Construction Navale
La croisière fait surchauffer la construction navale italienne

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La croisière fait surchauffer la construction navale italienne

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Trop de paquebots et surtout trop de prototypes à développer et construire en même temps. C’est en grande partie la cause des mauvais résultats financiers enregistrés en 2015 par Fincantieri. Après avoir dégagé un bénéfice de 67 millions d’euros en 2014, le groupe public italien accuse une perte de 175 millions pour l’année dernière, malgré le quasi-doublement des contrats engrangés (10.1 milliards d’euros contre 5.6 milliards en 2014) amenant son carnet de commandes à 22 milliards d'euros, contre 15 milliards. D’une trésorerie forte de 44 millions en cash fin 2014, l’industriel est passé à une dette de 438 millions un an plus tard (liée en partie à l’avance de financement de quatre paquebots livrables au premier semestre 2016).

L’activité croisière, la plus importante du groupe, dont le chiffre d'affaires a atteint 4.4 milliards d'euros (contre 4.18 en 2014) est la principale responsable de cette situation. Au-delà des effets liés au taux de change entre le dollar et l’euro, qui a selon Fincantieri contribué aux pertes à hauteur de 41 millions d’euros (la faiblesse de la monnaie européenne étant toutefois bénéfique pour les prises de commandes), les chantiers italiens, après une période difficile en matière de plan de charge, se sont en moins de deux ans retrouvés saturés.

Explosion des commandes depuis 2014

Il faut en effet rappeler que les commandes de paquebots sont pour l’ensemble des constructeurs européens passées de 6 en 2012 à 16 en 2014 et 10 en 2015 (et l'on est déjà rendu à 15 pour les trois premiers mois de 2016). Hors options, pas moins de 54 navires, pour une valeur totale d’environ 35 milliards d’euros, sont à livrer d’ici 2021. La moitié de cette flotte sera produite par Fincantieri, y compris les quatre petites unités de Ponant confiée à Vard, filiale norvégienne du groupe italien.

 

Le Marina à Sestri Ponente en 2011 (© : FINCANTIERI)

Le Marina à Sestri Ponente en 2011 (© : FINCANTIERI) 

 

Une remontée en puissance trop rapide 

Pour mémoire, sur les huit sites que compte Fincantieri en Italie, quatre sont dédiés à la croisière : Monfalcone, Marghera, Ancône et Sestri Ponente. Si le groupe sait jongler avec les montages industriels complexes et mettre à profit les capacités de l’ensemble de ses chantiers, complétés si besoin par l’externalisation, pour répondre aux besoins de la production, le modèle atteint ses limites. D’autant que l’explosion de la charge de travail engendre des besoins humains importants, que les sous-traitants, contraints de réduire leurs effectifs lors des précédents creux de charge, ne sont pas forcément à même de fournir. Comme chez d’autres industriels européens, le regain d’activité provoque un manque de bras et, surtout, de bras qualifiés, avec en toile de fond l’éternel problème du maintien et du développement des compétences et savoir-faire dans des activités traditionnellement cycliques. Ainsi, après une longue période de vache maigre, le chantier de Sestri Ponente, près de Gênes, livrera cet été le Seven Seas Voyager, son premier paquebot depuis le Riviera en 2012.

 

Sestri Ponente a mis à l'eau le Seven Seas Explorer en novembre (© : FINCANTIERI)

Sestri Ponente a mis à l'eau le Seven Seas Explorer en novembre (© : FINCANTIERI) 

 

On se rappelle d’ailleurs qu’en 2011, face au manque de commandes et alors que personne ne pouvait prévoir un tel rebond des commandes de paquebots, la direction de Fincantieri avait envisagé la fermeture de Sestri Ponente, tout comme Castellammare di Stabia (Naples) et le transfert du gros des activités de Riva Trigoso vers Muggiano (les deux chantiers plutôt dédiés au secteur militaire et aux yachts se situent entre Gênes et Naples). En parallèle, la suppression de plus de 2500 postes, sur les 8500 que comptait Fincantieri sur 8 chantiers, était envisagée. Finalement, après d’importantes manifestations et la montée au créneau des élus locaux, le gouvernement italien avait contraint Fincantieri (alors 100% public) à abandonner ce projet de restructuration et même à lancer des plans de modernisation des établissements menacés. Quant aux effectifs, ils ont été réduits d’environ 2000 postes avant de remonter récemment pour revenir à 7700 employés. Mais entretemps, des habitudes ont été perdues et il a fallu recouvrer des savoir-faire. Ce qui est d’autant plus vrai dans la sous-traitance.

 

Le futur MSC Seaside (© : MSC CRUISES)

Le futur MSC Seaside (© : MSC CRUISES) 

 

Un nombre trop important de prototypes

Toutefois, l'explosion du carnet de commandes ne suffit pas à expliquer les difficultés rencontrées par le groupe. Au-delà du nombre de navires à produire, le gros problème réside surtout dans le nombre et la concentration de prototypes, qui vont représenter 80% des livraisons en 2016 contre 33% en 2015. Alors que Fincantieri s’est longtemps appuyé pour l'essentiel sur des design évolutifs, en particulier avec les paquebots du groupe Carnival, il a ces deux dernières années enregistré la commandes de navires complètement nouveaux et souvent très innovants. On citera en particulier le Seven Seas Voyager, mais aussi le MSC Seaside, les nouveaux Seabourn, les premiers navires de Viking Cruises, les futures unités de Virgin Cruises et tout récemment un prototype mutualisé entre Costa et P&O Australia. S’y ajoutent des plateformes dérivées de design précédents mais largement modifiées, à l'instar du Carnival Vista, du Koningsdam ou du Silver Muse, ainsi que de gros projets de refonte, comme l'allongement des MSC Lirica, MSC Opera, MSC Sinfonia et MSC Armonia réalisé à Palerme. 

 

Le Seabourn Encore, mis à l'eau à Marghera début mars (© : FINCANTIERI)

Le Seabourn Encore, mis à l'eau à Marghera début mars (© : FINCANTIERI) 

 

Concernant les prototypes, ils réclament beaucoup de temps en conception, alors que leur réalisation est par essence plus complexe puisqu’il s’agit d’une première fois, qu’il faut mettre en place une nouvelle politique d’achats, une logistique dédiée et une organisation industrielle spécifique. Cela nécessite des moyens importants, en particulier humains, tant pour l’ingénierie dans les bureaux d’études que sur le terrain et au niveau du management de projet. Des moyens que Fincantieri a manifestement eu du mal à mobiliser pour faire face à un tel afflux de nouveaux paquebots et d’évolutions significatives de plateformes déjà produites. Il en a découlé des rallongements de délais, probablement des problèmes de qualité qu’il a fallu solutionner et des retards dans les livraisons, avec in fine d’importants surcoûts. Enfin, le constructeur italien a peut-être aussi souffert d’une politique commerciale trop agressive en vendant certains bateaux à des prix finalement trop bas.

Les prises de commandes se poursuivent

En 2015, Fincantieri a enregistré 9 nouvelles commandes sur le secteur de la croisière : quatre pour le groupe Carnival (deux Costa Asia, un P&O Australia, un Princess Cruises), trois pour Virgin Cruises et deux pour Viking Cruises (les cinquième et sixième unités du type Viking Star). Et l’année 2016 a déjà bien débuté puisqu’un nouveau Princess vient de s’ajouter au carnet de commandes, de même qu’un sistership du Seven Seas Explorer. Alors que d’autres contrats devraient prochainement aboutir, Ponant et sa maison-mère, Artemis, sont par ailleurs en train de finaliser le financement de la lettre d’intention portant sur les quatre nouveaux navires d’expédition allant être construits chez Vard pour des livraisons en 2018 et 2019.

 

Nouveau navire de Ponant (© : PONANT)

Nouveau navire de Ponant (© : PONANT) 

 

Un nouveau pôle croisière avec Vard

Forte de cinq chantiers en Norvège, deux en Roumanie, deux au Brésil et un au Vietnam, l’ancienne division Offshore & Specialized Vessels d’Aker Yards puis de STX, dont Fincantieri a pris le contrôle en 2013, va en effet servir au développement d’un nouveau pôle croisière. Avec, compte tenu de ses compétences, une spécialisation logique sur les petits navires, conçus en particulier pour l'exploration et les navigations dans les zones polaires. Un marché qui est actuellement en plein développement. Les bureaux d’études de Vard permettront de proposer des produits techniquement adaptés à ces contraintes, tout en profitant, comme c’est le cas dans l’offshore, de la réalisation moins coûteuse des coques dans les chantiers roumains avant leur achèvement en Norvège.

 

Le chantier Vard de Brattvaag (© : VARD)

Le chantier Vard de Brattvaag (© : VARD) 

 

Cette nouvelle stratégie va permettre de diversifier l’activité de Vard, touché de plein fouet par l’effondrement des investissements dans l’offshore, lié à la chute du prix du pétrole. Cette filiale contribue d’ailleurs à hauteur de 37 millions d’euros aux pertes enregistrées en 2015 par Fincantieri. Ainsi, l’an dernier, Vard n’a enregistré que cinq commandes, soit un navire de support à la plongée, deux navires de construction, un chalutier hauturier et un bateau de pêche côtier. La situation est donc difficile pour ses sites européens, alors que l'environnement économique et politique au Brésil est très problématique.

Retour aux bénéfices prévu en 2017

Face à ce contexte délicat, tant sur la croisière que dans l’offshore, Fincantieri a mis en place différents plans de réorganisation, veut développer les synergies avec Vard et compte sur la réduction du nombre de paquebots prototypes (20% des livraisons en 2017 pour 100% de navires répétitifs ou quasi-sisterships en 2018 et 2019). Il souhaite également diversifier l'activité et s'intéresse aux opportunités offertes par la pêche, l'aquaculture, les énergies marines et les navires de croisière d'expédition. 

Tablant sur un retour aux bénéfices en 2017, le groupe public italien, partiellement introduit en bourse en 2014 (27.49% de ses parts ont trouvé preneur alors que près de la moitié du capital était proposée à la cotation), promet à ses actionnaires le versement de leurs premiers dividendes en 2018.

 

FREMM italienne à Riva Trigoso (© : MARINA MILITARE)

FREMM italienne à Riva Trigoso (© : MARINA MILITARE) 

 

Regain d'activité sur le segment militaire

Heureusement pour le groupe, le secteur naval militaire se porte très bien grâce au fort soutien du gouvernement italien, qui ne lésine pas sur les contrats. Ainsi, malgré les contraintes budgétaires, le programme des frégates multi-missions a été maintenu à 10 exemplaires (la sixième sera livrée cette année et les deux dernières ont été commandées en 2015 pour des livraisons après 2020) alors qu’un nouveau programme, baptisé PPA (Pattugliatori Polivalenti d’Altura) a été lancé l’an dernier. 10 bâtiments polyvalents de ce type sont prévus, les 7 premiers ayant déjà été contractualisés pour des livraisons entre 2021 et 2026. La marine italienne a, dans le même temps, notifié en 2015 la construction d’un bâtiment de projection livrable en 2022 et celle d'un navire logistique dont la mise en service est prévue en 2019. Par ailleurs, l’Etat ne ménage pas ses efforts en matière de soutien à l’export afin de permettre à Fincantieri de vendre ses produits aux forces navales étrangères. En plus des modèles traditionnellement développés en Italie, des plateformes pourraient également être développées avec Vard, notamment sur le segment des patrouilleurs hauturiers (OPV). 

Quant à FMG, la filiale américaine du groupe italien, elle poursuit la réalisation des Littoral Combat Ship (LCS) du type Freedom de l’US Navy. Le sixième exemplaire a été lancé par Marinette Marine en janvier, deux unités ayant été commandées en 2015 et une option vient d'être affermie pour le LCS 25, 13ème unité de ce type et 11ème du contrat signé en 2010. En plus de ce programme, pour lequel la cible finale reste incertaine (9 LCS sont actuellement contractés), FMG se positionne sur d’autres projets aux Etats-Unis et à l’export. 

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