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La démolition navale

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À la demande de Mer et Marine, Georges Tourret a actualisé les pages qu'il avait consacrées à la démolition navale dans l'ouvrage collectif Mare Economicum (prix place de Fontenoy 2009) coordonné par Patrice Guillotreau. Ancien directeur du BEAmer, Georges Tourret a été rappelé à l'activité par le ministère des Transports de l'Equipement et de la mer pour suivre les travaux (février 2006 à février 2007) de la Mission interministérielle sur le démantèlement des navires civils et militaires (MIDN) mise en place au sein du Secrétariat général de la mer. En plus de l'actualisation de « L'acier est un produit éternel », Georges Tourret nous apporte également son avis d'expert à travers des questions d'actualité liées à la problématique du démantèlement des navires (dans la deuxième partie de l'article).
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L'ACIER EST UN PRODUIT ÉTERNEL

Par Georges Tourret, administrateur général des Affaires maritimes

Les produits issus des opérations de démolition navale (DN) sont constitués à plus de 95% par des éléments métalliques principalement en acier. Ces ferrailles navales retournent dans les circuits de l'industrie sidérurgique laquelle produit actuellement (et de plus en plus souvent en Chine) près de 1200Mt d'acier par an.

Trois processus techniques y sont en oeuvre : hauts-fourneaux/convertisseurs ; fours électriques ; relaminage/tréfilage direct de ferrailles.

- Le premier fabrique à partir de minerai de fer et de cokes des aciers de qualité et principalement des produits plats (tôles) ;

- le deuxième utilise pour l'essentiel des ferrailles de recyclage et fabrique surtout des produits longs (profilés, poutrelles, etc.) ;

- le troisième qui se sert aussi de ferrailles, est beaucoup plus marginal, concentré dans le sous-continent indien (SCI) et ne fabrique, à faible coûts, que des fers à béton bas de gamme (produit localement très demandé) mais du fait qu'on n'y utilise que des ferrailles navales, il a une importance particulière pour le sujet en cause.

La demande mondiale d'acier ne cesse, tendanciellement, de croître car corrélée à la croissance globale de l'économie notamment en Asie. Les prix de la ferraille s'en ressentent en fonction de la situation de l'offre par rapport à demande à un instant « t ». Il est à noter que l'industrie sidérurgique est la seule au monde dont près de la moitié la production est issue de produits de recyclage et que cette proportion ne peut aller que croissant, certes lentement mais sûrement. L'acier est, même si ce n'est pas intégralement, un produit éternel ... Les 500000Kt (ou 500Mt) de ferrailles annuellement remises dans le circuit sidérurgique proviennent pour la quasi-totalité de collectes terrestres, de plus en plus efficaces, d'équipements métalliques divers (véhicules hors d'usage, produits électroménagers, poutrelles, déconstructions d'usines et de bâtiments, etc.) La fabrication d'aciers issus de ferrailles est beaucoup moins gourmande en énergie et plus économe en émissions de CO2 que tous les processus utilisant le minerai de fer.

La démolition navale : une activité marginale ...

La flotte mondiale de haute mer est constituée d'à peu près 45000 à 60000 unités en fonction de la taille minimale prise en compte (100, 300 ou 500 Tb). En supposant de façon réaliste que la durée moyenne d'utilisation des navires est de 30 ans, on pourrait tabler sur des envois à la DN d'environ 1500 à 2000 navires par an. Il faut en fait nuancer cette estimation, car il faut en retirer les navires en perte totale et irrécupérables et les abandons plus ou moins sauvages notamment pour les petites tailles, ainsi que les maintiens en navigation, les reconversions, les désarmements. Le marché de la DN est assez bien suivi, mais les données disponibles ne sont collectées qu'au regard des diminutions induites de la capacité mondiale de transport et perdent de leur fiabilité au fur et à mesure que la taille des navires diminue. Il doit y avoir actuellement un certain nombre de démantèlements sauvages non référencés, une tendance à reculer l'âge de sortie de flotte en période de frets élevés, plus d'abandons encore qu'on ne le pense surtout en temps de crise ... Lissés sur les dix dernières années et en tenant compte de leur prévisibilité sur les dix prochaines années, les retraits officiels devraient se situer dans une moyenne de 600 unités par an, ce qui traduit en ferrailles navales ne devrait pas excéder 6Mt/an avec des variations importantes allant de 200 à 1000 unités par an. Même en y ajoutant les démolitions sauvages et en prenant de larges marges d'estime, force est de constater que la ferraille navale n'est qu'une toute petite partie de la ferraille recyclée (au demeurant pour l'essentiel transportée de ses zones de collecte à ses lieux de transformation par voie maritime) et qu'en dépit de l'attention médiatique concentrée sur leur cas, les navires militaires n'en représentent que quelques infimes %.
La ferraille navale vaut toujours plus cher que la ferraille tout venant. Un navire envoyé à la DN dans le sous-continent indien (SCI) se paye, valeur aujourd'hui, entre 100 et 300 USD/t Cette surcote s'explique par le fait que le navire pour se rendre au chantier de DN ne paye pas de frais de transport, qu'on y valorise non seulement ses éléments métalliques mais aussi tous ses équipements, et que la ferraille navale est particulièrement bien adaptée au relaminage/ tréfilage direct très répandu dans le SCI. Le fer à béton ainsi fabriqué est finalement plus compétitif que celui qui serait issu d'autres processus.

La démolition navale : une activité propre et sûre ...

Dans l'intérêt de l'environnement marin, le destin d'un navire en fin d'exploitation est plutôt d'être recyclé qu'abandonné ou pire maintenu à la navigation. Cependant personne ne peut être satisfait des conditions dans lesquelles les chantiers de DN fonctionnent actuellement. Dans les pays du SCI qui monopolisent (à plus de 90%) la DN, les chantiers ne sont pas tous, ni aussi sûrs, ni aussi propres que nécessaire. La santé et la sécurité au travail de leurs ouvriers n'y sont pas bonnes. Les manipulations se font souvent sans équipements de protection individuelle suffisants et les précautions à prendre pour prémunir les travailleurs et l'environnement des composants dangereux qui se trouvent dans les navires (peintures spéciales, amiante) sont souvent défaillantes, même si on peut constater, sur quelques sites, de sérieuses améliorations. Néanmoins, la sidérurgie de ces pays ne peut pas se passer de ces apports en ferraille navale qui par exemple au Bangladesh représentent 70% des entrants métallurgiques. Les produits de substitution à la ferraille navale ont les mêmes défauts qu'elle en termes d'environnement et leur transformation se ferait dans le même contexte d'insécurité qui est au demeurant celui de toute l'industrie du SCI. Dans ces conditions modifier de l'extérieur les conditions d'envoi des navires à la DN en transformant ce qui pour les opérateurs de navires est actuellement un centre de profit en un centre de coût n'aurait que peu de conséquences favorables en matière, ni de santé et sécurité au travail, ni de protection de l'environnement.

La démolition navale : une activité en devenir ...

Comment améliorer la situation de la DN sans pour autant engendrer d'effets pervers sur la navigation maritime ou l'environnement littoral ? D'abord ne pas oublier que le problème étant mondial et les navires circulant librement entre États d'immatriculation, il n'y a pas de solution régionale (au sens onusien du terme) satisfaisante. L'Europe a pu se donner bonne conscience en mettant en place une politique régionale contraignante (dérivée de la Convention de Bâle) en ce qui concerne les navires civils et militaires battant le pavillon de ses États-membres, sa capacité à modifier les errements actuels est faible. Les textes relatifs à la démolition navale que la DG environnement essaye périodiquement de promouvoir ne semblent pas aller dans le bon sens simplement par manque de réalisme. Dans le secteur civil, en tout état de cause, toute contrainte spécifiquement européenne et par trop décalée, ne se traduira que par, au mieux, des dépavillonnements préalables à l'envoi à la DN, au pire, une absence de mise sous pavillon des États membres. C'est donc au niveau des organisations internationales que la question est le plus susceptible d'être traitée efficacement.

Trois d'entre elles agissent en la matière. La première, la Convention de Bâle sur les transferts transfrontaliers de déchets, s'avère sous une approche très contraignante, sans portée maritime. La totalité des États signataires de cette convention envoient à la DN les navires marchands battant leur pavillon sans s'y référer quoi que puissent en penser certains juristes. La démarche de l'Organisation internationale du travail, plus pragmatique, s'inscrit dans une recommandation de portée générale sur l'organisation du travail et la protection des ouvriers dans les chantiers de la DN. Il s'agit d'un texte complet et remarquable. Il est maintenant transcendé par la convention de Hong-Kong de l'OMI. Il s'agit de faire en sorte que les constructeurs et opérateurs de navire conçoivent leurs navires et les réparent en cours de vie de telle façon que la présence de composants susceptibles de nuire à la santé des travailleurs ou l'intégrité de l'environnement au moment de l'envoi à la DN y soit réduite au minimum, et clairement repérée. On y ajoute un ensemble de normes pour les documents contractuels de cession finale. C'est la logique du « passeport vert ». On peut évidemment faire mieux notamment pour assister les efforts d'équipement des chantiers qui assurent actuellement l'essentiel de la DN et qui continueront à le faire. Une telle aide est même un point de passage obligé si on veut obtenir l'adhésion des pays « démanteleurs » sans laquelle le principe même de la convention n'a pas de sens. La question d'un financement non-discriminatoire de cette aide est celle qui va maintenant dominer le débat et l'industrie maritime ne pourra l'éluder.

Georges Tourret
Georges Tourret

LES QUESTIONS DE MER ET MARINE



Mer et Marine : Prenons le cas d'un navire dont il est, dans la phase actuelle, explicitement dit par son propriétaire qu'il se rend, y compris en remorque, vers un chantier de démolition. De ce fait, il peut même être dépourvu de tout acte de nationalité et de tout titre de navigation. Est-il soumis à la Convention de Bâle ?

Georges Tourret : La réponse est sans hésitation positive mais il convient de distinguer les navires qui sont soumis à la Convention de Bâle en règle générale et ceux qui sont en plus soumis au règlement européen. Le règlement européen a fait entrer en vigueur le « ban amendment » qui interdit l'exportation des matières dangereuses hors de l'OCDE. De ce fait, si le navire, quel que soit son pavillon, se trouve dans les eaux territoriales d'un État-membre de l'UE, il ne pourra aller se faire explicitement et directement recycler dans des chantiers asiatiques.
Il faut donc que l'intention de recycler le navire soit explicite. Cependant dans la pratique actuelle l'application des dispositions précitées est pour le moins erratique et sauf quelques cas emblématiques, ces opérations (une vingtaine par an) se font sans tambours ni trompettes. Il ne manque pas d'exemple de navires battant pavillon d'un État-membre de l'UE et/ou appartenant directement à des armateurs européens et partant avec l'aval des autorités locales directement et explicitement vers des chantiers de démolition hors OCDE sans que personne ne proteste.
En effet pour que protestation il y ait, il faut non seulement qu'il y ait motif à protestation, mais qu'il y ait une cible à la protestation. Si localement, l'opération jouit de l'aval tacite de tous y compris de l'opinion publique, il n'y a pas de protestation audible des ONG sur la base de la Convention de Bâle. On a beaucoup de mouvement de protestation à Copenhague, alors que le groupe AP Moller, l'armateur national danois, y a un comportement exemplaire et aucun au Pirée et encore moins à Nicosie ou La Valette alors que le comportement armatorial y est plus distancié du règlement européen.

Il suffit donc à un propriétaire de déclarer que son navire part se faire réparer dans un chantier quelconque, même en remorque, pour que la coque soit considérée comme un navire, même si toute sorte d'éléments permet de penser qu'en fait il n'en est rien. Il est, ainsi, complètement exonéré de toute application de la Convention de Bâle...

Ce qui compte dans l'application de la Convention de Bâle, c'est « l'intention de se défaire » qui donne au navire le statut de déchet. Si cette intention n'est pas manifeste, et c'est bien le cas lorsqu'un armateur déclare vouloir faire réparer son navire, il est impossible d'appliquer la Convention de Bâle. Celle-ci ne sait rien de l'inter-continentalité et cela vaut tout autant pour les avions et les véhicules terrestres que pour les navires. Certes, des ONG peuvent interpeller les pouvoirs publics et les opinions qui ne le sont pas moins sur les transbordeurs qui vont finir leur vie de navire dans les pays du Sud, elles ne disent rien sur le trafic encore plus important des véhicules d'occasion. Or pour nombre de pays en développement le choix n'est pas entre moyens de transport de seconde main et moyens neufs, mais entre occasion et rien du tout. Haïti, les Philippines, ou les Îles du Cap Vert continueront longtemps à encore user des navires usagés au-delà du raisonnable.
Et c'est bien cette impossibilité, fut-elle formelle, d'application de la Convention de Bâle aux navi-res qui a suscité l'indignation de la communauté internationale et abouti à cette formidable avancée que constitue la Convention de Hong Kong, dont il est à noter qu'elle a pu être mise au point dans des délais plus que raisonnables.

La Convention de Hong Kong va maintenant entrer progressivement en vigueur. Pensez-vous que tout le monde a compris que la Convention de Bâle n'allait plus pouvoir être mise en avant en ce qui concerne les navires ? Comment va se passer la phase transitoire ?

D'un point de vue juridique pur, le problème est beaucoup plus complexe qu'il n'y paraît. Les relations entre la Convention de Bâle, le règlement européen 1013/2006 et la Convention de Hong Kong font l'objet d'une étude spécifique qui a été demandée par les États-membres à la Commission Européenne lors du Conseil Environnement du mois d'octobre 2009. Les résultats n'en sont pas attendus avant avril 2010.
Il importe que cette question soit résolue, mais en même temps, s'agissant des navires marchands, sa portée est faible. La Convention de Bâle, tout comme le règlement européen ne permettent pas de prendre en compte l'auto-motricité d'un déchet et le fait d'avoir déclaré qu'un navire peut tout à la fois avoir le statut de navire et celui de déchet ne suffit pas pour rendre applicable un instrument juridique inadapté.
Pendant la période transitoire, un armateur battant pavillon d'un Etat ayant ratifié la Convention de Hong Kong peut se retrouver dans une situation absurde en étant tout à la fois contraint de mettre en oeuvre la Convention de Hong Kong et de respecter le règlement 1013, qui limite de démantèlement des navires au périmètre de l'OCDE.
En effet, la Convention de Hong Kong prévoit que l'Etat du pavillon délivre à un armateur qui souhaite faire déconstruire son navire, un certificat attestant que ce navire est « prêt au recyclage ». Ce certificat atteste, d'une part, de l'existence à bord du navire d'un Inventaire de matières dangereuse à jour et, d'autre part, que le choix du chantier de démantèlement est conforme aux règles définies dans la Convention. Ce certificat constituera une preuve de l'intention de se défaire et permettra, en vertu de l'application du règlement 1013, de retenir les navires au sein de l'UE ou de l'OCDE.
Les État-membre de l'UE et les Etats Parties à la Convention de Bâle, devraient prendre rapidement une décision pour affirmer que la solution à un démantèlement plus respectueux des travailleurs et de l'environnement ne peut voir le jour que par une entrée en vigueur la plus rapide possible de la Convention de Hong Kong. Sans cette décision de « sortir les navires » de la Convention de Bâle et du règlement européen, ces deux instruments juridiquement inadaptés seront un frein à la ratification de la Convention de Hong Kong. Paradoxalement, en démontrant que la Convention de Hong Kong, offre enfin des moyens réels de contrôles des navires, l'application sensu stricto du règlement européen peut en limiter la ratification pour nombre d'États, condition cependant nécessaire pour que la convention soit pleinement efficace.

Les meilleurs spécialistes de la question, à quelques exceptions près, ont avancé, notamment aux Assises de l'Economie maritime, que les chantiers européens n'avaient aucune chance d'accéder à la démolition des grands navires de commerce, qui constituent l'essentiel des unités à recycler. A cet égard, rien ne serait susceptible d'entamer le quasi monopole des chantiers du sud de l'Asie. Ce constat semble toutefois étrange alors que ces pays achètent leurs navires à démanteler plus cher que leurs homologues turcs, chinois ou a fortiori européens. Comment se fait-il que les pays les plus pauvres acceptent de payer plus cher cette matière à recycler qu'est la ferraille navale ?

La vraie question est de savoir pourquoi certains pays - ceux du sous-continent indien pour l'essentiel - et non d'autres recyclent les navires et que ce faisant malgré les énormes quantités de ferrailles navales qu'ils achètent, ils acceptent de les payer plus cher à la tonne de déplacement lège que les pays plus proches (*). Pourquoi le Bangladesh paye-t-il pour le même navire deux fois plus que la Turquie ? C'est en fait juste une impression d'optique économique. En fait, le Bangladesh paye sa ferraille navale moins cher que toute autre source d'approvisionnement alternative pour sa sidérurgie, en dépit d'une corruption qui au Bangladesh est un véritable fléau ...
La ferraille navale, au regard des caractéristiques de la sidérurgie locale qui repose notamment sur un relaminage et un tréfilage direct des virures de coques (sans passage en four de fusion), demande moins d'énergie pour leur transformation en produits longs (fers à béton bas de gamme pour l'essentiel) que tout autre procédé métallurgique. Il reste enfin à souligner que les navires sont dans le sous-continent indien entièrement recyclés, emménagements compris. Ce qui dans d'autres pays finirait comme déchets ultimes est y ici encore une fois recyclé au profit d'une retransformations locale et de débouchés locaux, voire internationaux dès que les éléments en cause ont une valeur esthétique. Cela est permis par effectivement l'existence d'une main d'oeuvre dont le coût est adapté aux moyens de la demande locale, mais aussi d'une plus grande tolérance réglementaire à certains de ces produits. On peut être choqué par exemple par le recyclage de l'amiante navire, mais cela s'insère dans des économies où l'amiante n'est pas prohibé - et on doit le regretter - et où il est importé en provenance de pays qui n'en excluent pas l'exportation (Canada notamment) ce qui est également tout à fait regrettable. Tout comme d'ailleurs l'absence de protestations audibles sur ce point ? La question du recyclage des navires n'est pas une question que l'on pourrait traiter indépendamment des autres secteurs industriels des pays en cause, le recyclage en général, mais les autres industries de transformation aussi.

La Convention de Hong Kong ne concerne pas les navires militaires et les unités civiles de petite taille (JB
Le démantèlement des épaves abandonnées ne répond pas de la même problématique. C'est un sujet spécifique, ne serait ce que parce que leur démantèlement nécessitera un financement particulier. On peut faire un parallèle avec les navires saisis. Quand il n'y a plus de responsable identifiable ou solvable, c'est l'État qui prend en charge les frais de démantèlement. Ces navires sont généralement vieux et pollués (amiante) et leur valeur résiduelle est quasi nulle. Concernant les navires militaires, il convient de bien distinguer les vieilles coques pour lesquelles la Marine doit trouver une solution rapidement et qui vraisemblablement nécessiteront un financement étatique, des navires qui sont mis hors Service Actif aujourd'hui. Pour ces derniers, les opérations de démantèlement devraient s'avérer positives.
La question se pose surtout pour les petits navires de pêche et surtout de plaisance construits ces dernières années, principalement en PRVT (plastique renforcé verre textile). Il est toujours très difficile d'apprécier la demande en la matière. Une bonne part des unités en cause est en fait abandonnée à l'intérieur des terres principalement sur des propriétés privées. Les projets collectifs de traitement des ces bateaux hors d'usage commencent à se concrétiser (APER par exemple) mais nécessiteraient néanmoins de claires obligations réglementaires. Pour les navires de pêche en bois, la demande est conjoncturelle. Ceux en acier se recyclent normalement.
En tout cas, il est faux de dire pour les navires en acier qu'il n'y a pas de filière de démantèlement. Il n'y a pas eu jusqu'ici d'appel d'offres sans réponse. Cependant, pour les marchés européens, qui restent étroits, la démolition navale doit être adossée à d'autres opérations de recyclage des autres ferrailles et métaux non ferreux. Il faut en outre trouver des débouchés pour les produits de recyclage sur un marché européen, en large partie saturé, ou à la grande exportation (pour autant qu'une demande solvable y soit manifeste). Il faut sortir en France d'un modèle économique qui se réduirait à une délégation de service public au demeurant juridiquement contestable. Il ne suffit pas de dire « quand on veut on peut », il faut trouver un opérateur économique. Rien n'interdit à des entreprises françaises de remporter des appels d'offres, et d'ailleurs, certaines y arrivent pour actuellement des petits marchés. Pour ceux qui sont plus importants, il faut s'y investir. En tous cas le problème est autant entreprise que site ou réglementation.

Comment alimenter cette filière ? Que pourraient envisager les Européens, à droit international constant, pour conserver effectivement sur leur territoire les navires à démanteler afin de les recycler dans des conditions qui seraient totalement respectueuses de l'environnement et vraiment protectrices de la santé et de la sécurité au travail ?

Il va de soi qu'une telle disposition concerne déjà les navires d'État des États-membres de l'UE. Pour les navires marchands, c'est une autre problématique. En fait, la question se pose au regard de la diversité des États de pavillon. Si tous avaient le même niveau d'exigences, les États-membres de l'UE n'auraient pas besoin de règles spécifiques. Mais le droit maritime international est ainsi fait qu'on ne peut s'opposer à l'utilisation de sociétés de classification plus ou moins fictives et aux transferts sous des pavillon nettement plus coulants (dans tous les sens du terme) que d'autres. Et quand bien même on réussirait à s'opposer aux dépavillonnements, et pour autant que les trafics européens restent largement ouverts à l'ensemble des navires de la planète, la seule conséquence serait la non utilisation des pavillons des États-membres de l'UE (**). Par contre, l'imposition européenne de cautions à tous les navires transitant dans les eaux sous souveraineté des États-membres de l'UE garantissant leur démolition ultérieure dans des chantiers conformes à la Convention de Hong Kong n'est pas inconcevable. D'autres pistes, (par exemple la constitution d'un fonds propre au démantèlement par l'application de taxes en fonction de l'âge du navire et/ou de sa taille et/ou de son activité, sont à l'étude. Les difficultés pratiques en sont nombreuses (reversement de la caution, utilisation du fonds) et compte tenu du peu d'appétence des États-membres de l'UE qui pratiquent la libre immatriculation pour une telle voie, il faudrait une sérieuse mobilisation des forces protestataires.

Le maintien à la navigation d'unités devenues dangereuses, du fait de leur âge ou de leurs conditions d'entretien, n'est évidemment pas souhaitable. La logique voudrait qu'elles soient déconstruites au plus vite, ne serait-ce que pour des questions de sauvegarde de la vie humaine en mer ou de protection de l'environnement marin. Est-ce qu'augmenter les exigences concernant les conditions de leur démolition ne compromettrait pas le modèle économique de celle-ci et rendrait plus avantageux leur abandon plus ou moins sauvage ? N'y a t-il pas en ce moment de recrudescence des abandons ? Que faire des navires abandonnés et innavigables notamment dans nos ports ? Faut-il les laisser repartir au besoin en fermant les yeux sur la prise de risque ainsi constituée ou les démolir sur place mais, dans ce cas, au frais de qui... Sachant que les matériaux à recycler issus de ces coques ne couvriraient sans doute pas les frais du démantèlement, y compris les dépenses engagées pour conduire le navire vers les installations de recyclage ?

Nous n'en sommes pas là. Un navire, même pendant la crise de 2009 se vendait plusieurs centaines d'USD la tonne et cette situation n'a pas de raison de changer. Par contre, l'Europe peut devenir facilement un « aspirateur » à vieux navires en retenant dans ses ports des navires que les armateurs préféreront abandonner plutôt que de réparer.
En même temps, comment laisser repartir de tels navires au risque de les retrouver plus gravement accidentés ? En fait, chaque cas se présente différemment, même si le scénario (avaries, détournement, contrôle négatif par l'État du port, détention, impossibilité financière de faire les réparations, contentieux multiples, et in fine abandon du navire et de son équipage) est récurrent. Un point commun à tous ces abandons de navires, c'est le total évanouissement des États de pavillon qui sont, dans la plupart des cas, dans le bas de gamme de la libre immatriculation. Ces cas d'abandons de-viennent-il plus nombreux ? Sans doute un peu du fait de la crise, mais ils sont surtout concentrés et Brest est bien trop souvent concerné. Le problème brestois est cependant singulier, car on ne peut qu'y constater la concentration, pour des raisons nautiques, à la fois de grandes coques militaires et de navires civils abandonnés, c'est à dire captables pour l'industrie française, alors qu'il n'y existe pas de site de recyclage permanent. Les grandes formes libres se trouvent ailleurs, à Marseille (forme 10) ou au Havre (forme 7) ou à Dunkerque. Ce n'est pas non plus du fait de sa situation excentrée, un site important d'exportation de ferrailles tout venant. C'est la conjonction du site, de la ressource amont et d'un marché aval qui fait la compétitivité de Hartlepool ou de Gand. Cette problématique est au coeur de la mission Cardo qui devrait pouvoir dégager quelques pistes nationales de travail.
Pour les navires abandonnés ou saisis, il n'y a pas de « bonnes » solutions mais il n'est pas raisonnable de « fermer les yeux ». La mise en place d'un fonds de démantèlement, à l'échelle de l'UE, qui financerait leur démantèlement, est peut être une voie intéressante. On ne devrait pas exclure, non plus, une action déterminée contre les États de pavillon concernés. Actuellement, aucun abandon n'a entraîné de protestation diplomatique, même pas sous la forme d'une simple note verbale de protestation du ministère des Affaires Etrangères. Même quand on se trouve en face de faux papiers comme pour le SIMBA à Port-la-Nouvelle en 1999. C'est choquant.

Comment les pays qui assurent actuellement l'essentiel du recyclage des navires et qui couvrent par ce biais tout ou partie de leurs besoins en acier (fers à béton notamment) les couvriraient-ils en cas de disparition d'au moins une part de cette source d'approvisionnement ? Pourraient-ils les couvrir en construisant de toutes pièces une sidérurgie utilisant le coke, et à quel prix pour l'environnement ? Pourraient-ils se rabattre sur d'autres sources de ferrailles ? Est-ce que les problèmes pour l'environnement posés par l'utilisation de ces ferrailles autres que navales ne seraient pas pires que pour ces dernières ?

C'est une façon un peu biaisée de se poser par ailleurs une bonne question. Oui le Bangladesh a besoin de l'acier du recyclage des navires pour couvrir ses besoins en fer à béton notamment, mais ce n'est pas une justification suffisante pour continuer à démanteler les navires sur la plage dans des conditions sanitaires et environnementales déplorables. Il est clair que les ferrailles navales sont moins onéreuses à traiter que les autres, et aussi intrinsèquement moins polluantes avec une trace carbone plus réduite. Mais elles génèrent des pollutions de l'environnement marin effectivement inacceptables. La question est donc celle de la mise en place de bonnes pratiques, non seulement en matière de démolition navale, mais aussi pour toute l'activité aval et, au-delà, de toute l'industrie des pays en cause. Car la préoccupation environnementale y est faible dans son ensemble. On peut toujours mettre en place un programme de protection des eaux côtières à Alang, mais si la proche agglomération de Bombay, qui pollue infiniment plus, reste hors du champ de cette amélioration, le progrès réel en ce qui concerne les eaux côtières et le littoral de l'océan Indien risque d'être plus que symbolique.
En tout cas, on peut commencer par sortir de la stigmatisation systématique et proposer, dans le cadre de programme d'aide au développement, des études de beaching amélioré avec ensouillage partiel, isolation des plans d'eau, utilisation de moyens de levage mécanique. On peut aussi, comme l'ont fait les Danois, proposer des transcriptions en pictogrammes des bonnes pratiques en matière de santé et sécurité au travail avec diffusion d'équipements de protection individuels adaptés. Mais il ne faut pas se faire d'illusions. Les progrès ne pourront qu'être lents et devront percoler dans le reste des industries locales, cependant l'exemple de la Turquie, de la Chine et même de l'Inde montrent qu'ils ne sont pas inaccessibles.

Les chantiers des actuels pays recycleurs sont-il susceptibles d'évoluer vers plus de respect pour l'environnement et plus de santé et sécurité au travail ? Ont-ils déjà commencé à le faire ? Comment avaient-il reçu les guide-lines de l'OIT et reçoivent-ils maintenant la Convention de Hong Kong ?

C'est la plus importante des questions de ce débat. Si les conditions de travail sont, sur certains chantiers de démolition navale du sous-continent indien, abominables elles sont au diapason de tout le reste de l'industrie locale. Il n'en demeure pas moins que la démolition navale est une industrie potentiellement dangereuse et polluante, ce qui justifie que la communauté internationale se soit saisie de cette question. Bien avant que le texte de la Convention de Hong Kong ne soit adopté, l'OIT, tout comme la convention de Bâle, avaient rédigé des directives spécifiques.
Les textes internationaux ont, dans ce contexte, une valeur indéniable. Ils peuvent et doivent servir de socle au développement des luttes sociales et des contentieux juridiques qui, en fait, sont la seule voie d'amélioration de la santé et la sécurité au travail dans ces pays. Il s'agit de pays où il existe un pouvoir parlementaire, des tribunaux et des cours suprêmes qui peuvent s'appuyer sur ces textes pour orienter l'amélioration de l'industrie en général et de l'industrie de la démolition navale en particulier. C'est d'ailleurs ce qui a déjà commencé, au moins en Inde et même au Bangladesh. Au terme du processus de Hong Kong, on enverra aux industries de recyclage du sous-continent indien des navires nettement plus propres et donc moins dangereux à démolir. L'existence de cette tenaille entre revendications locales et exigences internationales est la donnée la plus intéressante du moment. Mais les enjeux économiques peuvent pour certains être importants. Ce n'est pas un hasard si l'association des recycleurs en Inde fait pression sur le gouvernement indien pour qu'il ne ratifie pas la Convention de Hong Kong.
Ce n'est pas par hasard non plus si la Convention trouve tant de détracteurs : trop peu pour certains, qui ont trouvé dans la problématique du démantèlement des navires un forum pour exprimer des convictions fortes ; et beaucoup trop pour d'autres, qui ont compris que la Convention de Hong Kong allait mettre fin aux pratiques d'aujourd'hui qui ne peuvent perdurer. Les réactions des uns et des autres se rejoignent ainsi au détriment des travailleurs des chantiers.

Il est souvent avancé que, la majorité des armateurs étant résidents dans les pays de l'OCDE et notamment dans l'Union Européenne, il ne tiendrait qu'à eux de faire recycler leurs navires ailleurs qu'en Asie du sud ? Qu'en penser ? Pourrait-on les y obliger ?

Il est vrai qu'un armateur peut décider de faire démanteler ses navires dans des chantiers respectueux des travailleurs et de l'environnement. C'est d'ailleurs la politique de Maersk qui a entrepris des partenariats avec la Chine, de certains armateurs norvégiens, japonais ou de quelques grands groupes (pétroliers par exemple, y compris Total ou Trafigura) pour lesquels l'image de marque à conserver ou à reconstituer est importante. Pour autant, il est impossible de contraindre un armateur à faire recycler son navire dans un lieu déterminé, temps que le navire est navigable.
En fait, si l'armateur est responsable où s'il court un risque en termes d'image, il fera les choses proprement pour autant qu'il n'ait pas, comme en ce moment, un couteau économique sous la gorge. Sinon, il fera comme il peut et si les contraintes étatiques lui paraissent insupportables, il dépavillonnera et/ou vendra tout simplement son navire en tant que navire à un intermédiaire, armateur ou non, en utilisant toutes les ficelles de la libre immatriculation des navires comme des sociétés qui les gèrent. Ultimement, rien n'interdit d'immatriculer le navire du moment qu'il est encore un navire sous le pavillon du pays recycleur.
En tout cas, pour l'immense majorité des opérateurs maritimes, un navire doit rester dans sa phase ultime d'exploitation un centre de profit auquel on ne saurait renoncer individuellement. Il n'est pas question qu'il en aille autrement, et encore moins qu'il devienne un centre de coûts. Ne pas intégrer ce fait et mettre en place (non sans difficultés au regard du droit maritime international) des procédures contraignantes sur un marché fortement interactif ne pourra conduire qu'à des tactiques d'évitement et/ou à l'abandon pur et simple des navires. Mais si ces procédures contraignantes primaires ne visent en fait qu'à assurer la médiatisation de leurs promoteurs et non à obtenir un résultat concret, pourquoi pas ? Mais là, on est dans la société du spectacle et non dans le monde de la protection de l'environnement marin, ni dans celui l'amélioration des conditions de travail.

Certains « experts » avaient prévu pour la démolition navale un pic d'activité en 2010, du fait des sorties de flotte des derniers pétroliers à simple coque. Il y a bien eu un triplement de la demande de démolition, mais en 2009. En outre, il n'a pas concerné, sinon de façon marginale, les pétroliers. Il semble d'ailleurs qu'il en sera de même en 2010 et 2011. Comment évoluent les marchés de la démolition navale et comment répondre à leur volatilité ?

Il convient de rappeler que la majorité des navires vendus en vue d'un démantèlement le sont à des cashbuyers (intermédiaires) qui deviennent propriétaires du navire pour une période plus ou moins courte. Cela va de quelques heures ou quelques jours quand le navire est livré près du chantier de démantèlement, à quelques mois quand le cashbuyer spécule sur le cours des matières premières. Personne n'avait prévu la crise économique de 2009 et certains cashbuyers ont perdu des fortunes en l'espace de 24h.
Ceux qui se sont le plus exprimés sur ce sujet sont les bureaux d'études commissionnés par l'UE et les courtiers de ventes et achats de navires. En ce qui concerne les premiers, ils ont parlé dans le sens de ce qu'ils estimaient être l'attente de leurs donneurs d'ordres. Quant aux seconds, leurs analyses étaient étroitement dépendantes de leur propre approche du marché, qui est souvent, quelque soit la conjoncture, en faveur de transactions immédiates et non différées. Il fallait donc anticiper, alors que les taux étaient encore hauts, un retournement du marché. Rien ne s'est passé comme prévu ni par les uns, ni par les autres. Le marché de la démolition navale est en fait un marché ultime qui intègre les évolutions de nombreux autres marchés maritimes et surtout celui des frets, à la fois dans le secteur du transport à la demande (tramping) et dans celui des lignes régulières. Or depuis mi-2008, les tarifs de lignes régulières se sont beaucoup plus tassés que les taux de fret du vrac sec et surtout liquides, sous le double effet de l'effondrement de la demande ; et de l'arrivée massive sur le marché d'un tonnage neuf hyper excédentaire, commandé en spéculation avant le démarrage de la crise.
Quand celle-ci se dénouera, comme toutes celles qui l'ont précédé, ce sont les hydrocarbures qui reprendront en premier, donc si les désarmements d'attente sont concevables pour les navires citernes (qui peuvent par ailleurs être utilisés à des fins de stockage même en simple coque), de telles options sont moins ouvertes aux vraquiers et surtout aux porte-conteneurs et autres transporteurs de marchandises diverses. De fait, en 2009, les navires citerne n'ont représenté qu'une petite partie des envois à la démolition. Il faut cependant se garder de toute systématisation prédictive en la matière. En maritime, les paramètres sont trop nombreux pour tirer de conclusions et encore moins envisager ou accélérer telle ou telle option économique ou réglementaire d'observations forcément fragmentaires du marché.

Comment va-t-on contrôler les passeports verts prévus par la Convention de Hong Kong tout au long de la vie des navires ? Qui va le faire ? Comment vont s'y impliquer les États de pavillon ?

L'État du pavillon a un rôle déterminant mais s'y ajoute aussi le contrôle par l'État du Port. Une directive spécifique doit être élaborée prochainement. En effet, la résolution 4 « Futurs travaux de l'Organisation relatifs à la convention de Hong Kong» adoptée lors de la Conférence diplomatique de Hong Kong, reconnaît qu'il est nécessaire d'élaborer des directives afin de garantir la mise en oeuvre et l'application uniformes et efficaces à l'échelle mondiale des prescriptions pertinentes de la Conven-tion. La résolution 4 rappelle qu'il conviendra d'adopter ces directives "dès que cela est possible dans la pratique et, en tout état de cause, avant l'entrée en vigueur de la Convention, en vue de faciliter l'application uniforme de la Convention au niveau international". Les Directives qu'il convient d'élaborer sont les suivantes :

1 directives pour l'établissement de l'Inventaire des matières potentiellement dangereuses;
2 des directives relatives aux visites et à la délivrance des certificats;
3 des directives pour l'inspection des navires;
4 des directives pour l'octroi d'une autorisation aux installations de recyclage des navires;
5 des directives pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires;
6 des directives pour l'établissement du plan de recyclage du navire;
7 toute autre directive ou circulaire que le Comité de la protection du milieu marin de l'Organisation pourra juger nécessaire.

Nous sommes donc au milieu du gué.
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(*) Précision de Georges Tourret : La tonne de déplacement lège (tDL) est la seule unité pertinente en matière de démolition navale. Toute utilisation des statistiques les plus courantes exprimées en tonnes de porte en lourd (tPL) ou en unités de jauge brute (UMS ou GT ou Tb) sont susceptibles d'entraîner des perceptions fausses et quasiment tous les rapports (sauf MIDN et Robin des Bois) sur cette question se sont appuyés sur des données statistiques de ce fait évasives. Très approximativement et au regard du DL moyen des navires envoyés à la casse ces dernières années, soit 10000t, on peut considérer que les 1000 navires recyclés en 2009 ont représenté un poids en ferraille de 10Mt.

(**) Précision de Georges Tourret : En matière de démolition navale, comme pour l'application des normes internationales de sécurité, comme pour la pêche illégale, les comportements complaisants sont un vrai obstacle à l'amélioration de la situation. La vraie priorité du monde maritime, c'est l'éradication de la complaisance.