Marine Marchande

Reportage

La barge Hummel produit du courant quai avec du GNL

Marine Marchande

« La consommation énergétique d’un paquebot en escale est comparable à celle de 22.000 foyers. Habituellement, ce sont les groupes diesel qui produisent cette énergie, avec ce que cela implique en termes d’émissions de d'oxydes d'azote (NOx), de soufre (SOx) et de particules, alors même que les terminaux de croisière se trouvent à proximité des centres villes. Ce que nous proposons, c’est de permettre aux paquebots en escale de stopper complètement leurs groupes et d’être fourni par une électricité propre ». Christian Becker travaille pour l’entreprise familiale Becker Marine Systems, spécialisée dans la fourniture de systèmes de propulsion. En 2014, avec leurs compatriotes allemands d’Aida Cruises, la compagnie a décidé de faire un beau pari sur le futur en construisant Hummel, la première barge hybride capable de fournir de l’électricité produite à partir de gaz naturel liquéfié. Elle est basée à Hambourg.

 

(© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

 

D’une longueur de 76.7 mètres pour une largeur de 11.4 mètres et un tirant d’eau de 1.7 mètre, la barge est sortie des chantiers slovaques de Komarno en septembre 2014. Après avoir parcouru 1500 km sur le Danube, le Main et le Rhin, elle a rejoint les chantiers Blohm+Voss à Hambourg pour y être achevée. Elle est équipée de cinq moteurs CAT G3516C, délivrant une puissance totale de 7.5 MW. Ils sont alimentés en gaz naturel liquéfié depuis deux cuves 15t de type C, d’une dimension standard d’un conteneur de 40 pieds et capables de stocker le gaz liquéfié à -162° pendant 90 jours. Le gaz est envoyé vers les moteurs sous forme gazeuse par une unité composée d’un évaporateur et de système de contrôle de pression. Le principe de la cogénération est utilisé pour produire de l’électricité : la chaleur dégagée par les moteurs et les gaz d’échappement produit une énergie thermique de 8.8 MW. L’énergie électrique (60Hz, 11KV) est ensuite transférée à terre. Huit câbles courent entre le poste à quai de la barge et le terminal croisière. Des connecteurs sont installés à chacune des extrémités. Le navire de croisière doit ensuite hisser le connecteur et les câbles où ils sont branchés sur le circuit du bord. Le PC Machine peut alors réduire progressivement les groupes électrogènes, jusqu’à ce que la barge ait pris le relais et qu’ils puissent être complètement arrêtés.

 

Les deux cuves de GNL (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Armoires électriques (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Moteurs CAT fonctionnant au GNL (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Système de connexion à terre (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

(© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

(© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Chariot de manutention des câbles et connecteurs (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Connexion au paquebot AIDAsol (© BECKER MARINE SYSTEMS))

 

Tous les navires ne sont pas forcément dotés d’un système permettant de recevoir une énergie extérieure, même si le pré-équipement a commencé à se répandre à partir des années 2005-06. Pour ces derniers, l’installation d’un système complet de connexion coûte entre 500.000 et 1 million d’euros. Mais l’idée fait son chemin, en même temps que celle du cold ironing que plusieurs ports veulent désormais généraliser. Les unités récentes sont donc de plus en plus préparées pour ces escales vertes.

 

(© BECKER MARINE SYSTEMS)

 

Le paquebot AIDAsol a ainsi effectué toutes ses escales hambourgeoises de la saison 2015 en se raccordant sur le courant produit par la barge. Une jolie vitrine environnementale pour la compagnie allemande AIDA Cruises, même si Christian Becker l’admet, « en ce moment, avec un gasoil aussi bas, ce n’est pas forcément une énergie avantageuse. Mais il faut regarder vers l’avenir et c’est évident qu’il va y avoir un marché grandissant pour les énergies propres, notamment en raison des contraintes règlementaires ». Dans cette Allemagne qui s’est fixée des objectifs ambitieux dans les énergies vertes, ce genre d’initiative est bien perçu. La barge a ainsi trouvé un emploi en dehors de la saison estivale des croisières. En hiver, elle travaille comme  usine de production de chaleur et d’énergie électrique, qu’elle fournit à des clients industriels, au réseau municipal de gaz naturel et à celui de chauffage du district. « Nous avons financé nous-mêmes ce projet et son amortissement ne pouvait que se concevoir sur une utilisation à l’année ».

 

(© BECKER MARINE SYSTEMS)

 

D’avril à septembre, la barge peut fournir jusqu’à une centaine d’escales et atteindre 1000 heures d’opération. Pour les opérations hivernales, il lui est théoriquement possible de fonctionner 24h/24 pendant 180 jours. « Mais nous pourrions également imaginer une utilisation à l’année pour la fourniture en énergie de paquebots, ferries et rouliers. Ces deux derniers nécessitent une énergie moins importante (1-2.5 MW) qu’un bateau de croisière mais permettraient une exploitation rentable de la barge en raison de la fréquence plus importante de leurs escales ». Un développement dont Christian Becker est sûr de l’avenir : Becker Marine Systems prévoit de construire 15 barges pour le marché européen, dont certaines pourraient être bien plus grosses que le prototype hambourgeois.