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La France maritime selon Nicolas Sarkozy

Interview

La France maritime selon Nicolas Sarkozy

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Nous vous proposons de découvrir les réponses de Nicolas Sarkozy, candidat de l'UMP à l'élection présidentielle, au questionnaire de l'Institut Français de la Mer et du Cluster Maritime Français. Ports, transport maritime, construction navale, environnement, sécurité maritime, défense, pêche, régime social des marins, enseignement, recherche et développement... En France, le secteur maritime regroupe 317.000 emplois et dégage plus de 43 milliards d'euros de valeur de production.
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1) Le modèle français de l'action de l'Etat en mer a fait ses preuves et se révèle le plus performant en termes de coût efficacité. Etes-vous prêt à soutenir ce modèle auprès de nos partenaires européens ?

L'actualité récente, avec le porte-conteneurs MSC Napoli en perdition dans la Manche, nous a, hélas, donné une occasion de tester à la fois l'efficacité du système français et la parfaite coordination de notre action avec celle d'un de nos principaux voisins en la matière. Quel bilan en tirer ? D'abord, que l'organisation française de l'action de l'Etat en mer, sur la base du schéma Secrétariat général à la mer au niveau central et des préfets maritimes au niveau déconcentré, fonctionne bien. La coordination opérationnelle de nos responsables, tant maritimes que terrestres est efficace. Si l'incident était survenu dans nos eaux, la France aurait pu prendre en charge seule cette situation. Ensuite, on a vu que la collaboration franco-britannique a été exemplaire, avec des prises de décisions coordonnées et un partage des missions qui ont permis d'éviter une pollution majeure, et cela indépendamment du fait que les modèles français et britannique sont différents.

Si le modèle français a démontré son efficacité, faire de ce modèle un standard européen serait en revanche prétentieux. Le modèle de la gendarmerie napoléonienne est présent dans de nombreux pays européens, mais il n'est jamais venu à quiconque d'imaginer en faire une norme européenne en matière de maintien de l'ordre. Il en est de même pour l'organisation de la sécurité maritime de l'Europe. Que certains Etats transposent chez eux le modèle français, je ne pourrai que m'en féliciter. Mais il ne peut être dans les intentions de la France de tenter de l'imposer à nos partenaires.

Mais je devine en filigrane la question suivante : faut-il doter l'Union européenne d'un système de gardes côtes ? Je pense que la réponse ne peut être que négative dans l'immédiat. Ce modèle, qui est celui des Etats-Unis, présente tous les avantages de l'unicité de commandement et d'organisation, mais il ne peut s'appliquer que si le corps ainsi constitué est militarisé, compte tenu des conditions de son engagement dans des missions de coercition et de dissuasion dans les eaux internationales au large. Un tel modèle ne me semble pas pouvoir émerger en Europe pour l'heure. Pourquoi changerions-nous de modèle, alors même que le nôtre fait les preuves de son efficacité ?

2) Une consolidation européenne des acteurs de la construction navale militaire, à l'instar de ce que les Etats-Unis ont accompli, est hautement souhaitable pour renforcer la compétitivité de ce secteur vis-à-vis de la concurrence internationale et pour satisfaire de manière plus économique les besoins européens. Etes vous déterminé à apporter votre soutien à ce processus grâce au concours des services de l'Etat en matière d'harmonisation des besoins au plan européen et d'harmonisations des réglementations s'appliquant au marché des armements et aux évolutions de l'Etat actionnaire ?

L'expérience américaine est à observer pour en tirer les leçons. La restructuration de leur construction navale militaire après la guerre froide n'a réduit ni le coût des navires, ni les délais de construction. Qu'elle ait eu un effet qualitatif sur la fiabilité des nouvelles unités, c'est indéniable. Mais ce résultat n'a-t-il pas été atteint au prix d'un tarissement de l'innovation que le manque de concurrence a encouragé ?

Pour autant, la consolidation européenne se fera parce que c'est dans l'ordre des choses. Le coût de développement des programmes nous y pousse. Je suis conscient que si les états-majors des marines européennes décidaient de faire construire le même type de frégate, avec la même somme que celle investie aujourd'hui dans de multiples programmes, ils recevraient chaque année deux frégates supplémentaires. Cette analyse rudimentaire démontre tout l'intérêt pour les Etats membres de soutenir le processus de concentration. En parallèle, les industriels du secteur ont tout intérêt à se regrouper afin de mieux faire face à la concurrence accrue de compétiteurs issus de zones à faible coût de main d'oeuvre. Il est évident qu'un jour ou l'autre ces réalités s'imposeront. Il s'agira alors pour les acteurs français, en particulier DCN, le premier expert européen en système naval, de disposer des meilleurs atouts dans une redistribution des cartes européennes qui viendra. Ce chemin passe logiquement par un renforcement de la coopération des acteurs français comme DCN, Thalès ou Armaris. C'est ce qui est actuellement entrepris.

3) Les porte-avions constituent un outil irremplaçable de puissance pour parer les menaces actuelles ou futures. Or la France n'a qu'un porte-avions, ce qui signifie une diminution importante de la capacité d'action de la France quand il subit ses arrêts techniques. Maintiendrez-vous l'exigence du 2ème porte avions ?

Je suis fermement attaché au projet de second porte-avions. Cette décision est une décision grave qui engage la France sur la durée. « L'avenir dure longtemps » disait le Général de Gaulle. Un porte-avions est construit pour une vie active de 40 ans. La défense de la France ne s'improvise pas et je pense que ce bâtiment est indispensable.

Nous refuser d'avoir les moyens d'intervenir au loin, ce serait implicitement laisser à d'autres la gestion des affaires mondiales. Ce n'est pas ma conception du rôle de la France dans le monde. Se reposer sur un hypothétique pilier européen de défense n'est pas possible dans l'immédiat car la construction européenne récente a privilégié l'élargissement plutôt que l'approfondissement des politiques. Une telle vision aurait pour conséquence implicite de vouloir abandonner aux seuls Etats-Unis le sort du monde.

Posséder un seul porte-avions est une solution d'autant moins satisfaisante que, pendant les périodes d'inutilisation, non seulement le Charles de Gaulle ne peut bien sûr pas être employé, mais en plus le groupe aérien, qui coûte lui-même plus cher que le navire, est désaffecté.

Le Royaume-Uni manifeste l'intention de vouloir entreprendre un programme de construction de deux porte-avions. La coopération franco-britannique a été matérialisée par un accord intergouvernemental en 2006 et a pour but de dégager des économies d'étude et de réalisation. Nous devons tirer parti de cette mutualisation de moyens.

Enfin, nous devrons engager la construction de ce second porte-avions en nous assurant que le coût de cette unité sera maîtrisé et que son financement ne sera pas victime des dérives budgétaires coûteuses de la construction du Charles de Gaulle. Il nous faut tirer les conséquences de cette expérience. Les gros équipements de nos forces armées ne peuvent servir de variable d'ajustements budgétaires comme en avait usé le gouvernement Jospin.

4) D'énormes efforts ont été réalisés et commencent à porter leurs fruits en matière de sécurité maritime, sous la double impulsion coordonnée de la France et de l'Europe. Faute de crédits suffisants au niveau de l'UE, la volonté française d'équiper l'Europe de 2 ou 3 gros navires dépollueurs dédiés n'a pu se concrétiser. Malgré les formules positives intermédiaires mises en oeuvre, en particulier via l'Agence européenne de sécurité maritime, comptez-vous relancer cette idée ?

Les choses ont, heureusement, bien changé depuis l'épisode dramatique de l'Erika.

La prise de conscience, d'abord. On est loin du temps où Madame Voynet, ministre de l'Environnement de M. Jospin, traitait l'affaire de l'Erika à la légère en déclarant qu'elle ne croyait pas que ce fût « la catastrophe écologique du siècle ».

Les moyens mis en oeuvre ensuite. Ils sont indispensables tant au plan juridique que matériel. La France, durement touchée à plusieurs reprises, Amoco Cadiz, Erika, Prestige, a fait pression auprès des autorités européennes et, en quelques années, la prévention de telles catastrophes au niveau communautaire s'est considérablement améliorée. L'Agence européenne de sécurité maritime a été créée, le contrôle des navires a été renforcé, la flotte des pétroliers a été rénovée, notamment par le système de la double coque, les sanctions ont été rendues plus dissuasives, etc.

Malgré un trafic en constante augmentation et plus de 150 navires empruntant le rail d'Ouessant chaque jour, ce sont des dizaines de marées noires qui ont ainsi, sans doute, été évitées.

Ce n'est pas une raison pour baisser notre garde. Notre exigence absolue de sécurité maritime au large de notre littoral passe par un engagement fort de l'Union européenne. Cet engagement doit être constant et financier. Nous devrons convaincre nos partenaires de s'engager plus en avant.

Même si cela peut paraître une évidence, il convient de rappeler notamment que tout doit être mis en oeuvre pour éviter les pollutions.

Il y a d'abord la question des zones refuges. L'échouement ordonné du MSC Napoli en janvier dernier a montré que la solution de zone refuge offrait aujourd'hui une réponse de nature à prévenir une répétition de la catastrophe du Prestige.

Ensuite, la question des gros navires dépollueurs mérite une réflexion approfondie. Mais n'oublions pas qu'il s'agit de répondre à un accident en pleine mer, qui n'est pas le seul possible comme le montrent les échouements de l'Amoco Cadiz, de l'Exxon Valdez ou du Braer en Ecosse et pour lesquels ces navires dépollueurs opérant en pleine mer se seraient révélés inutiles. N'oublions pas non plus qu'un tel navire, affrété par l'Agence européenne de sécurité maritime, est déjà opérationnel, il s'agit de l'Île de Bréhat, sous pavillon français et en alerte permanente à Brest.

Il faut enfin évoquer la question des dégazages ou déballastages sauvages au large de nos côtes. Ces pratiques sont responsables de la majeure partie des pollutions d'origine maritime. Bien que difficile à évaluer avec précision, le total de ces dégazages sauvages dans le monde équivaudrait en quantité à une catastrophe de l'ampleur de celle de l'Erika chaque jour ! Les peines, prononcées par nos tribunaux pour ce genre d'infractions, autrefois symboliques, sont devenues très sévères et surtout accompagnées de saisies des navires avec des cautionnements dissuasifs. Cette politique porte ses fruits et la pollution engendrée par ces pratiques au large de nos côtes a considérablement diminué. Elle reste encore trop importante et nous devons faire pression sur les autres Etats européens pour qu'ils agissent avec la même fermeté et pour obtenir une harmonisation européenne de la répression.

5) Pour la sécurité du travail des marins pêcheurs, il faut des navires neufs. En même temps il faut préserver les ressources halieutiques. Etes-vous d'accord pour que la Commission européenne, à effort de pêche constant, encourage fortement le renouvellement des flottilles ?

Nous ne pouvons qu'être scandalisés par l'insécurité de l'activité de pêche. Le métier de pêcheur est aujourd'hui, et de très loin, le métier le plus dangereux. Quelle autre profession connaît 20 à 25 décès environ par an pour 10 000 emplois à temps plein ? Un pêcheur connaît en moyenne un accident grave tous les 7 ans pendant sa vie professionnelle. C'est inacceptable !

Le vieillissement de la flotte est en partie en cause. L'âge moyen d'une flotte devrait être de 15 ans environ. La flotte française a 23 ans en moyenne. Dans un contexte où les comptes d'exploitation des entreprises de pêche sont fragiles, les dépenses d'entretien et de réparation sont souvent différées, avec, à la clé, un risque d'accident accru. Il y a aussi d'autres raisons, comme le fort encadrement de l'effort de pêche sous la forme de jours de pêche autorisés, qui conduit les équipages à travailler dans des conditions météorologiques limites, pressés par le temps.

Cette dangerosité n'est pas une fatalité. Plusieurs actions sont à mettre en oeuvre pour abaisser le niveau du risque encouru.

La principale mesure doit concerner le renouvellement des flottilles par rajeunissement et modernisation grâce à un financement adéquat. Je suis donc d'accord avec l'idée d'un encouragement communautaire au renouvellement des flottilles. La politique commune des pêches voit dans les restrictions de flottes un moyen pour diminuer l'effort de pêche. Les aides à la construction, indispensables pour renouveler un outil de travail au rendement aléatoire, ont été de ce fait supprimées à compter du 1er janvier 2005. Je pense que cette mesure est défavorable à la sécurité des marins et patrons pêcheurs.

D'autres mesures, tout aussi importantes, seront à prendre. Les initiatives décidées par les ministres chargés de la mer et de la pêche en 2005 et récemment renforcées doivent, de ce point de vue, être saluées. Je compte faire en sorte que l'application du plan de sécurité à la pêche soit accélérée, en particulier dans les domaines de la formation des pêcheurs, de leurs équipements individuels et de l'équipement AIS des navires [dispositif automatique propre à prévenir les collisions entre navires], Il s'agit d'une urgence et d'une priorité.

6) Après les obstacles inattendus et démobilisateurs auxquels le pavillon national avec immatriculation sous registre international français (RIF) a dû faire face depuis sa création, et la France ne pouvant renoncer à lancer la dynamique dont la flotte de commerce nationale est capable (à l'instar des autres pays européens), quelles initiatives comptez-vous prendre à un an de la disparition programmée de l'immatriculation « Kerguelen » alors qu'est grande la tentation pour les armateurs exposés de plein fouet à la concurrence internationale d'armer leurs navires sous d'autres pavillons de qualité mais plus accueillants ?

L'ouverture du registre international français (RIF) est trop récente pour avoir fait ses preuves. Le retour d'expérience nous permettra de juger d'éventuels ajustements à faire pour améliorer ses performances. Dorénavant toutefois, l'armement français dispose de nombreux atouts dans la compétition internationale. Je ne peux que souligner les efforts qui ont été faits ces dernières années et qui vont dans le bon sens : remboursement des charges sociales, impôt sur les sociétés au tonnage, consolidation du GIE fiscal auprès de la Commission européenne.

La promotion du pavillon français vers les armements français et étrangers qui souhaitent disposer de navires de qualité est la nouvelle étape à programmer. Il en va de la croissance de l'emploi maritime d'officiers français. Il en va également de l'attractivité de ce métier auprès des jeunes auxquels il faut offrir de plus larges opportunités de formation. Je compte en conséquence stimuler l'usage du registre international français.

Mais l'ardente obligation d'améliorer la sécurité de la navigation me pousse également vers la mise en place d'une responsabilisation accrue des armateurs et vers une clarification des rapports entre l'entreprise et l'Etat du pavillon. Je pense que nous devrions étudier la possibilité de mettre en place le « certificat de conduite du navire sûr », en nous inspirant des réussites des nations maritimes scandinaves. Je ne peux que constater que ces pays ont développé des formules qui marchent : pourquoi ne pas nous en inspirer ? Cette réflexion sera naturellement l'occasion d'associer réellement les parties prenantes au développement du pavillon national.

Je veux rajouter que le pavillon français n'est pas une prérogative limitée aux ports métropolitains, elle est également ouverte à nos ports d'Outre-mer. Nos collectivités ultramarines doivent être encouragées à développer leurs propres flottes de commerce, à vocations régionale et internationale. Je m'engage à les accompagner dans leurs projets de développement.

7) Le système de protection sociale des marins est en France le plus ancien de tous : nombre de ses caractéristiques sont obsolètes. Avez-vous l'intention de moderniser le régime de l'ENIM afin d'en faire un instrument de développement du travail maritime adapté aux conditions d'exploitation des navires de commerce et de pêche au XXIème siècle ?

Une institution aussi vénérable que l'ENIM, l'ancêtre du système de protection sociale français, mérite qu'on se penche sur son destin avec la plus grande attention. Aujourd'hui, ce régime souffre d'un grave déséquilibre démographique, fruit de l'histoire du secteur. C'est une donnée dont nous aurons du mal à nous affranchir. Dans ces conditions, un subventionnement public est inévitable.

Ce n'est pas une raison pour rester dans l'immobilisme. Comme vous le savez, un plan d'action de modernisation de l'ENIM a été entrepris. Il vise à améliorer le service rendu aux ressortissants du régime, à piloter sa modernisation et à préparer l'avenir. La réalisation de ce plan doit être poursuivie, car tout le monde a à y gagner. Au-delà, tout aménagement, tel que, par exemple, la séparation entre la protection sociale des marins pêcheurs et celles des marins au commerce, dont les problématiques de santé, d'usure au travail et d'accidents du travail, ne sont pas les mêmes, ne pourra être mis en oeuvre qu'après une concertation approfondie.

Si certains régimes spéciaux sont aujourd'hui discutables et mériteraient, compte tenu de l'évolution des métiers concernés, d'être alignés sur le régime général, ce n'est pas le cas de la pêche dont la pénibilité et l'accidentologie demeurent extrêmes et infiniment supérieures aux autres. Comme j'ai déjà eu l'occasion de le dire aux professionnels, je souhaite que les spécificités du régime de l'ENIM soient conservées chaque fois qu'elles sont justifiées. Je pense que c'est le cas du régime des pêcheurs.

S'agissant enfin de la promotion du travail maritime, celle-ci doit être recherchée par tous les moyens, qu'il s'agisse de ramener des navires - et leurs équipages - sous pavillon français, de faire en sorte qu'au même titre que les autres officiers européens, les officiers français soient nombreux à être employés sur des navires battant d'autres pavillons, de développer l'emploi de personnels français sur les navires de grande plaisance. Tout cela devra se faire en étroite concertation avec les parties prenantes.

8) Le Rapport Poséidon remis par le Secrétariat général de lamer et le Centre d'analyse stratégique au Premier ministre, les groupes de travail tant du Conseil supérieur de la Marine marchande que du Cluster maritime français préconisent ou souhaitent l'examen de la création d'une Université maritime (ou d'une Académie navale) prestigieuse en France. Qu'en pensez-vous ?

Je ne suis pas hostile à cette idée. Elle est cohérente avec ma volonté de créer des grandes écoles des métiers et avec mon souci de faire émerger de grandes universités de niveau européen et mondial.

Pour autant, cela ne doit pas aboutir à concentrer tous les moyens sur une seule grande université du thème de la mer, mettant fin au développement de filières maritimes dans les autres centres universitaires.

Je constate par ailleurs le déclin sur une vingtaine d'années de la capacité de formation de nos quatre écoles nationales de la marine marchande. Or, les besoins en officiers seront d'autant plus importants que le RIF prendra son essor. Je veux donc renforcer les moyens de ces écoles.

9) Au XXIème siècle, la construction navale française n'est plus aidée par l'Etat. C'est aujourd'hui le secteur industriel français qui connaît la plus forte croissance. Il s'agit d'une technologie innovante, fortement exportatrice et surtout potentiellement "porteuse" et créatrice d'emplois. La profession attend de l'Etat un acte fort de reconnaissance publique. Êtes-vous prêt à le faire?

La construction navale française est, à mes yeux, un fleuron national, à la fois industriel et maritime. Pour moi, il n'y a pas de communauté maritime sans la construction et la réparation navales. Cette industrie crée des emplois et exporte. Elle est majeure pour notre économie. Voilà pour le signe de reconnaissance.

Vous notez, non sans raison, l'absence de subventions dans ce secteur. Nous ne pouvons que nous en féliciter. C'est un signe de bonne santé.

Je note toutefois que le secteur naval est un secteur dont le développement nécessite des investissements lourds en moyens, en études et en R&D. Se pose aussi le problème de la dépendance envers le foncier littoral, de plus en plus rare.

Si nous voulons que la construction navale française puisse reconquérir les parts de marché qu'elle a perdues au profit de l'Extrême-Orient, une ambition européenne est nécessaire. À l'instar de ce qui se fait pour la construction aéronautique ou spatiale, des concours publics sont nécessaires pour soutenir la R&D, ou des programmes clairement identifiés - sous la forme, par exemple, d'avances remboursables. Ces concours peuvent également être fonciers, pour dégager sur le littoral les zones industrielles indispensables. Ils peuvent aussi prendre la forme de commandes publiques de navires d'Etat.

Il se trouve que le livre vert relatif à la politique maritime de l'Union européenne publié le 7 juin 2006 par la Commission européenne, et soumis pour un an à la consultation des Etats membres, semble ignorer la question de la construction navale. Je compte apporter une pierre à cet édifice et demander à la Commission d'engager une réflexion approfondie pour une politique de reconquête.

Cette ambition maritime doit être à l'image des grandes aventures industrielles françaises de l'après-guerre, engagées par les présidences du général de Gaulle et de Georges Pompidou, avec les succès que l'on connaît en aéronautique, dans les industries spatiale et pétrolière et dans la filière du nucléaire civil. Je ne vois pas pourquoi les mêmes dynamiques ne pourraient pas être enclenchées dans le domaine de la construction navale.

10) Face au retard de la filière portuaire en Europe, comptez-vous développer une capacité portuaire française d'éclatement (hub) pour concurrencer les capacités de la Belgique, des Pays-Bas, de l'Italie et de l'Espagne?

Nous ne pouvons qu'être déçus par les performances de la filière portuaire française pendant ces cinquante dernières années.

Sans analyser les causes d'une progression très inférieure à celle des grands ports européens, notons qu'elle n'a pas su ou pu prendre le virage de l'ouverture des frontières et profiter de l'essor des échanges maritimes. Alors même que les ports français sont souvent situés sur quelques-unes des plus grandes voies de navigation mondiale, leur manque de compétitivité en termes de coûts, de délais et de fiabilité a donné aux ports nord européens dans un premier temps et, plus récemment, aux ports espagnols et italiens, la possibilité de répondre dans de meilleures conditions aux besoins du commerce international. Symptôme bien connu de ce « mal portuaire » français, les principaux ports d'approvisionnement de la région parisienne ne sont pas français, mais néerlandais et belges, alors même que Le Havre est tout proche ! Remarquons toutefois que, sur certains créneaux, les hydrocarbures à Fos, la croisière en Méditerranée par exemple, nos terminaux et escales sont en mesure de tirer leur épingle du jeu. Il n'en est pas moins vrai qu'un effort de renouveau s'impose.

Sur la question d'un hub à conteneurs, la chance géographique de Marseille a été gaspillée en 1997, lorsque le gouvernement Jospin a condamné au nom d'un écologisme dénaturé le canal Rhin-Rhône et le doublement de l'autoroute A6. Marseille, qui a vocation à être le port européen de l'Extrême-Orient, n'a pu faire jouer de ce fait ses atouts naturels, en l'absence de pénétrantes terrestres vers le coeur économique de l'Union européenne.

Dès lors, peut-on imaginer un hub à conteneurs français sur la façade atlantique ou la Manche, sur le modèle d'Algésiras ? Cette question n'a jamais été posée à ce jour dans ce pays. Il faudrait en conséquence lancer une étude de faisabilité, par exemple sur les sites de Brest et de Cherbourg, afin de déterminer si un port d'éclatement pour les gros porte-conteneurs de plus de 8 000 boîtes s'avère réalisable ou non en France. Si c'est réalisable, je ne vois pas pour quelle raison la France ne lancerait pas un tel projet afin de capter à son profit une partie du trafic et redynamiser son tissu portuaire.

11) Le développement attendu du transport multimodal, intégrant un parcours maritime, se heurte à de nombreux obstacles de fond tenant en particulier à des risques entrepreneuriaux disproportionnés alors que le navire est le moyen de transport le plus écologique et le plus économique à la tonne kilomètre parcourue. Quelles initiatives nationales et européenne allez-vous prendre pour faciliter l'intégration des différents modes et ouvrir la voie à schéma de transports respectueux de l'environnement et relevant concrètement de l'aménagement du territoire?

C'est une question essentielle que celle des autoroutes de la mer. L'objectif est de faire en sorte que des navettes maritimes complètent le réseau routier pour contourner la France.

La France est, de ce point de vue, dans une situation intenable. Point de passage obligé pour certains des principaux flux de marchandises par route en Europe, elle subit de ce fait les nuisances dont sont victimes tous les pays de transit : accidents, pollutions, usure du réseau, sans rémunération par les opérateurs étrangers du service rendu. Dans le même temps, nous peinons à mettre en place l'offre de ferroutage nécessaire au désengorgement. Chaque heure, ce sont 1 000 camions qui entrent en France simplement pour traverser notre pays.

Afin de soulager le réseau routier français, les autoroutes de la mer pourraient constituer une alternative crédible à certains transits, notamment le transport entre l'Italie et la péninsule ibérique, ou entre cette dernière et les îles britanniques. Il faut donc que nos partenaires organisent les liaisons maritimes adéquates. Or nos voisins n'ont que peu intérêt au développement de cette solution, coûteuse en investissements maritimes. Ils ont au contraire tout intérêt à s'appuyer sur l'excellent, peu coûteux et opportun réseau routier français pour assurer, dans des conditions plus avantageuses que celles de la voie maritime, leurs échanges intra-européens.

En conséquence, seule une politique européenne déterminée permettra d'arbitrer entre les intérêts des Etats membres. Il est nécessaire que la France pose les termes de ce combat en faveur de l'environnement de telle manière qu'une vraie réponse soit apportée à un vrai problème. Je m'engage à le faire. Dans l'attente d'une réponse européenne, je me réserve la liberté de mettre en oeuvre des dispositions qui dissuadent les poids lourds de faire du trafic de transit sans payer leur quote-part des nuisances qu'ils causent. C'est possible comme le montre la politique suisse des transports.

12) Quelles perspectives de développement des activités maritimes de l'outre-mer français voyez-vous dans les cinq prochaines années.

Il est dommage que l'Outre-mer français n'exploite pas mieux le formidable potentiel qui est le sien. Il a bien évidemment des handicaps, comme l'éloignement de la métropole ou l'étroitesse des marchés locaux. La politique commune de la pêche, qui s'applique dans les départements d'Outre-mer, y est parfois contreproductive. Il n'en a pas moins de vrais atouts.

Plusieurs axes me semblent fondamentaux.

Il faut d'abord, dans la formation, réfléchir à la possibilité d'implanter une première école nationale de la marine marchande ultramarine sur le modèle de celles du Havre et de Marseille. Située au coeur des départements français d'Amérique, elle formerait des officiers sur la base des normes internationales. Un développement de la formation des marins pêcheurs, y compris des capitaines de pêche, est également à promouvoir tant à la Réunion qu'en Guyane. Un lycée maritime et aquacole - ce serait le premier Outre-mer - pourrait également être créé.

Il faut ensuite développer la R&D dans des domaines tels que l'aquaculture ou la pêche. L'aquaculture tropicale, dont il faut saluer les succès en Nouvelle-Calédonie avec la crevette et en Polynésie française avec la perle grise, est à développer dans nos collectivités d'Outre-mer sur des espèces à haute valeur ajoutée. La recherche appliquée pour la pêche reste sous-développée Outre-mer alors que les ressources existent.

La mer tropicale est également une source majeure d'énergies renouvelables, malheureusement inexploitée aujourd'hui. Leur développement passe par une recherche appliquée pertinente sur l'éolien offshore, sur l'hydrolien et surtout sur l'énergie thermique des mers, actuellement ignorée.

Sur la pêche, la France doit mener une action vigoureuse auprès des autorités européennes pour que la spécificité de nos régions ultrapériphériques soit prise en compte et que certains règlements, qui s'appliquent aux mers européennes, ne soient pas transposés sans discernement à nos départements d'Outre-mer.

La promotion de la plaisance est à poursuivre : la location de plaisance est un facteur moteur du développement des destinations touristiques ultramarines. Elle attire des flux touristiques à haut pouvoir d'achat.

Enfin, nous devrons réfléchir aux moyens de promouvoir les ports ultramarins. Je constate que les ports de Mayotte, de la Réunion et de la Guadeloupe sont bien situés géographiquement pour participer au trafic de conteneurs. Il s'agit de les mettre en mesure d'accueillir de grands navires et de leur permettre d'être compétitifs pour le transit maritime du fret par conteneurs. Les ports d'Outre-mer ont également vocation à être des ports d'escale et terminaux pour la croisière : il faudra travailler dans ce sens, afin de lever leurs handicaps.

13) Quelle place donneriez-vous au développement de l'aquaculture dans la gestion des espaces littoraux?

L'aquaculture a toute sa place sur les littoraux français. Nous avons une tradition de conchyliculture d'excellence. Par ailleurs, la demande mondiale en produits de la mer met en danger le renouvellement des stocks de poissons et nous oblige à rechercher, autant que possible, le développement de l'élevage pour limiter la pression sur la ressource.

La filière conchylicole française est une des toutes premières au monde. Tant en termes de quantité que de qualité, elle est une réussite et peut encore se développer. Un effort doit être fait dans le domaine de la recherche sanitaire afin d'éviter des fausses alertes comme celles responsables ces dernières années des arrêts temporaires de commercialisation sur le bassin d'Arcachon.

S'agissant de l'élevage des poissons de mer, bars, daurades, turbots ou salmonidés, les obstacles à un développement à grande échelle sont nombreux.

D'abord, le littoral français ne peut souvent pas se permettre, à la différence des fjords norvégiens, d'accueillir une haute densité de fermes aquacoles de pleine eau, en raison des conflits d'usage de l'espace littoral et de la pollution résultant de la concentration de poissons. Par conséquent, le développement de l'élevage de poissons marins passe par d'autres techniques de production que l'élevage en mer. Les expériences de fermes aquariums de production sont à développer. Si elles s'avéraient économiquement viables, elles permettraient d'établir des fermes à l'intérieur des terres et de déconnecter l'aquaculture marine du foncier littoral. Je ne peux qu'encourager cette perspective, notamment pour des filières à haute valeur ajoutée comme l'esturgeon français.

Ensuite, il ne faudrait pas que l'essor de l'aquaculture se fasse au détriment de l'environnement. Or, en l'absence de solution alternative aux farines de poisson, développer l'élevage de poisson signifie renforcer la pêche minotière, dont on sait qu'elle cause des ravages dans les stocks de poissons. Sans doute faudrait-il développer le recours à des ressources actuellement sous exploitées.

14) L'importance majeure de l'enjeu environnemental du XXIème siècle n'est pas à rappeler. L'océan joue un rôle primordial dans l'équilibre climatique de la planète. Comptez-vous maintenir voire accentuer la surveillance de l'océan avec les moyens les plus modernes de recherche océanographique navals et satellitaire (notamment poursuivre l'effort budgétaire de la série des satellites franco-américains Jason)?

Vous rappelez avec raison l'importance des océans dans la régulation du climat. La recherche en climatologie, en océanographie physique et en biologie marine est une ardente obligation. Climat, fonctionnement des océans, biodiversité marine et activités humaines sont fortement liées.

Les phénomènes tels que l'élévation du niveau des eaux, le réchauffement des océans ou les modifications des grands courants océaniques doivent être étudiés à l'aide de techniques de pointe. L'altimétrie spatiale - tant franco-américaine avec Topex Poséidon et Jason qu'européenne avec le programme ERS - est devenu un moyen d'observation océanographique incontournable. L'effort ne peut être relâché. Au contraire, nous devrons veiller à ce que l'instrumentation se perfectionne d'une génération de satellite à l'autre.

Mais l'océanographie, c'est aussi une recherche en mer de proximité. La France dispose avec l'IFREMER, le SHOM, mais également avec les universités, les laboratoires du CNRS, de l'IRD, de l'IPEV et du CNES, d'organes de recherche de renommée mondiale. L'effort de recherche global ne peut fléchir. Mais comme dans tous les domaines de la recherche scientifique française soutenus par les fonds publics, il est indispensable de concentrer les moyens afin d'obtenir plus de résultats dans des délais plus courts. Vous comprendrez qu'en matière de climat, la France comme la communauté internationale ne peuvent pas se permettre de perdre un temps précieux. Je m'efforcerai en conséquence non seulement de maintenir, mais également de renforcer les programmes spatiaux et « de surface » de recherche océanographique, tant au plan national que dans le cadre de la coopération internationale.

15) Pour rester compétitives, les entreprises françaises doivent être en permanence à la pointe de l'innovation. Or dans le rapport aux autres pays européennes, l'aide à la R§ D et innovation dans le domaine maritime n'est pas structurée. Veillerez-vous, conformément aux recommandations du groupe Poséidon, à ce que la RDI dans le domaine maritime reçoive l'aide à l'innovation qu'elle mérite?

Alors que la concurrence est mondiale, l'innovation est un atout essentiel pour faire la différence en termes de compétitivité.

La France n'a pas à rougir, loin de là, de sa capacité d'innovation. Elle a su, en d'autres temps, inventer la filière du transport cryogénique du gaz naturel, indispensable moyen pour livrer les marchés de consommation très éloigné des champs de production, travailler à l'émergence du câble sous-marin à fibres optiques qui a permis une révolution des communications mondiales ou s'investir avec le succès que l'on connaît dans les techniques de l'offshore pétrolier.

Nous ne pouvons pas aujourd'hui nous permettre de nous laisser distancer par nos concurrents. L'Etat sera là pour soutenir les initiatives des entreprises. C'est à elles de proposer des projets dans les domaines les plus prometteurs. L'exemple des industries nautiques de la plaisance est là pour démontrer que la capacité d'innovation française est toujours d'actualité.

Prenons le cas de la chaîne du transport maritime. Le transport maritime de demain opérera dans des conditions de sécurité et de productivité sans commune mesure avec celles des années passées. L'industrie française ne peut manquer d'ambition en ce domaine. L'Etat attend dès lors des industries de la construction navale et des techniques portuaires qu'elles fassent preuve d'initiative sur les axes les plus prometteurs. Elles doivent repérer les percées technologiques majeures et s'y investir pleinement. J'accompagnerai alors avec détermination ces projets.

Je veux préciser, plus largement, que je compte renforcer l'effort de recherche en France, pour le porter à 3 % du PIB en 2012. Les technologies de la mer auront leur place dans ce nouvel élan en faveur de l'innovation.
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- Voir le site du Cluster Maritime Français, à l'origine de cette interview

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