Croisières et Voyages

Reportage

A la barre de l’Harmony of the Seas

Croisières et Voyages

Avant de vous proposer une immersion complète en croisière à bord de l’Harmony of the Seas, sur lequel nous avons pu passer une dizaine de jours, nous vous emmenons aujourd’hui sur sa passerelle, en compagnie du commandant du navire, Gus Andersson. C’est depuis ce lieu névralgique, dont l’accès est strictement règlementé et que les passagers ne peuvent visiter, que le fonctionnement et la sécurité du plus grand paquebot du monde sont gérés.

Un peu plus large que ses aînés

Long de 362 mètres pour une largeur de 47 mètres à la ligne de flottaison et 66 mètres pour les parties les plus larges de sa superstructure, l’Harmony of the Seas, avec sa jauge de 227.700 GT, est un vaisseau hors normes. Il surclasse nettement tous les autres navires de croisière en service, à l’exception de ses deux aînés, l’Oasis of the Seas et l’Allure of the Seas, que son armateur, la compagnie américaine Royal Caribbean International, exploite depuis 2009 et 2010. Le gabarit est similaire, si ce n’est que le petit dernier de la série est plus large de quelques dizaines de centimètres, lui permettant de décrocher le titre de plus gros paquebot construit jusqu’ici.

 

L'Harmony of the Seas (© RCI)

 

« Une plateforme totalement nouvelle »

Mais, au-delà de ses mensurations, l’Harmony of the Seas, livré le 12 mai dernier par les chantiers STX France de Saint-Nazaire, constitue une véritable évolution par rapport à ses prédécesseurs, qui avaient été commandés en 2006 et ont été réalisés à Turku, en Finlande « Nous avons une dizaine d’années d’écart avec l’Oasis et les technologies ont entretemps évolué ou certaines n’existaient pas. Il y a beaucoup d’améliorations par rapport aux deux premiers navires. Nous avons par exemple de nouveaux radars, de nouveaux systèmes électroniques, de navigation et de sécurité. On voit cette évolution sur les équipements de la passerelle mais aussi dans bien d’autres parties du navire. D’importantes modifications sont notamment intervenues sur la propulsion ou encore la carène qui ont été optimisées pour réduire la consommation énergétique. Ce navire est, en fait, une plateforme totalement nouvelle », souligne Gus Andersson.

 

Le commandant Gus Andersson (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

De l’électronique de pointe mais une veille humaine indispensable

Dans l’immense passerelle de l’Harmony of the Seas, qui s’étale sur près de 70 mètres, l’espace semble bien vide, ce que vient souligner la présence d’un petit salon un peu perdu avec sa table et ses fauteuils. Au centre, on trouve le poste de pilotage avec l’ensemble des équipements permettant de gérer la navigation et de connaitre en temps réel la situation du navire. Cartes marines électroniques, radar, identification des autres navires croisant dans le secteur, informations météo, communications, plans de sécurité numérique de tous les compartiments, vidéo-surveillance, propulsion… D’ici, l’ensemble du navire peut être contrôlé. L’automatisation très poussée des systèmes a permis de réduire significativement les besoins en personnel. « Deux officiers de quart suffisent en temps normal », explique le commandant. Jumelles en main, et il n’en manque pas en passerelle, des veilleurs complètent l’équipe, assurant une vigilance permanente pour vérifier que la route est bien dégagée. Car, si les radars sont de plus en plus performants, les très petits mobiles, selon les conditions météo, peuvent échapper aux senseurs. Et il faut aussi être en mesure d’identifier un bateau ou un objet suspect.

 

La passerelle de l'Harmony of the Seas (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Un veilleur (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La barre des 25 nœuds dépassée pendant les essais

Alors que ses machines génèrent une puissance de près de 100 MW, l’Harmony of the Seas est équipé de trois pods, des moteurs électriques placés sous la poupe dans des nacelles orientables à 360 degrés. Par rapport aux anciennes lignes d’arbres, ce concept réduit l’encombrement du système propulsif, tout en limitant les bruits et vibrations. Mais les trois Azipod de 20 MW chacun installés sur le paquebot présentent aussi l’avantage d’améliorer significativement la manœuvrabilité, facilitant les girations et les rendant plus confortables pour les passagers, avec un bateau virant à plat. Les pods servent en effet à la fois de propulseurs et de gouvernes, permettant de supprimer les safrans. Le commandant Andersson, qui apprécie les qualités nautiques de son bateau depuis les premiers essais en mer menés en mars dernier avec les équipes des chantiers de Saint-Nazaire, se montre très satisfait : « C’est un navire extrêmement manoeuvrant et très puissant ». Au cours des tests menés au large des côtes françaises, les différentes améliorations apportées à la propulsion et à la carène par STX France ont d’ailleurs permis à l’Harmony of the Seas de battre le record de vitesse de l’Oasis of the Seas. En juin 2009, ce dernier avait atteint 24.4 nœuds à 100% de sa puissance, l’allure contractuelle étant de 22.7 nœuds à 78%. « Cette fois, nous avons atteint 25.1 nœuds, ce qui est très rapide pour un navire de cette taille et sensiblement supérieur aux premières unités de la série ».

 

Les trois pods de l'Harmony of the Seas (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

« Plus gros ne veut pas dire plus compliqué »

Lorsque le paquebot arrive dans un port, l’équipe se renforce. « Nous sommes une dizaine aux manœuvres portuaires », explique Gus Andersson, qui prend alors le contrôle des opérations en s’appuyant sur la parfaite connaissance des accès nautiques, écueils et conditions locales particulières des pilotes montant à bord afin de diriger le géant jusqu’à son poste d’accostage. Idem, à la fin de l’escale, pour guider le géant vers le large. Des postes de commande déportés sur chaque aileron permettent de piloter la propulsion à l’aplomb du quai avec une partie du sol vitré, permettant d’observer parfaitement ce qui se passe une cinquantaine de mètres plus bas. Un réseau de vidéo-surveillance offre par ailleurs une vision précise tout autour du navire, en particulier les parties masquées ou très éloignées de la passerelle. Malgré tout, « garer » un tel mastodonte dans un espace réduit n’est pas considéré comme un sport de masse : « Il faut de la pratique, ce sont des manœuvres toujours délicates mais plus gros ne veut pas dire plus compliqué. Les opérations sont même facilitées par les pods et les propulseurs d’étrave ».  

 

Un des deux postes de manoeuvre déportés (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Les trois pods de l'Harmony of the Seas (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

En effet, en plus des moteurs orientables à 360 degrés, qui permettent d’obtenir précisément l’angle d’approche ou d’éloignement, le navire dispose de quatre puissants propulseurs d’étrave Wärtsilä CT3500, chacun développant 5.5 MW. Il peut, ainsi, gérer sa manœuvre en toute autonomie, sans remorqueur. D’autant que la puissance de sa propulsion lui offre la possibilité de tenir sa position sans assistance même en cas de fort vent. La limite étant fixée à 40 nœuds par le travers, ce qui est énorme pour un bateau dont les superstructures constituent une gigantesque voile d’une surface de quelques 190.000 m².

 

Les propulseurs d'étrave (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

On notera de plus que l’Harmony of the Seas est doté d’un système de positionnement dynamique lui permettant, avec le GPS et en jouant automatiquement sur ses pods et propulseurs d’étrave, de rester immobile. Ce qui peut présenter un atout notable pour tenir des mouillages sans ancre, lorsque la mer est trop profonde ou dans un site protégé, mais aussi faciliter les éventuelles manœuvres de débarquement et d’embarquement des passagers via des tenders, au cas où aucune installation portuaire ne serait disponible pour l’accueillir.  

 

L'un des moteurs diesels Wärtsilä (© BERNARD BIGER - STX FRANCE)

 

Propulsion et design optimisés

Comme les Oasis et Allure, l’Harmony dispose de six moteurs diesels Wärtsilä mais, en plus du fait que leurs performances sont meilleures, ils se répartissent sur l’Harmony en deux machines de 16 cylindres et quatre de 12, contre trois de chaque auparavant. Ces six moteurs, tous de la série Wärtsilä 46F, sont couplés à des alternateurs fournis par Leroy-Somer.

L’ensemble de la puissance générée atteint 96 MW, plus de la moitié étant destinée à la propulsion. Comme les Oasis et Allure, l’Harmony dispose donc de trois moteurs électriques orientables Azipod de 20 MW chacun, avec là aussi des optimisations, en particulier sur le design des hélices. Quant à la carène, elle a également été redessinée, avec par exemple un bulbe d’étrave remanié pour faciliter la pénétration dans l’eau. A l’instar des paquebots de la classe Quantum of the Seas construits par les chantiers allemands Meyer Werft pour Royal Caribbean, le paquebot sorti de STX France dispose d’un système d’injection d’air sur la partie immergée de sa coque. Situés sur la partie avant, vers la quille, ces « injecteurs » génèrent pendant la navigation des bulles qui viennent épouser la carène et permettent de réduire les frictions de l’eau sur la coque. Un véritable matelas d’air qui réduit la résistance à l’avancement, permet au gigantesque navire de mieux pénétrer la mer et réduit donc la consommation en carburant.

 

Le bulbe a été redessiné (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Les ingénieurs français ont, en outre, intégré sur l’Harmony une turbine à vapeur, qui n’existait pas sur les deux premiers navires de la série. D’une puissance de 2 MW, elle permet de récupérer toute la chaleur qui peut l’être afin de l’utiliser comme source d’énergie supplémentaire, avec là aussi des gains appréciables.

20% de consommation en moins par rapport aux premiers Oasis

Ces améliorations s’ajoutent à de nombreux dispositifs d’économie d’énergie à travers le bateau, comme un éclairage massif basse consommation via le recours aux LED, la graduation de la luminosité dans les espaces publics, des systèmes d’extinction automatique de la lumière dans les cabines lorsque les passagers ne s’y trouvent pas, une climatisation plus efficace… Au final, souligne le commandant, « notre consommation énergétique est inférieure de 20% à celle des premiers navires de cette classe ». Ainsi, à 18 nœuds, le paquebot géant, malgré ses besoins considérables pour la partie hôtelière en plus de la propulsion (l’énergie produite pourrait alimenter en électricité une ville de 100.000 habitants), ne consomme que 40 tonnes de carburant par jour, sachant que la vitesse lors des croisières est souvent moindre. Une économie substantielle qui permet à la compagnie de réduire significativement ses frais de soute, avec un gain annuel se calculant en millions d’euros.  

 

Le PC Machines, ici pendant les essais (© BERNARD BIGER - STX FRANCE)

 

Plus respectueux de l’environnement

L’autre grand avantage est de disposer d’un bateau plus respectueux de l’environnement. Car moins de consommation, c’est mécaniquement moins de pollution. Ces effets positifs induits s’ajoutent à la mise en œuvre de nombreuses technologies permettant d’éviter les rejets. Une usine de traitement des eaux grises et noires permet de purifier les liquides (les besoins en eau sont de plus de 900 tonnes par jour), dont une partie est réutilisée ensuite pour les besoins du navire, par exemple le nettoyage des ponts. Tous les déchets sont traités à bord et débarqués pendant les escales, avec le recours au recyclage, au compactage ou encore à l’incinération. L’Harmony of the Seas a également été doté des deux plus grands systèmes de lavage des fumées installés jusqu’ici sur un navire. Fournis par Wärtsilä, ces scrubbers permettent d’éliminer les rejets d’oxydes de soufre (SOx), interdits dans un nombre de zones géographiques de plus en plus important. Ces systèmes sont dits hybrides, c’est-à-dire qu’ils fonctionnent en circuit ouvert ou fermé selon que le navire est en pleine mer ou par exemple dans un port. Dans le premier cas, les oxydes de soufre contenus dans les gaz d'échappement des moteurs réagissent avec l'eau pour former de l'acide sulfurique, neutralisé par l’alcalinité naturelle de l’eau de mer. Dans le second, c’est-à-dire avec un fonctionnement en boucle fermée, une substance alcaline comprenant de la soude caustique est utilisée. 

 

« La sécurité est la première de nos priorités »

La passerelle est d’ordinaire un lieu très silencieux et on sent l’équipe de quart très concentrée et particulièrement vigilante. « La sécurité est la première de nos priorités », souligne le commandant Andersson, dont le ton solennel et le regard perçant montrent bien qu’il s’agit réellement d’une préoccupation de tous les instants. Il faut dire que les responsabilités sont énormes. De quelques marins dépendent en effet la sécurité d’un navire à 1 milliard d’euros, avec à son bord jusqu’à 6360 passagers et 2100 membres d’équipage.

Un centre de gestion de crise derrière la passerelle

Alors que la voie d’eau et surtout les incendies sont traditionnellement les principales menaces pour un bateau, l’Harmony of the Seas est, équipé, juste derrière la passerelle, du Safety Control Center, un grand poste de contrôle conçu pour la gestion de crise. Ce concept avait été inauguré sur le Quantum of the Seas en 2014, les équipes de Royal Caribbean et les ingénieurs s’inspirant du PC Sécurité des nouveaux porte-avions britanniques. « L’avantage est de pouvoir disposer d’un lieu dédié à la lutte contre un sinistre et la gestion d’une évacuation, cet espace pouvant être fermé de manière à séparer l’équipe de conduite du navire et celle chargée de la sécurité. Cela évite de se perturber mutuellement ».

 

Le Safety Control Center (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le safety Control Center se compose de trois parties, qui peuvent elles aussi être séparées afin que chacun soit bien concentré sur les différentes tâches imparties. Au centre, les officiers en charge de gérer les opérations disposent d’une grande table de travail sur laquelle peuvent être déployés les plans du paquebot. Ceux-ci apparaissent également de manière numérique sur des écrans. De chaque côté, deux espaces distincts sont aménagés. L’un est dédié à la lutte effective contre les sinistres. On y trouve de grands écrans avec l’ensemble des alarmes et détecteurs installés à bord, contribuant à présenter une situation en temps réel de chaque compartiment et l’état des systèmes anti-incendie ou encore des portes étanches. L’autre espace accueille pour sa part les communications de secours et est chargé de contrôler le bon déroulement des éventuelles procédures d’évacuation. Avant chaque début de croisière, les passagers doivent impérativement participer à un exercice de rassemblement vers les espaces à partir desquels l’équipage les conduirait, le cas échéant, vers les embarcations de sauvetage.

 

 

Chaque passager est identifié via sa carte personnelle (qui lui sert à bord de clé de cabine et de moyen de paiement), les informations étant automatiquement transmises vers le Safety Control Center. De là, des graphiques indiquent la progression du rassemblement puis du remplissage des canots. « On voit en temps réel où en est rendue l’évacuation ». Et l’on sait également qui manque éventuellement à l’appel. On notera que les gilets de sauvetage ne sont plus disposés en cabine mais distribués aux passagers lors de leur arrivée aux points de rassemblement, vers lesquels ils sont dirigés par l’équipage, dont des membres pré-désignés sont postés dans les coursives et les paliers d’ascenseurs. Cela évite que des personnes perdent du temps à regagner les cabines ou, comme cela s’est déjà vu, anticipent par erreur les instructions en allant chercher leur gilet de sauvetage, provoquant la peur d’autres passagers. Côté canots de sauvetage, l’Harmony of the Seas, compte tenu de sa taille, dispose de 18 grandes embarcations capables d’accueillir 370 personnes chacune. Elles ne sont pas, comme c’était le cas autrefois, débordées au moyen de bossoir, mais suspendues directement au-dessus de la mer. Cette disposition facilite les manœuvres de mise à l’eau, même si le navire accuse une forte gîte (jusqu’à 20 degrés). Des radeaux gonflables complètent en nombre les embarcations, offrant une des centaines de places supplémentaires, soit une capacité supérieure au nombre de passagers et de membres d’équipage présents à bord.

 

Les canots de sauvetage sont à l'aplomb de la mer (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Des technologies et process constamment améliorés

Le Safety Control Center, qui constitue une avancée très intéressante en matière de management de situation de crise, n’est en fait que la partie la plus visible d’un vaste ensemble d’équipements et de process destinés à garantir le plus haut niveau de sécurité. Ce qui, dans la compagnie américaine, est une obsession face à des enjeux qui ne lui laissent guère le droit à l’erreur.

Bénéficiant du retour d’expérience de certains accidents et des évolutions technologiques, les paquebots font clairement partie des navires les plus sûrs et bénéficient constamment d’améliorations. A la lumière par exemple de plusieurs cas de « black-out » (perte totale d’énergie) rencontrés au cours des années précédentes, une nouvelle règlementation de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) et est entrée en vigueur en juillet 2010. La norme SRTP (Self Return To Port) a pour objectif de permettre au navire, en cas de sinistre dans les machines, de pouvoir regagner un port par ses propres moyens, tout en assurant un niveau de confort correct aux milliers de passagers qui se trouvent à bord. La règlementation SRTP impose un système de redondance (les systèmes sont doublés et physiquement séparés de manière à ce qu’en cas d’avarie de l’un, l’autre puisse prendre le relais) sur 14 systèmes principaux, à commencer par les moteurs, les générateurs électriques et le câblage assurant l’alimentation électrique et le contrôle des équipements. De cette manière, en cas d’évènement dans un compartiment machine ou un local de production d’énergie, le bateau ne se retrouve pas dans le noir et à la dérive. Il conserve son éclairage, sa manœuvrabilité et un minimum de propulsion, tout en assurant le confort des passagers. 

 

Vue de la passerelle (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Redondance : deux navires dans le même bateau

Pour y parvenir, les paquebots disposent d’une architecture redondée, avec par exemple deux tableaux électriques principaux séparés, deux réseaux électriques distincts et indépendants, ou encore des redondances sur les systèmes de télécommande, de barres, de lutte contre les incendies... Il y a en fait deux navires en un, toutes les fonctions critiques étant doublées et conçues pour fonctionner de manière autonome. L’ensemble est prévu pour qu’un paquebot puisse en cas d’avarie parcourir plus de 1000 milles pour gagner un port, une autonomie par exemple suffisante si le sinistre intervient au milieu de l’Atlantique.

Lutte contre le feu

En plus de l’emploi massif de matériaux non-inflammables ou ignifugés, y compris sur les espaces extérieurs et les balcons, chaque local et chaque cabine sont équipés de détecteurs incendie et de système d’extinction par pulvérisation pour étouffer le feu. Une partie du personnel dispose en outre d’une qualification de pompiers et des équipements adéquats pour engager physiquement un feu. Ces équipes spécialisées s’entrainent régulièrement dans des conditions proches de la réalité (intervention dans des locaux plongés dans le noir avec des fumigènes).   

La lutte contre les incendies passe également par la possibilité d’isoler les zones touchées. De nombreuses portes et cloisons coupe-feu sont disposées à travers le navire, avec des capacités de résistance adaptées à leur localisation. Pour les grands espaces intérieurs ouverts, comme la gigantesque Royal Promenade, qui s’étale sur deux ponts en hauteur et sur une longueur de 120 mètres, il a fallu faire preuve d’ingéniosité. De grands rideaux coupe-feu, parfaitement dissimulés, peuvent ainsi être déployés pour séparer cette galerie commerciale en plusieurs parties et, ainsi, contenir le sinistre et éviter sa propagation.

 

 

Une coque séparée en huit grands compartiments

Enfin, concernant les voies d’eau, l’Harmony of the Seas dispose d’une coque compartimentée en huit sections, avec des cloisons et ponts étanches. Le navire est conçu pour rester à flot avec deux compartiments inondés, ce qui impliquerait de subir une brèche de plus de 80 mètres sous la ligne de flottaison. Autant dire, même si le risque 0 n’existe pas, que le danger est minime, pour ne pas dire quasi-inexistant vu tous les systèmes et procédures de veille et de sécurité, ainsi que la préparation minutieuse, en amont, de tous les itinéraires suivis par le paquebot. Avec interdiction de naviguer en zones dangereuses, par exemple longer de trop près la côte, à l’image du Costa Concordia, dont le drame serait impensable aujourd’hui.

 

L'Harmony of the Seas à son départ de Saint-Nazaire le 15 mai (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

« Chacun des 2100 membres d’équipage est important »

Le plus grand paquebot du monde est donc un lieu sûr grâce à la technologie mais aussi l’équipage, toujours indispensable et qui se forme et s’entraine régulièrement, des marins au personnel hôtelier (chacun a un rôle précis en cas d’alerte), pour répondre aux situations d’urgence. « J’ai parfaitement confiance dans le navire et dans le personnel. Chacun des 2100 membres d’équipage est important pour faire fonctionner l’ensemble et assurer la sécurité et le confort de nos passagers », insiste Gus Andersson. L’officier à l’imposante carrure, dont on devine la capacité naturelle à imposer son autorité tout en restant calme si un problème survient, dispose évidemment d’une solide expérience : « on commence sur de petits navires et ensuite on progresse », explique-t-il en souriant.

 

Guss Andersson (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Entré chez Royal Caribbean en 2001, il fut Staff Captain du Mariner of the Seas (2006-2010) avant d’occuper ce poste sur l’Allure of the Seas en 2010-2011. Il s’est ensuite vu confier son premier commandement de paquebot avec l’Enchantment of the Seas, de 2011 à 2014, avant de prendre successivement « la barre » des Quantum of the Seas et Anthem of the Seas. D’origine suédoise et vivant aujourd’hui en Afrique du sud quand il n’est pas à bord, Gus Andersson illustre l’ouverture progressive de la compagnie américano-norvégienne, qui ne nommait historiquement que des Norvégiens comme commandants de ses navires, avant d’étendre son recrutement à la Scandinavie puis au-delà, en particulier aux Etats-Unis. Diplômé de l’Académie maritime de Kalmar (Suède), d’où il est sorti en 1997 au terme de quatre années d’études, le jeune officier a immédiatement commencé sa carrière dans la croisière, chez Star Cruises, puis est parti travailler sur des tankers pendant trois. Il est toutefois rapidement revenu à ses premiers amours puisqu’après avoir suivi un enseignement de droit maritime à l’Université d’Oslo, entre deux embarquements au pétrole, il a rejoint Royal Caribbean dès 2001 et à ensuite gravi les échelons.

15 ans plus tard, le voilà donc à la tête du plus grand paquebot du monde et au sommet d’une hiérarchie dont les autres personnages clés sont le Staff Captain, directement en charge de la sûreté et de la sécurité, le chef ingénieur qui veille avec son équipe sur la propulsion et les parties techniques du navire, et bien entendu le directeur hôtelier, sous la coupe duquel se trouvent la plupart des services et du personnel international (70 nationalités, dont quelques Français) de ce gigantesque club de vacances flottant. 

 

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Royal Caribbean