Construction Navale
La Chine pousse son industrie navale à acquérir des sociétés étrangères
ABONNÉS

Focus

La Chine pousse son industrie navale à acquérir des sociétés étrangères

Construction Navale
Défense

Pékin semble avoir décidé de passer à la vitesse supérieure afin de renforcer et développer son industrie navale. Après avoir inondé le marché dans le domaine des navires de commerce, puis s’être attaqués à l’offshore, les chantiers chinois font face, comme leurs voisins asiatiques, à la crise que traverse une grande partie du secteur maritime. Ils doivent donc revoir leur stratégie. Alors que l’effondrement des commandes a déjà entrainé la fermeture de nombreux sites, la situation impose une restructuration globale et une accélération de la montée en gamme des constructeurs chinois sur les segments de marché qui demeurent porteurs ou sont en train d’émerger.

Leader mondial devant la Corée et le Japon

Pour mémoire, la Chine est aujourd’hui le leader mondial de la construction de navires. En 2015, selon les chiffres du courtier Barry Rogliano Salles, le carnet de commandes global de ses chantiers atteignait 1651 navires pour un total de plus de 121 millions de tonnes de port en lourd. Cela représentait une part de marché de 43%, loin devant les chantiers coréens (759 navires, 82 millions de tpl, 29% de pdm) et japonais (910 navires, 82 Mtpl, 22%). L’Europe, elle, ne représente plus que 2 à 3% du volume de bateaux construits. Toutefois, les constructeurs européens ayant survécu à la concurrence asiatique ont, grâce à une spécialisation sur les plateformes innovantes et de très haute technicité, qu’elles soient civiles ou militaires, pu conserver une activité restreinte mais très enviable. Ainsi, la valeur du carnet de commandes européen est devenue la plus importante au monde. Mais la compétition est vive et la pression asiatique s’accentue indéniablement.

Des navires simples aux unités complexes

Contrairement à une idée encore répandue, il ne faut  d’ailleurs plus faire l’erreur de ranger les Chinois dans la catégorie des constructeurs de navires à faible valeur ajoutée. C’était peut-être vrai dans les années 2000, ça ne l’est plus aujourd’hui. Si le gros du carnet de commandes est certes constitué de cargos, l’industrie chinoise a su se positionner sur des unités complexes. Cela, grâce à des investissements colossaux dans l’outil industriel, le développement de pôles locaux de recherche et de conception, l’aide d’experts étrangers, des accords de coopération, des transferts de technologie, l’utilisation de brevets ou encore l’achat de design sur étagère. Sans oublier bien sûr l’implantation en Chine de principales sociétés de classification, qui aident les constructeurs, mais aussi de tous les grands équipementiers et autres de sociétés d’ingénieries, avec à la clé la création de nombreuses joint ventures. Au final, les chantiers chinois produisent désormais quasiment tous les types de navires, avec notamment des unités de construction offshore, certains des plus gros porte-conteneurs du monde, des méthaniers à membranes, des ferries et même des navires de commerce ou à passagers dotés de propulsions innovantes. Et le pays s’intéresse aussi, désormais, aux énergies marines.

 

(© LDA)

(© LDA)

Accélérer la transformation et la montée en gamme

Ces dernières années, comme le gros des livraisons concernaient les vraquiers, la chute des commandes, liée à l’effondrement des taux de fret, a durement touché la filière chinoise, entrainant une sévère rationalisation des capacités et, surtout, du nombre de chantiers. La situation reste également très difficile dans le conteneur et les tankers, alors que l’offshore, sur lequel la Chine montait en puissance, est toujours en berne. En attendant que ces segments repartent, l’heure reste à la consolidation et aux restructurations, mais aussi à l’adaptation afin de conquérir de nouveaux marchés.

Pour sortir leur épingle du jeu, les Chinois veulent amplifier leur présence sur les navires à forte valeur ajoutée et percer dans les segments porteurs, comme les propulsions plus respectueuses de l’environnement, la croisière ou encore l’exportation de bâtiments militaires. Dans cette perspective, ils doivent disposer de nouvelles capacités, en particulier en matière d’ingénierie, de process de construction et de technologies. Pour y parvenir, le ministère chinois de l’industrie a indiqué, mi-janvier, que les acquisitions de sociétés étrangères faisaient partie d’un vaste plan d’action visant à accélérer la transformation et la montée en gamme de l’industrie navale du pays.

Ce plan prévoit en particulier des efforts pour optimiser et moderniser l’outil industriel, multiplier les projets innovants, favoriser les investissements privés, accroître le soutien des banques chinoises… Pékin encourage aussi ses chantiers à accentuer les collaborations avec des groupes internationaux. Et les incite donc également à prendre le contrôle d’entreprises étrangères pour disposer au plus vite de capacités critiques qui leur manquent.

Les bureaux d’études européens

Cette stratégie, qui vise à la fois le développement de la Chine dans la navale civile mais aussi militaire, connait déjà des applications concrètes. Dans le domaine des acquisitions, cela a même commencé il y a quelques années avec le rachat de certaines sociétés occidentales. C’est le cas par exemple de Deltamarin, dont le groupe public chinois AVIC a pris le contrôle fin 2012. Depuis, le bureau d’architecture finlandais a développé de nombreux designs pour des navires réalisés dans les chantiers chinois. Il y a notamment eu les vraquiers de la famille B. Delta, vendus à de nombreux armateurs, puis des unités plus complexes. C’est ainsi qu’en avril 2016 le projet des nouveaux ferries de l’armement suédois Stena Line (1000 passagers, 3000 mètres linéaires de garages), conçus pour adopter une propulsion au GNL ou au méthanol, a été confiée à Deltamarin pour les études et au chantier chinois Weihai, propriété d’AVIC.

 

Futurs ferries de Stena Line (© DELTAMARIN)

Futurs ferries de Stena Line (© DELTAMARIN)

 

Dans le même temps, de nombreuses commandes en Chine s’appuient sur des designs achetés directement à des sociétés européennes. On citera par exemple le nouveau ferry GNL de l’armement suédois Rederi AB, qui devrait sortir cette année des chantiers CSSC de Guangzhou et a été conçu par Wärtsilä. Plus récemment, la commande des plus gros fréteurs du monde a été annoncée par la compagnie danoise DFDS, qui a confié les études à son compatriote Knud E. Hansen et la réalisation des navires aux chantiers chinois CSC Jinling.

 

Le futur ferry de Rederi AB (© WARTSILA)

Le futur ferry de Rederi AB (© WARTSILA)

Les nouveaux fréteurs de DFDS​​​​​​​ (© KNUD E. HANSEN)

Les nouveaux fréteurs de DFDS​​​​​​​ (© KNUD E. HANSEN)

 

La croisière, grande source de convoitises

La croisière constitue le dernier exemple en date où les Chinois ont résolument décidé de percer. A cet effet, ils ont choisi pour se lancer sur ce délicat marché, où les Japonais viennent encore de se casser les dents, la voie de la coopération avec des entreprises étrangères spécialisées. China State Shipbuilding Corporation va mener l’opération sur deux fronts. D’abord, une alliance avec le groupe américain Carnival Corporation, leader mondial de la croisière (plus de 100 paquebots en flotte) pour créer une grande compagnie de nationale. Ensuite, celle-ci exploitera des paquebots réalisés en Chine par CSSC, qui s’est pour cela associé au constructeur italien Fincantieri, dont Carnival est le client principal. Les futurs navires, avec un premier exemplaire prévu pour être opérationnel entre 2020 et 2022, seront des copies des unités de la classe Carnival Vista, dont la tête de série a été livrée l’an dernier par les chantiers italiens. Ceux-ci ont accepté de vendre les plans aux Chinois et de leur fournir une assistance technique. Mais ils conservent la haute main sur les études et les systèmes critiques, pour lesquels ils livreront directement des équipements produits en Italie à CSSC.

 

Le Carnival Vista​​​​​​​ (© FINCANTIERI)

Le Carnival Vista​​​​​​​ (© FINCANTIERI)

 

Malgré ces précautions, de nombreux observateurs considèrent cependant que cet accord va permettre aux Chinois de mener plus vite l’apprentissage de la construction de paquebots, dont la clé réside la capacité à manager des projets aussi complexes, en particulier la gestion de la logistique et la coordination d’un réseau très dense de sous-traitants.

Gagnant sur toute la ligne

Le montage est en tous cas très intelligent car il permet à Pékin de jouer sur les appétits de Carnival sur le marché asiatique, le plus dynamique pour les années à venir et d’entrainer dans son sillage un grand spécialiste européen de la construction de paquebots, Fincantieri voyant là une belle occasion de pénétrer un pays au potentiel considérable tout en récoltant de juteuses royalties. Si la Chine devra sans doute investir de manière assez importante dans les chantiers dévolus aux paquebots et rencontrera probablement, dans un premier temps, des difficultés plus ou moins importantes, l’affaire s’annonce tout de même économiquement prometteuse. Car les compagnies de croisière sont des entreprises très rentables et il sera donc possible pour les Chinois, via cette stratégie verticale, d’éponger les possibles pertes sur la construction des premiers navires par les bénéfices générés ensuite pendant leur exploitation.

Un marché qui explose

Cette alliance avec Fincantieri et Carnival est donc très précieuse pour la Chine, qui compte surfer sur l’explosion du marché régional de la croisière. Ainsi, 4.5 millions de Chinois devraient passer leurs vacances sur un navire en 2020, contre un million en 2015. Et l’industrie estime qu’ils seront entre 8 et 10 millions à l’horizon 2030, ce qui en ferait le troisième marché mondial juste derrière l’Europe.  Il va donc falloir construire des dizaines de paquebots pour les besoins locaux, avec pour les chantiers chinois une tentation logique, à terme, de venir aussi concurrencer les constructeurs européens sur les autres marchés.

Après l’apprentissage, l’émancipation

Pour se faire sa place au-delà de l’Asie dans la construction de navires de croisière, Pékin disposera logiquement de plusieurs leviers. Le premier est évidemment l’accord avec les Italiens, qui porte uniquement sur des navires destinés à être exploités localement mais permettra aux chantiers de développer un savoir-faire et, progressivement, un tissu de sous-traitants. A l’instar des ferries, les Chinois pourront ensuite s’émanciper en confiant le design d’autres paquebots à des bureaux d’études européens, contrôlés au non, ou en développant leurs propres capacités de conception. Ils pourront aussi, comme cela s’est vu dans d’autres secteurs industriels, se montrer de plus en plus gourmands avec leurs partenaires occidentaux et vouloir les conduire vers plus de concessions. Si, bien sûr, ils ont encore besoin desdits partenaires au bout d’un moment.

Le spectre d’une reprise d’un chantier européen  

Pour gagner leur indépendance, les Chinois peuvent enfin acquérir si l’occasion se présente des chantiers européens spécialisés. C’est ce qu’a fait le groupe privé asiatique Genting Hong Kong en rachetant en 2015 et 2016 Lloyd Werft et Nordic Yards. Pour l’heure, la production des nouveaux paquebots destinés aux filiales du groupe est confiée aux quatre sites allemands de cet ensemble. Mais à terme, des délocalisations sont possibles, surtout si les autorités chinoises en viennent, lorsque les capacités nationales seront mûres, à faire pression ou légiférer pour imposer dans leurs eaux des navires réalisés en Chine.

 

Le chantier de Saint-Nazaire​​​​​​​ (© NSNP - ANDRE BOCQUEL)

Le chantier de Saint-Nazaire​​​​​​​ (© NSNP - ANDRE BOCQUEL)

 

On s’est évidemment étonné qu’un groupe chinois ne se positionne pas pour racheter les 66.6% détenus par groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding dans les chantiers de Saint-Nazaire. En fait, Pékin l’a très probablement fait, mais de manière détournée, en avançant ses pions via le mystérieux fonds « sino-britannique », qui semble selon différentes sources bien plus « sino » que « britannique ». Comme cette structure a souhaité maintenir le secret sur ses « garanties », en clair qui se trouvait derrière, le tribunal de Séoul en charge de la cession des actifs de STX ne l’a pas autorisée à participer à la compétition. Ce qui n’a pas empêché le fonds de déposer dans les temps impartis par le juge un dossier de reprise. Avec une offre qui s’élèverait à quelques 200 millions d’euros et qui pourrait, en cas de difficulté dans le processus de vente à Fincantieri (qui fut finalement le seul des trois candidats validés par le juge à aller jusqu’au bout, en ne mettant que 80 millions sur la table), revenir sur le devant de la scène. Les Chinois sont donc vraisemblablement en embuscade.

 

(© EMMANUEL BONICI)

(© EMMANUEL BONICI)

Une stratégie maritime globale

Le développement considérable, mais aussi la mutation profonde de l’industrie navale chinoise depuis une quinzaine d’années est à mettre en lien avec une stratégie maritime globale déployée par Pékin. Le pays, qui fait tout pour développer son marché intérieur, reste à ce jour extrêmement dépendant de ses exportations. Or, dans le système mondialisé que nous connaissons aujourd’hui, maîtriser la mer, c’est maîtriser l’économie. La Chine s’est par conséquent fixée comme objectif de contrôler progressivement la chaine de valeur commerciale, en ajoutant à la production le transport. A cet effet, les compagnies nationales se sont significativement renforcées. Cosco est, par exemple, devenu le 4ème acteur du transport maritime conteneurisé et, si les rumeurs de reprise du groupe hongkongais OOCL venaient à se confirmer, un leader mondial du secteur pourrait émerger à court terme. En dehors des armements, la Chine a également beaucoup investi dans les terminaux portuaires. Avec notamment dans l’idée, un jour, de pouvoir maîtriser l’ensemble de la route maritime de la Soie.

 

Bâtiments de la marine chinoise (© APL)

Bâtiments de la marine chinoise (© APL)

 

En parallèle, les forces navales de l’armée populaire connaissent une montée en puissance phénoménale. Grâce à sa flotte, qui est désormais la seconde du monde en tonnage, la Chine peut défendre ses intérêts et exerce un contrôle de plus en plus fort sur sa sphère régionale, ce qui n’est pas sans provoquer des tensions croissantes avec ses voisins et les grandes puissances occidentales. La nouvelle marine chinoise, dont les standards se rapprochent progressivement de ceux de ses homologues les plus évoluées, est, aussi, construite comme un outil géostratégique, avec l’acquisition d’une capacité de projection de puissance, des déploiements de plus en plus lointains et la constitution d’un réseau de points d’appui internationaux. C’est le cas sur le continent africain, dont l’abondance en ressources naturelles a entrainé une accentuation sensible de la présence chinoise.

 

Le porte-avions chinois Liaoning (© APL)

Le porte-avions chinois Liaoning (© APL)

 

Porte-avions, sous-marins nucléaires et classiques, destroyers, frégates, grands bâtiments amphibies… La Chine joue désormais dans tous les compartiments de jeu et va continuer de s’affirmer dans les années qui viennent comme l’une des plus grandes puissances navales de la planète. Un statut qui, cumulé aux autres axes de sa stratégie maritime et commerciale, devrait non seulement lui permettre d’accroître son poids diplomatique, mais aussi de vendre de plus en plus de bâtiments militaires à l’export. Là encore, la compétition sera frontale avec les industriels occidentaux.

 

Asie