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La France maritime selon Ségolène Royal

Interview

La France maritime selon Ségolène Royal

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Nous vous proposons de découvrir les réponses de Ségolène Royal, candidate socialiste à l'élection présidentielle, au questionnaire de l'Institut Français de la Mer et du Cluster Maritime Français. Ports, transport maritime, construction navale, environnement, sécurité maritime, défense, pêche, régime social des marins, enseignement, recherche et développement... En France, le secteur maritime regroupe 317.000 emplois et dégage plus de 43 milliards d'euros de valeur de production.
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1) Le modèle français de l'action de l'Etat en mer a fait ses preuves et se révèle le plus performant en termes de coût efficacité. Etes-vous prêt à soutenir ce modèle auprès de nos partenaires européens ?

Oui, je considère que le modèle français de l'action de l'Etat en mer est performant et efficace. La gestion de l'accident maritime du porte-conteneurs MSC Napoli en a encore récemment apporté la preuve. En l'espèce, la coordination avec les britanniques a été remarquable.
Largement hérité de l'histoire et fortement marqué par l'intervention du ministère de la défense, le modèle français paraît cependant difficilement transposable. En revanche, la notion de coordination qui sous-tend ce modèle doit être diffusée et l'Union européenne est certainement le cadre de coopération le plus approprié pour ces questions. L'élaboration du Livre vert est l'occasion d'une vaste réflexion sur les activités en mer et les normes qui les régissent. L'enjeu de cette réflexion est précisément la façon de gérer les différentes composantes de la politique maritime, de façon intégrée ou de façon coordonnée.
C'est l'occasion pour notre pays de promouvoir un modèle de coordination dans un souci de subsidiarité : il ne s'agit pas d'ajouter un nouvel étage à l'édifice déjà complexe des différents intervenants en mer dans les différents Etats membres mais de veiller au caractère transversal d'une politique déclinée par des agences sectorielles. Pour ma part, je suis favorable à la constitution d'un réseau de points de contacts au sein des Etats membres compétents, non plus seulement en matière de protection civile mais, d'une façon plus générale, pour la coordination des intervenants en mer.

2) Une consolidation européenne des acteurs de la construction navale militaire, à l'instar de ce que les Etats-Unis ont accompli, est hautement souhaitable pour renforcer la compétitivité de ce secteur vis-à-vis de la concurrence internationale et pour satisfaire de manière plus économique les besoins européens. Etes vous déterminé à apporter votre soutien à ce processus grâce au concours des services de l'Etat en matière d'harmonisation des besoins au plan européen et d'harmonisations des réglementations s'appliquant au marché des armements et aux évolutions de l'Etat actionnaire ?

Je me suis déjà prononcée en faveur d'une défense européenne. Il est vrai qu'une véritable Europe de la défense reste à construire et que ce sera sans doute un grand chantier. D'ores et déjà une « européanisation » au maximum des programmes militaires me paraît souhaitable. Je constate le succès du programme franco-italien des FREMM mais l'intégration européenne pourrait et devrait être poussée plus loin car il est évident que les Etats d'Europe ont intérêt à se rapprocher compte tenu des coûts de développement des programmes Or, une intégration plus poussée passe par un rapprochement des acteurs industriels eux-mêmes car nous avons bien vu toute la difficulté qu'il y a à mener des programmes européens avec des acteurs différents quelle que soit la volonté politique des uns et des autres. Une convergence européenne me parait en effet de nature de renforcer l'efficacité du système de production et par là de consolider l'emploi en France et en Europe. DCN, premier intégrateur de systèmes navals au plan européen, a dans cette perspective un rôle majeur à jouer.

3) Les porte-avions constituent un outil irremplaçable de puissance pour parer les menaces actuelles ou futures. Or la France n'a qu'un porte-avions, ce qui signifie une diminution importante de la capacité d'action de la France quand il subit ses arrêts techniques. Maintiendrez-vous l'exigence du 2ème porte avions ?

La France est avec la Grande-Bretagne l'un des deux seuls États membres de l'Union européenne à disposer d'une marine militaire à vocation mondiale, c'est-à-dire capable d'être présente sur toutes les mers du globe et de déployer l'arme de dissuasion nucléaire.
La question du second porte-avions se pose effectivement parce que celui que nous avons est immobilisé pendant 18 mois, tous les 7 ans. Or, nous avons besoin d'une présence à la mer permanente. Nous y ferons face.
La solution à ce problème est sans doute de négocier avec les Britanniques dans une perspective de défense européenne où nous devons mutualiser nos moyens techniques et financiers. Les discussions engagées avec la Grande-Bretagne -bien que prometteuses- ne permettent pas encore d'envisager aujourd'hui avec certitude la construction d'un second porte-avions pour notre pays. Ceci dit, la défense nationale ne signifie pas la multiplication sans discernement d'opérations extérieures qui peuvent être fort éloignées de nos intérêts directs. Une juste appréciation de nos moyens et une conception différente de notre diplomatie, spécialement en direction du Proche et Moyen-Orient ou en direction de l'Afrique, me conduisent à hiérarchiser nos priorités. Le calendrier préserve notre liberté de décision, puisque aujourd'hui aucun choix irréversible n'a été fait et que les études, engagées ou fournies par les Britanniques, sont au stade préliminaire.
En matière de défense nationale, mon objectif est à la fois de renforcer notre sécurité et de rationaliser nos dépenses. C'est à travers ce prisme que j'aborderai le moment venu la question du second porte-avion. En tout état de cause, je ne transigerai pas sur la nécessité stratégique d'avoir une présence permanente à la mer.

4) D'énormes efforts ont été réalisés et commencent à porter leurs fruits en matière de sécurité maritime, sous la double impulsion coordonnée de la France et de l'Europe. Faute de crédits suffisants au niveau de l'UE, la volonté française d'équiper l'Europe de 2 ou 3 gros navires dépollueurs dédiés n'a pu se concrétiser. Malgré les formules positives intermédiaires mises en oeuvre, en particulier via l'Agence européenne de sécurité maritime, comptez-vous relancer cette idée ?

La question des 2 ou 3 navires dépollueurs européens est certes une question importante mais ne me parait pas centrale dans le combat à mener pour la sécurité maritime.
S'il est vrai qu'après les catastrophes écologiques que nous avons connues ces dernières années, des mesures ont été prises et commencent à porter leurs fruits en matière de sécurité maritime, il reste beaucoup à faire !
Je souhaite notamment que le « paquet Erika 3 » soit rapidement adopté et puisse être ensuite transposé en droit français dans les meilleurs délais. Je m'y emploierai.
Mais au fond, au-delà de cette nouvelle réglementation européenne, la réforme fondamentale qu'il conviendrait d'adopter devrait porter sur la clarification des responsabilités de tous les maillons de la chaîne du transport maritime, de l'affréteur à l'armateur, en passant par les sociétés de classification, les sociétés de manning.... A ce titre, le procès Erika permettra peut-être, et je le souhaite, de préciser les responsabilités des propriétaires des cargaisons dangereuses et polluantes et de mieux évaluer les préjudices subis par les littoraux souillés par les marées noires. Aujourd'hui, le préjudice écologique n'est pas pris en compte. Le droit doit évoluer en la matière.
On ne progressera réellement en matière de sécurité maritime que si les propriétaires des cargaisons sont tenus pour responsables du choix de leur armateur, du choix de leur navire, du choix de l'équipage et que s'ils ont une juste conscience des indemnisations à prévoir en cas de sinistre.

5) Pour la sécurité du travail des marins pêcheurs, il faut des navires neufs. En même temps il faut préserver les ressources halieutiques. Etes-vous d'accord pour que la Commission européenne, à effort de pêche constant, encourage fortement le renouvellement des flottilles ?

Bien sûr, il faut des navires neufs ! C'est une question élémentaire de sécurité pour les marins pêcheurs qui affrontent la mer sur des navires de plus en plus anciens et dangereux. Imaginer que réduire les constructions neuves contribuerait à limiter automatiquement l'effort de pêche relève d'une pensée malthusienne dangereuse pour l'avenir de la pêche...
Je ne prendrai qu'un exemple. Aujourd'hui, comme en agriculture, l'installation des jeunes et la reprise des entreprises de pêche est une priorité absolue. Comment tolérer alors que les jeunes ne puissent plus s'installer compte tenu de l'inflation des prix des bateaux d'occasion ou soient contraints de prendre des risques sur des navires anciens et au surplus gourmands en énergie ?
Pour ma part, je suis tout à fait favorable à ce que la Commission Européenne encourage le renouvellement des flottilles. La nécessaire préservation des ressources halieutiques n'est pas réductible au problème de renouvellement des navires. Sur le plan plus général de la dimension sociale de la politique maritime européenne, la France doit faire des propositions pour enrichir le Livre vert qui est muet sur ces questions de formation, conditions de travail, réglementation sociale...Je sais que la Région Bretagne a organisé récemment un séminaire européen sur ces aspects sociaux d'une politique maritime. Je serai très attentive à ce que les propositions qui remonteront soient fermement défendues à Bruxelles.

6) Après les obstacles inattendus et démobilisateurs auxquels le pavillon national avec immatriculation sous registre international français (RIF) a dû faire face depuis sa création, et la France ne pouvant renoncer à lancer la dynamique dont la flotte de commerce nationale est capable (à l'instar des autres pays européens), quelles initiatives comptez-vous prendre à un an de la disparition programmée de l'immatriculation « Kerguelen » alors qu'est grande la tentation pour les armateurs exposés de plein fouet à la concurrence internationale d'armer leurs navires sous d'autres pavillons de qualité mais plus accueillants ?

Vous savez que je n'étais pas favorable au RIF et je ne reviendrai pas sur cette question.
Il me semble en revanche qu'il faut mettre un terme à la concurrence maritime internationale qui se fait uniquement par les coûts au prix d'une exploitation souvent scandaleuse des marins et de risques considérables sur le plan se la sécurité. La sécurité maritime est étroitement liée à la qualité du triptyque armateur-navire-équipage. Le pavillon doit constituer une garantie de cette qualité, notamment sur le plan social.
Au niveau des trafics intra-européens, je pense qu'il faut montrer l'exemple et que nous pouvons initier cette concurrence par la qualité grâce à la création d'un pavillon européen.
Au niveau mondial, cette exigence nécessitera une forte mobilisation politique dans les instances internationales. Je m'emploierai à défendre cette thèse partout où cela sera nécessaire. Dans l'immédiat, il me paraît urgent que la France ratifie la convention du travail maritime 2006 de l'OIT. Ce texte n'est pas la panacée, mais il a le mérite de définir avec fermeté les droits fondamentaux des gens de mer à un travail décent.

7) Le système de protection sociale des marins est en France le plus ancien de tous : nombre de ses caractéristiques sont obsolètes. Avez-vous l'intention de moderniser le régime de l'ENIM afin d'en faire un instrument de développement du travail maritime adapté aux conditions d'exploitation des navires de commerce et de pêche au XXIème siècle ?

Qu'il faille moderniser le régime de l'ENIM, c'est possible. Les réflexions sur ce point seront à mener avec l'ensemble des partenaires et au premier rang desquels les bénéficiaires eux-mêmes. Mais contrairement à ce que préconisaient certains rapports commandés par le gouvernement actuel, et à ce qu'a déclaré M. Sarkozy lui-même le 6 octobre dernier au Guilvinec avant d'être démenti par le Premier Ministre, il est hors de question de remettre en cause le régime de l'ENIM lui-même. Ce régime de protection sociale a été patiemment construit au cours des siècles pour pallier la pénibilité et les risques particuliers du travail en mer. Les marins y sont légitimement attachés.

8) Le Rapport Poséidon remis par le Secrétariat général de lamer et le Centre d'analyse stratégique au Premier ministre, les groupes de travail tant du Conseil supérieur de la Marine marchande que du Cluster maritime français préconisent ou souhaitent l'examen de la création d'une Université maritime (ou d'une Académie navale) prestigieuse en France. Qu'en pensez-vous ?

Je suis favorable au concept d'université maritime française. Il faut effectivement améliorer la promotion de la formation aux métiers de la mer et renforcer leur attractivité. Dans mon esprit, il s'agirait d'ailleurs plus de mettre en réseau les universités, écoles de formation des cadres de la marine marchande et centres de recherche présents sur l'ensemble du territoire pour leur donner une lisibilité et une reconnaissance internationale que de concentrer les compétences en un seul lieu. Si vous me permettez un trait d'humour, il faut absolument éviter cette seconde hypothèse car je crains que certains jacobins ne proposent alors la création d'un campus maritime ...à Paris. Cette mise en réseau (à l'instar de ce qui se fait dans le cadre du pôle de compétitivité Mer qui associe la Bretagne, PACA, et les DOM) permettrait d'aborder les questions maritimes de manière beaucoup plus transversale et plus intégrée.
Sur le plan de la recherche, je suis par ailleurs prête à reprendre une proposition du groupe POSEIDON, malheureusement rejetée par le Gouvernement actuel, qui suggère de s'appuyer sur le dispositif de « Réseau thématique de recherche avancée » pour créer un « RTRA Mer » susceptible, à partir d'un socle national, d'en étendre le champ au niveau européen.

9) Au XXIème siècle, la construction navale française n'est plus aidée par l'Etat. C'est aujourd'hui le secteur industriel français qui connaît la plus forte croissance. Il s'agit d'une technologie innovante, fortement exportatrice et surtout potentiellement "porteuse" et créatrice d'emplois. La profession attend de l'Etat un acte fort de reconnaissance publique. Êtes-vous prêt à le faire?

Absolument ! Je suis bien consciente de l'effort de transformation qu'a fait notre industrie pour se passer des aides d'Etat. Je ne trouve pas normal que l'actuel ministre de l'Industrie ne se soit jamais déplacé dans un chantier naval quand on sait ce que cette industrie, très exportatrice, apporte à notre balance des paiements. Je ne trouve pas normal qu'aucune incitation à l'innovation dans l'industrie navale ne soit prévue alors que dans le cadre de la politique européenne LeaderSHIP 2015, tous nos voisins européens ont prévu des budgets, limités certes car il faut rester dans les règles européennes mais pas nuls comme en France ! Pour moi, il n'existe pas de politique maritime digne de ce nom qui n'intègre pas cette composante forte que sont la construction et la réparation navales. Je serai très vigilante sur ce point.

10) Face au retard de la filière portuaire en Europe, comptez-vous développer une capacité portuaire française d'éclatement (hub) pour concurrencer les capacités de la Belgique, des Pays-Bas, de l'Italie et de l'Espagne?

Cette question ne se pose pas uniquement en termes de concurrence avec les ports belges néerlandais, italiens ou espagnols. Le trafic en Manche a atteint une telle intensité que se posera inévitablement à court ou moyen terme la question de la saturation de la Manche. Dès lors, il est impératif de rechercher une ou plusieurs solutions alternatives d'éclatement sur la côte atlantique. Ce chantier doit être ouvert. Par ailleurs, si je regrette comme vous le « retard de la filière portuaire française », je regrette aussi que seuls des ministres socialistes, dans des gouvernements de gauche plurielle, aient eu le courage au cours de ces dernières années de poser le problème de la compétitivité des ports français et d'engager des réformes structurelles qui n'ont pas toutes pu aller à leur terme. Je pense notamment à la réforme de la gestion du domaine public maritime.

11) Le développement attendu du transport multimodal, intégrant un parcours maritime, se heurte à de nombreux obstacles de fond tenant en particulier à des risques entrepreneuriaux disproportionnés alors que le navire est le moyen de transport le plus écologique et le plus économique à la tonne kilomètre parcourue. Quelles initiatives nationales et européenne allez-vous prendre pour faciliter l'intégration des différents modes et ouvrir la voie à schéma de transports respectueux de l'environnement et relevant concrètement de l'aménagement du territoire?

Je vais être très claire. Le transport maritime est sans aucun doute le moyen de transport le plus écologique et le plus économique. Nous nous devons de l'encourager et de favoriser les échanges intermodaux à l'échelle européenne. Alors, si la question est : faut-il un préfinancement public des autoroutes de la mer ? Ma réponse est oui. Toute nouvelle ligne maritime régulière, comme toute infrastructure terrestre, a besoin d'une aide au démarrage. Après, le marché doit trouver son équilibre. Ceci suppose donc un certain nombre d'analyses en amont, notamment sur les potentialités du marché comme sur les implications des donneurs d'ordres. L'argent public doit servir de déclencheur et de catalyseur, et effectivement d'outil d'aménagement du territoire, mais il n'a pas vocation à remplir des puits sans fond...

12) Quelles perspectives de développement des activités maritimes de l'outre-mer français voyez-vous dans les cinq prochaines années.

Les situations sont contrastées et méritent une analyse fine, mais je suis convaincue que l'Outre-mer a un rôle majeur à jouer dans le développement des activités maritimes françaises, y compris en matière de recherche. Dès mon élection, je souhaite d'ailleurs que s'engage une véritable réflexion stratégique, avec les territoires concernés, sur les enjeux de développement de l'outre-mer français. La mer et les échanges internationaux doivent être au coeur de cette réflexion. C'est l'intérêt de l'Outre-mer, mais c'est aussi l'intérêt de la métropole. Je regrette que rien n'ait été engagé en ce sens jusqu'à présent.

13) Quelle place donneriez-vous au développement de l'aquaculture dans la gestion des espaces littoraux?

L'aquaculture joue un rôle important dans l'économie littorale et le développement de cette activité doit être appréhendé dans le cadre d'une gestion intégrée des zones côtières. L'espace littoral a naturellement plusieurs usages (économique, résidentiel, touristique...) mais doit rester un lieu de vie et d'activités économiques. L'aquaculture y participe et je compte bien la conforter.
Nous avons la chance d'avoir une filière conchylicole tout à fait exceptionnelle sur le plan mondial. Une approche régionalisée de la gestion des espaces côtiers doit permettre à cette filière de tenir son rang et d'assurer son développement. Comme pour la pêche, l'un des enjeux majeurs est d'assurer l'installation des jeunes dans des conditions favorables et de favoriser la transmission des entreprises. Et, inévitablement, il faudra maîtriser l'évolution de la pression foncière sur le littoral ! Je souhaite sur ce plan que soient généralisés les établissements publics fonciers à l'échelle régionale. En ce qui concerne les élevages de poissons marins, leur développement est souhaitable mais ne peut s'envisager qu'à condition qu'il soit effectivement respectueux de l'environnement. Chacun sait que les concentrations excessives de poissons en aquaculture génèrent des pollutions. Mais chacun ne sait peut-être pas que pour un kilo de poisson produit en aquaculture, il en faut quatre de farine de poissons et que la pêche dite « minotière » est une pêche extensive qui ravage nos ressources marines...Il y a là un enjeu majeur de recherche : trouver les voies d'une production halieutique nécessaire mais durable !

14) L'importance majeure de l'enjeu environnemental du XXIème siècle n'est pas à rappeler. L'océan joue un rôle primordial dans l'équilibre climatique de la planète. Comptez-vous maintenir voire accentuer la surveillance de l'océan avec les moyens les plus modernes de recherche océanographique navals et satellitaire (notamment poursuivre l'effort budgétaire de la série des satellites franco-américains Jason)?

Evidemment cet enjeu est majeur. Il nous faut comprendre pour évaluer et anticiper les évolutions climatiques. La France et l'Europe doivent donc disposer d'un pôle de recherche océanographique fort et ouvert à toutes les coopérations internationales. L'avenir de la planète, compromis par le réchauffement annoncé, n'autorise aucune trêve dans l'effort déjà engagé. Bien au contraire, demain nous devrons encore faire plus si nous ne voulons pas devoir rougir un jour devant nos enfants...

15) Pour rester compétitives, les entreprises françaises doivent être en permanence à la pointe de l'innovation. Or dans le rapport aux autres pays européennes, l'aide à la R§ D et innovation dans le domaine maritime n'est pas structurée. Veillerez-vous, conformément aux recommandations du groupe Poséidon, à ce que la RDI dans le domaine maritime reçoive l'aide à l'innovation qu'elle mérite?

J'ai déjà dit qu'il me paraissait anormal, et je dirais même méprisant, que rien ne soit prévu concernant les incitations à l'innovation dans la construction navale. Je crois que la vocation d'un gouvernement n'est pas seulement de jouer les pompiers, c'est aussi de préparer l'avenir. Une vraie politique industrielle veut qu'on sorte de la gestion à la petite semaine et qu'on ait une vision. Quand on analyse le succès du Japon, je suis frappée par l'importance de la prise en compte du long terme. Or, à long terme, la compétitivité de nos entreprises dépend exclusivement de leur avance technologique. Un pays comme le nôtre, en effet, ne peut fonder cette compétitivité, sans laquelle je le rappelle rien d'autre ne peut exister, que sur une avance technologique. Il nous faut être capable de vendre du « travail cher ». Je constate que le gouvernement, qui avait pourtant commandé le rapport Poséidon, le laisse dans un tiroir. Il était notamment prévu le développement des technologies innovantes pour les navires du futur. Il me semble souhaitable d'organiser la recherche française en réseau autour de ce thème.
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