Le site est dimensionné pour fonctionner en rythme de croisière avec 150 personnes et nous prévoyons d’atteindre ce niveau de production dans les cinq ans ».

Du côté de la CGT, on prend acte de la décision de STX France de céder son site lorientais à Kership, qui a selon le syndicat bénéficié du soutien du ministre de la Défense et président de la région Bretagne, Jean-Yves Le Drian, ainsi que de la plupart des élus locaux. « Notre syndicat et les salariés avaient soutenu l’offre de CMN par rapport à la vision en termes d’emplois (…) Malgré tout, en terme de plan de charge c’est une bonne nouvelle pour les salariés du Rohu qui sont certains d’avoir du travail pendant plusieurs années », explique le syndicat, qui réclame l’embauche des 9 salariés n’ayant toujours pas trouvé de solution de reclassement suite à la restructuration initiée par STX France. La CGT appelle également Kership à embaucher un nombre plus important de CDI et ainsi privilégier l’emploi local durable plutôt que le recours à de la sous-traitance et des intérimaires.

Un pôle naval unifié en Bretagne sud

Enfin, on notera que la reprise de STX Lorient par Kership, en aboutissant à une consolidation du secteur naval en Bretagne sud, devrait également apaiser les vieilles querelles de clochers entre Concarneau et Lorient. Et fortifier le développement de la filière. Une évolution dont se félicite Pascal Piriou : « C’est une très bonne nouvelle pour le bassin d’emploi de Concarneau-Lorient qui devient le deuxième pôle naval français après Saint-Nazaire. S’y concentrera la construction et la réparation, de petites, moyennes et grandes unités, civiles et militaires, grâce aux deux places portuaires, et leurs 200 entreprises représentant plus de 5000 emplois. »

 

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