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La France maritime selon François Bayrou

Interview

La France maritime selon François Bayrou

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Nous vous proposons de découvrir les réponses de François Bayrou, candidat de l'UDF à l'élection présidentielle, au questionnaire de l'Institut Français de la Mer et du Cluster Maritime Français. Ports, transport maritime, construction navale, environnement, sécurité maritime, défense, pêche, régime social des marins, enseignement, recherche et développement... En France, le secteur maritime regroupe 317.000 emplois et dégage plus de 43 milliards d'euros de valeur de production.
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Je tiens, tout d'abord à remercier l'institut français de la mer et le cluster maritime français pour leurs questions. Je connais ces deux organismes et j'apprécie le dynamisme qu'ils apportent au monde maritime français et leur foi en l'avenir maritime de notre pays.
A mes yeux, la prospérité économique de notre pays, sa position de puissance exportatrice majeure et la satisfaction des besoins quotidiens de sa population, dépendent en très grande partie de la qualité et de la sûreté de ses relations avec les océans et les mers qui le bordent. Les espaces maritimes sous juridiction française couvrent une superficie gigantesque, recèlent des potentialités de développement économique et de découvertes scientifiques qui sont autant d'atouts pour l'avenir et le rôle de la France.
L'Européen que je suis se réjouit par ailleurs que l'Union européenne ait enfin entamé une réflexion approfondie sur ces sujets avec la parution d'un livre vert intitulé "Vers une politique maritime de l'Union, une vision européenne des océans et des mers". La France, présente dans chaque océan, a vocation à prendre une part prépondérante dans cet exercice et dans sa mise en oeuvre.
Il s'agit de concevoir une politique maritime intégrée qui nous permette de tirer le maximum de bénéfices de nos espaces maritimes et littoraux. Je crois que cette proposition est pertinente et que nous devrions penser la mer non pas comme une politique sectorielle parmi d'autres, mais comme une stratégie politique cohérente et globale. Mes réponses prennent en compte cette dimension intégrée.

1) Le modèle français de l'action de l'Etat en mer a fait ses preuves et se révèle le plus performant en termes de coût efficacité. Etes-vous prêt à soutenir ce modèle auprès de nos partenaires européens ?

Je suis persuadé que nous devons faire profiter nos partenaires européens de l'expérience acquise par notre Etat dans la mise en oeuvre d'une gestion concertée des différents domaines contribuant à une meilleure maîtrise de la mer.

Pour son action en mer, la France a choisi un modèle qui privilégie la coordination des administrations concernées par les affaires maritimes. C'est, je le crois, un bon modèle. Il correspond à notre histoire, à notre relation avec la mer, à notre tradition administrative. En revanche, je crois que notre modèle n'est pas achevé.
Il convient, en effet, aujourd'hui, de renforcer la coordination et la coopération entre les moyens des différentes administrations qui interviennent en mer. Ceci doit être fait aussi bien à Paris que sur le littoral et outre-mer.
A Paris, les questions maritimes doivent bénéficier d'une reconnaissance à la mesure de leurs enjeux et de nos responsabilités, notamment en termes de protection de la biodiversité marine. Je pense que la France devrait disposer d'un niveau d'arbitrage politique élevé pour les affaires maritimes. Il s'agit d'éviter les effets négatifs du cloisonnement administratif qui a trop longtemps prévalu dans leur gestion.

Notre pays ne peut plus se permettre de disposer de flottilles de navires ou d'aéronefs ni de systèmes de surveillance radars aux caractéristiques souvent identiques dispersés dans plusieurs administrations sans doctrines de renouvellement ni d'emploi communes.
D'importantes économies d'échelle pourraient résulter de la promotion d'une plus grande intégration de l'achat, de la mise en oeuvre et du commandement des moyens de contrôle et d'intervention en mer.

2) Une consolidation européenne des acteurs de la construction navale militaire, à l'instar de ce que les Etats-Unis ont accompli, est hautement souhaitable pour renforcer la compétitivité de ce secteur vis-à-vis de la concurrence internationale et pour satisfaire de manière plus économique les besoins européens. Etes vous déterminé à apporter votre soutien à ce processus grâce au concours des services de l'Etat en matière d'harmonisation des besoins au plan européen et d'harmonisations des réglementations s'appliquant au marché des armements et aux évolutions de l'Etat actionnaire ?

Oui. En commençant par des programmes communs de recherche pour l'exemple dans le spatial et ses indispensables outils de renseignements. Je veux une consolidation européenne de notre industrie de défense. L'interopérabilité des matériels, l'harmonisation des réglementations est une des raisons d'être de l'Europe. J'ajoute que la Défense est un des moyens pour relancer le projet européen, aujourd'hui en panne.

3) Les porte-avions constituent un outil irremplaçable de puissance pour parer les menaces actuelles ou futures. Or la France n'a qu'un porte-avions, ce qui signifie une diminution importante de la capacité d'action de la France quand il subit ses arrêts techniques. Maintiendrez-vous l'exigence du 2ème porte avions ?

La politique de défense de la France ne peut plus continuer à s'inscrire seulement dans un contexte purement national. Mais là comme ailleurs, la France doit demeurer, au sein de l'Union européenne, l'un des leaders de la mise en place d'une capacité d'action de l'Europe face aux défis de ce siècle.
Je déplore par exemple qu'aujourd'hui l'Europe n'ait pas encore la volonté de déployer en Méditerranée une flotte européenne aux côtés de la VIème flotte américaine pour y marquer sa volonté de contribuer à la solution du drame du Proche-Orient. Pour s'en donner les moyens, aux moindres frais, il faut développer les capacités d'une industrie européenne de défense. C'est l'objectif assigné à l'agence de défense européenne et je souhaite qu'elle soit rapidement en mesure d'accomplir sa nécessaire mission d'harmonisation des besoins avec la coopération sans réserve des Etats-membres.
C'est ainsi que, favorable à la construction d'un deuxième porte-avions français, je souhaite qu'il fasse l'objet d'un développement en coopération avec le Royaume-Uni, comme cela est aujourd'hui envisagé.

4) D'énormes efforts ont été réalisés et commencent à porter leurs fruits en matière de sécurité maritime, sous la double impulsion coordonnée de la France et de l'Europe. Faute de crédits suffisants au niveau de l'UE, la volonté française d'équiper l'Europe de 2 ou 3 gros navires dépollueurs dédiés n'a pu se concrétiser. Malgré les formules positives intermédiaires mises en oeuvre, en particulier via l'Agence européenne de sécurité maritime, comptez-vous relancer cette idée ?

Dans le domaine de la sécurité maritime, je suis résolu à lutter contre la présence de bateaux-poubelles au large des côtes européennes. Le récent épisode du porte conteneur « NAPOLI » en Manche nous rappelle que la sécurité maritime doit être une préoccupation de tous les instants. Il s'agit à la fois de protéger les marins dans l'exercice de leur profession, de permettre l'acheminement sécurisé des marchandises et de protéger nos côtes d'éventuelles pollutions. Les espaces maritimes et littoraux français ont trop souvent souffert des conséquences néfastes d'une réglementation trop laxiste dans ce domaine. Par ailleurs la santé de notre économie et la sécurité de nos approvisionnements ne pourraient supporter que les principales routes maritimes soient durablement menacées ou bloquées à la suite d'accidents et de naufrages. Si le NAPOLI avait coulé, ses conteneurs auraient pu gêner la navigation en Manche pendant de longues semaines.
Des efforts importants ont été entrepris, notamment à l'échelon communautaire pour renforcer la sécurité maritime à la suite des catastrophes de l'ERIKA ou du PRESTIGE. Il faut saluer ces progrès rendus possibles par la coopération des Etats de l'Union européenne.

Dans ce domaine qui est aussi celui des catastrophes naturelles et technologiques, je crois fermement aux vertus de la coopération entre les pays pour renforcer non seulement les capacités de lutte, mais aussi les capacités de prévention contre les pollutions marines. La mise en commun des moyens de surveillance satellitaires et aériens, mais aussi des navires de contrôle et de lutte anti pollution doit être encouragée. L'agence européenne de sécurité maritime, qui est née à la suite du naufrage de l'ERIKA, est un pas important et positif dans cette direction. J'approuve donc les premières mesures adoptées par l'Union européenne mais je suis de ceux qui souhaitent qu'elle se donne les moyens de les faire respecter. Cela passe à mes yeux, entre autres, par la création d'un corps européen de garde-côtes.
Mais en dépit des précautions prises en matière de prévention, les accidents resteront toujours possibles et je suis donc favorable au développement des matériels capables de dépolluer un site avant que les dégâts soient trop importants.

Je suis, dans ce contexte, particulièrement attentif au procès de l'ERIKA qui s'est ouvert récemment. La sécurité maritime ne sera, en effet, pleinement efficace que lorsque le dispositif de prévention et de lutte sera complété par un système de sanction suffisamment dissuasif. A cet égard notre pays doit poursuivre les efforts engagés pour réorganiser l'administration judiciaire dans le domaine maritime. La création des tribunaux du littoral en 2003 pour mieux traiter et réprimer les infractions liées à la pollution accidentelle des navires en mer, doit être confirmée.
Enfin je n'oublie pas que nous avons également à lutter contre la pollution venue de la terre et je considère comme prioritaire un effort de régénération fondamentale de nos eaux côtières.

5) Pour la sécurité du travail des marins pêcheurs, il faut des navires neufs. En même temps il faut préserver les ressources halieutiques. Etes-vous d'accord pour que la Commission européenne, à effort de pêche constant, encourage fortement le renouvellement des flottilles ?

Le métier de marin pêcheur est aujourd'hui l'un des plus dangereux en France et je ne sais quels dangers ils rencontrent à chaque sortie.
Pour moi, la priorité doit être donnée à l'amélioration de la sécurité des marins-pêcheurs.
Je sais les efforts considérables qui sont entrepris par les marins eux-mêmes : formation à la sécurité à bord, développement et promotion du port du vêtement flottant individuel. Ils doivent être poursuivis avec le soutien de l'Etat. Mais au-delà des effets, ce sont les causes qu'il convient de traiter. Il y en a de multiples. Je voudrais en aborder deux qui me semblent importantes : d'une part les conséquences des réglementations applicables dans le secteur de la pêche maritime et, d'autre part, la raréfaction de la ressource halieutique.
Les réglementations du secteur de la pêche maritime empêchent de plus en plus la construction de navires neufs au motif de la réduction de l'effort de pêche. Les marins sont donc contraints d'utiliser d'anciens navires ce qui les conduit à ne pas respecter, à leur corps défendant, les règles de la sécurité maritime, notamment en termes de stabilité du navire. Par ailleurs, la raréfaction de la ressource halieutique oblige les pêcheurs à sortir toujours plus et à équiper leurs navires d'engins de pêche toujours plus performants mais, souvent, inadaptés à leurs anciens navires.
La combinaison de ces facteurs : raréfaction de la ressource, inadaptation des engins aux navires et navires anciens entretient la dangerosité de cette profession.

La formation des marins-pêcheurs à la sécurité, celle de la navigation, mais aussi celle de leur activité professionnelle, doit être renforcée.
Dans le même temps, il est urgent de permettre un renouvellement durable des flottilles de pêche en tenant compte des particularités des types de navires de pêche. Ces efforts doivent être menés avec le souci constant de préserver les stocks de poissons de façon à permettre la promotion d'une pêche durable. Les efforts financiers et humains investis pour aider les marins pêcheurs doivent être profitables à l'ensemble des citoyens. Les ressources maritimes sont le bien commun de tous les Français. Leur préservation nous concerne tous. Si nous devons tout faire pour atteindre l'objectif de la pêche durable, ce ne peut être seulement en préservant ces ressources, c'est aussi en conservant des pêcheurs pour aller les récolter.

6) Après les obstacles inattendus et démobilisateurs auxquels le pavillon national avec immatriculation sous registre international français (RIF) a dû faire face depuis sa création, et la France ne pouvant renoncer à lancer la dynamique dont la flotte de commerce nationale est capable (à l'instar des autres pays européens), quelles initiatives comptez-vous prendre à un an de la disparition programmée de l'immatriculation « Kerguelen » alors qu'est grande la tentation pour les armateurs exposés de plein fouet à la concurrence internationale d'armer leurs navires sous d'autres pavillons de qualité mais plus accueillants ?

Je sais que le secteur des transports maritimes est, depuis longtemps, confronté aux réalités de la concurrence internationale. Dans ce contexte, je soutiens naturellement le dynamisme de notre flotte de commerce qui compte plusieurs « fleurons » de l'armement mondial.
Je sais les efforts entrepris par ces groupes pour maintenir leur compétitivité. Je comprends également la perplexité du secteur alors que les incertitudes pèsent toujours sur la pérennité du dispositif de GIE fiscal introduit en 1988. Cela pèse évidemment sur l'avenir de la réforme du pavillon national entreprise par la France en 2005.
Ces réformes doivent voir le jour pour conforter notre flotte et le maintien d'un emploi maritime de qualité (nécessaire à la fois sur nos navires mais aussi pour l'ensemble du secteur maritime à terre: assurances maritimes, armements, sociétés de classification...).
Les sources de malentendus qui pèsent sur ces réformes importantes se trouvent à Bruxelles et à Luxembourg. La Commission européenne fait sans doute preuve d'une rigueur excessive dans l'interprétation du Traité. Or cette même Commission vient de publier, je l'ai dit et je m'en suis réjoui, un Livre vert suivi d'une vaste consultation sur l'opportunité de doter l'Union européenne d'une politique maritime intégrée. A cette occasion la Commission européenne demande clairement au secteur maritime de lui signaler toutes les réglementations qui, par leurs chevauchements produisent des effets négatifs sur l'économie maritime. La Commission entend placer sa réflexion maritime sous les auspices de la stratégie de Lisbonne qui vise à favoriser croissance et emploi.
Puisqu'il s'agit de développer l'emploi maritime en Europe, j'estime que l'on pourrait profiter de l'opportunité que représente la future politique maritime de l'UE pour réclamer et obtenir les aménagements de la réglementation communautaire nécessaires à la défense des particularités du secteur maritime.

7) Le système de protection sociale des marins est en France le plus ancien de tous : nombre de ses caractéristiques sont obsolètes. Avez-vous l'intention de moderniser le régime de l'ENIM afin d'en faire un instrument de développement du travail maritime adapté aux conditions d'exploitation des navires de commerce et de pêche au XXIème siècle ?

Le système de l'établissement national des invalides de la marine marchande fut, en effet, l'un des pionniers de la protection sociale en France avec le régime des mines.
Lors d'un récent déplacement à la rencontre des professions de la mer, j'ai marqué sans ambiguïté mon attachement au régime de l'ENIM, car le métier de marin pêcheur, n'est pas un métier comme les autres, par les risques encourus à bord comme par la pénibilité particulière. Ceci ne doit jamais être perdu de vue dans la recherche nécessaire de l'équilibre financier de nos régimes de retraites.
L'équité entre les Françaises et les Français au regard des retraites sera l'un des principes de la réforme des retraites que le gouvernement engagera si je suis élu Président de la République. Et pour moi, l'équité doit prendre en compte les engagements pris au moment de la signature du contrat de travail à l'égard des salariés, l'histoire du métier comme sa pénibilité. C'est dans cet esprit que l'ensemble des régimes de retraites seront unifiés.

8) Le Rapport Poseidon remis par le Secrétariat général de lamer et le Centre d'analyse stratégique au Premier ministre, les groupes de travail tant du Conseil supérieur de la Marine marchande que du Cluster maritime français préconisent ou souhaitent l'examen de la création d'une Université maritime (ou d'une Académie navale) prestigieuse en France. Qu'en pensez-vous ?

Les rapports des Français à la mer sont paradoxaux. Sans cesse plus nombreux à s'établir sur le littoral, ils passent toujours plus de temps près de la mer pendant leurs vacances. Pourtant leur identité maritime n'est pas aussi forte qu'elle pourrait ou devrait l'être. L'une des conséquences de cette relative indifférence est le détournement de nombreux jeunes des professions maritimes.
Le monde maritime et ses formations ne sont pas assez mis en valeur en France. Or nous disposons d'une offre pédagogique de qualité dans ce domaine : nos écoles de la marine marchande, l'Ecole navale, nos établissements maritimes et aquacoles, nos universités, nos laboratoires, nos centres de recherche et même forment chaque jour d'excellents experts des questions maritimes dans toute leur diversité.
Néanmoins, je suis favorable à une rationalisation de l'organisation de la filière d'enseignement maritime. La France a-t-elle encore besoin de quatre écoles de la Marine marchande? Je suis aussi favorable à la création d'un réseau de l'ensemble des centres de formation maritime (publics et privés) pour favoriser leurs échanges et renforcer leur visibilité. Ce réseau, qui pourrait porter le nom d'"Université maritime nationale", devrait avoir pour objectif principal le renforcement de l'attractivité des professions maritimes.

9) Au XXIème siècle, la construction navale française n'est plus aidée par l'Etat. C'est aujourd'hui le secteur industriel français qui connaît la plus forte croissance. Il s'agit d'une technologie innovante, fortement exportatrice et surtout potentiellement "porteuse" et créatrice d'emplois. La profession attend de l'Etat un acte fort de reconnaissance publique. Êtes-vous prêt à le faire?

Il est vrai que la construction et la réparation navale françaises démontrent leur dynamisme dans un contexte international de concentration très forte. Les chantiers navals français sont particulièrement renommés notamment dans le domaine de la construction des navires de croisière de grande capacité ou dans celui de la construction de navires de plaisance. Par ailleurs, DCN, société privée depuis 2003, est la première entreprise du secteur naval militaire en Europe et le secteur naval militaire français est très compétitif à l'exportation. La France se situe aujourd'hui au 6ème rang mondial dans le secteur de la construction et de la réparation navale.
Cette position est tout à fait remarquable. Je fais confiance au dynamisme de ces secteurs et à leur compétitivité reconnue pour conforter les positions qu'ils ont su acquérir ou défendre.

10) Face au retard de la filière portuaire en Europe, comptez-vous développer une capacité portuaire française d'éclatement (hub) pour concurrencer les capacités de la Belgique, des Pays-Bas, de l'Italie et de l'Espagne?

Les ports européens voient passer chaque année l'équivalent de 3,5 milliards de tonnes de fret et près de 350 millions de passagers. Ils emploient 350 000 personnes dans toute l'Union européenne. Il s'agit d'un secteur d'activité essentiel à la bonne santé de nos économies. Leur dynamisme est indispensable au bon fonctionnement du marché intérieur dans lequel vivent et prospèrent tous les Etats membres de l'Union européenne depuis plus de 20 ans.... En revanche, il est vrai que les ports français doivent continuer à se moderniser et à s'adapter. Et je ne parle pas seulement des ports principaux pour lesquels d'importants efforts sont accomplis (Port 2000 au Havre ou Fos2XL à Marseille). Les ports dont la gestion vient d'être confiée aux collectivités doivent viser une plus grande spécialisation en fonction de leurs hinterlands respectifs. Aux côtés des grands ports généralistes doivent exister des ports spécialisés bien reliés à leur territoire. Les ports français doivent pouvoir bénéficier d'un environnement favorable à leur développement durable. Ainsi, ils doivent bénéficier d'une amélioration de leur desserte ferroviaire et fluviale. Des efforts plus importants doivent être réalisés pour renforcer l'interopérabilité entre les réseaux européens de transport au départ et à l'arrivée des ports.

11) Le développement attendu du transport multimodal, intégrant un parcours maritime, se heurte à de nombreux obstacles de fond tenant en particulier à des risques entrepreneuriaux disproportionnés alors que le navire est le moyen de transport le plus écologique et le plus économique à la tonne kilomètre parcourue. Quelles initiatives nationales et européenne allez-vous prendre pour faciliter l'intégration des différents modes et ouvrir la voie à schéma de transports respectueux de l'environnement et relevant concrètement de l'aménagement du territoire?

Vous avez raison de signaler que le transport maritime est écologique. Il participe cependant, lui aussi aux rejets des gaz à effet de serre et les cargaisons de produits dangereux qu'il véhicule peuvent se déverser dans la mer à l'occasion de naufrage. Néanmoins en comparaison du transport routier, le transport maritime est plus respectueux de l'environnement.
C'est pourquoi des initiatives visant à développer des "autoroutes de la mer" doivent être encouragées. Elles sont capables de relier efficacement les ports européens entre eux et de réduire les conséquences négatives du transport routier et ferroviaire du point de vue environnemental. Encore faut-il créer les conditions favorables pour qu'elles puissent naître. C'est-à-dire permettre un déchargement rapide des navires dans les ports et un chargement efficace des marchandises.
Or force est de constater que ce dossier n'avance pas. La décision de développer les autoroutes de la mer a été prise voici maintenant trois ans à l'occasion du comité interministériel de la mer de janvier 2004. Et à ce jour seul un projet commence à voir le jour en Méditerranée entre Toulon et Civitavecchia.
Il est urgent de se donner les moyens de mettre en oeuvre ce projet qui constitue une véritable alternative à la saturation des réseaux routiers et qui contribue à la réduction de la pollution du transport terrestre.

12) Quelles perspectives de développement des activités maritimes de l'outre-mer français voyez-vous dans les cinq prochaines années.

Les pays, territoires et régions d'outre mer donnent à la France une dimension maritime exceptionnelle. Grâce à leurs zones économiques exclusives notre pays dispose du deuxième espace maritime au monde après celui des Etats-Unis. Ceci renforce la présence de la France sur l'ensemble de la planète mais cela lui donne aussi des responsabilités importantes, notamment en ce qui concerne la protection de la biodiversité marine. Les eaux françaises d'outre-mer recèlent, en effet, de véritables trésors faunistiques et floristiques.
Il paraît évident que leur dimension maritime constitue pour ces territoires un atout de première importance et offre de réelles perspectives de développement.
Les espaces maritimes sont sources de développement régional, notamment dans le domaine du tourisme et dans celui de la pêche.
L'Outre-mer devrait également bénéficier de la mise en oeuvre d'un véritable co-développement durable. Elles doivent pouvoir s'ouvrir plus encore vers leurs voisins proches et organiser avec eux les moyens d'un développement régional commun. Ce faisant, l'outre mer français confortera la place de notre pays sur tous les océans du monde. Enfin je crois que les Régions d'outre mer sont sources de valeur ajoutée pour la communauté nationale tout entière en ce qui concerne sa relation avec la mer. La nécessité plus évidente qu'ailleurs de la protection des écosystèmes marins et littoraux contre les agressions des hommes ou contre les conséquences de catastrophes naturelles y favoriser le développement de la recherche et de l'innovation. Ceci permet, j'en suis convaincu, la valorisation de leur potentiel économique grâce, par exemple au développement des biotechnologies marines.

Mais je veux redire également que la solidarité nationale doit être sans cesse réaffirmée avec ces territoires éloignés. C'est pour cette raison que l'engagement de l'Etat ne doit pas être relâché. La lutte contre l'immigration clandestine à Mayotte et en Guyane, le trafic de stupéfiants aux Antilles et la pêche illégale dans les eaux des terres australes et antarctiques françaises nécessite le maintien d'une capacité opérationnelle de surveillance et d'intervention.

13) Quelle place donneriez-vous au développement de l'aquaculture dans la gestion des espaces littoraux?

L'aquaculture est l'un des acteurs essentiels de la gestion et de l'aménagement du littoral. Dans cet espace restreint et fragile, c'est une activité économique qui est en compétition avec d'autres activités comme, par exemple, le tourisme, la baignade ou la pêche de loisir.
Je crois que le secteur conchylicole en particulier a aujourd'hui besoin de sécurité. Ce qui s'est passé à Arcachon ne doit plus se reproduire: il faut trouver les moyens d'un dialogue et d'un respect mutuel entre ceux qui contrôlent la qualité de l'eau et ceux qui vivent de la production de coquillages.
Il convient, et je l'ai déjà dit, de mener une politique active de régénération de nos eaux côtières et de veiller à ce que le développement nécessaire des activités d'aquaculture ne contribue pas à les détériorer davantage. Pour permettre la cohabitation de l'ensemble des activités qui s'exercent sur le littoral y compris l'aquaculture, je propose que les exploitations aquacoles soient protégées des pressions qu'elles subissent en raison du développement du tourisme littoral. En contrepartie elles devront faire la preuve de leur excellence environnementale et paysagère sur le littoral.

L'Europe doit préserver ses capacités de suffisance alimentaire, c'est pourquoi elle a développé jusqu'à présent deux politiques communes, la politique agricole commune et la politique commune de la pêche.
Dans cette perspective, l'aquaculture doit tenir une place importante pour compenser les pertes de ressources dues au changement climatique.

14) L'importance majeure de l'enjeu environnemental du XXIème siècle n'est pas à rappeler. L'océan joue un rôle primordial dans l'équilibre climatique de la planète. Comptez-vous maintenir voire accentuer la surveillance de l'océan avec les moyens les plus modernes de recherche océanographique navals et satellitaire (notamment poursuivre l'effort budgétaire de la série des satellites franco-américains Jason)?

Il est en effet de plus en plus évident que les océans continueront à jouer un rôle prépondérant dans l'équilibre de notre écosystème et que tout devra être mis en oeuvre pour faire cesser son exploitation irresponsable mais aussi pour mieux connaître et prévoir ses évolutions.

La connaissance des mers et des océans doit être une priorité de l'action publique compte tenu de leur importance dans l'équilibre global du monde. Et la France, qui est présente sur tous les océans du monde est très bien placée pour apporter une part déterminante dans ce domaine. Elle occupe déjà l'une des toutes premières places de l'océanographie opérationnelle qui lui permet de surveiller et de prévoir l'évolution des océans et qui fournit des informations à destination des décideurs publics et privés. Je crois que nous devons maintenir nos efforts dans le cadre du GMES européen (global monitoring for environment and security).

15) Pour rester compétitives, les entreprises françaises doivent être en permanence à la pointe de l'innovation. Or dans le rapport aux autres pays européennes, l'aide à la R§ D et innovation dans le domaine maritime n'est pas structurée. Veillerez-vous, conformément aux recommandations du groupe Poséidon, à ce que la RDI dans le domaine maritime reçoive l'aide à l'innovation qu'elle mérite?

Je crois fermement que la recherche est l'une des questions les plus importantes pour l'avenir de notre pays. Le dialogue avec les chercheurs est une nécessité politique, et la réforme de la recherche une nécessité nationale. Dans ce contexte, la recherche marine est, évidemment, un axe que nous devons soutenir. Son budget est trop limité si on le compare à celui de la recherche spatiale par exemple ou bien aux 19 milliards d'euros de valeur ajoutée du secteur maritime dans son ensemble. Je propose, vous le savez, un pacte national et trans-partisan, en faveur d'une augmentation régulière et sur le long terme du budget de la recherche, à hauteur de 5 % par an sur dix ans. Ceci bénéficiera bien sûr à la recherche marine française dont la renommée internationale et l'importance vitale pour nos relations avec la mer doivent être maintenues. Ce n'est également qu'à l'échelle du continent, à l'échelle d'une Union européenne renforcée en particulier dans ses capacités budgétaires que pourra être mise en oeuvre une politique de recherche à la hauteur des attentes de nos 500 millions de concitoyens européens. Mon ambition est que cette politique prenne naturellement en compte les besoins de développer les technologies nécessaires à une meilleure connaissance du domaine maritime et à une meilleure maîtrise de son évolution.

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