Construction Navale
La France va-t-elle passer à côté de la construction des premiers cargos à voile?  

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La France va-t-elle passer à côté de la construction des premiers cargos à voile?  

Construction Navale
Marine Marchande

Pour quelques petits millions d’euros d’aides publiques qui ne sont pas au rendez-vous, la France va-t-elle encore rater l’occasion de faire émerger une filière industrielle, qui plus est sur le sujet crucial des moyens de transport décarbonés ? Aussi surprenant que cela puisse paraitre après les déclarations très volontaristes d’Emmanuel Macron et de grandes figures du gouvernement comme Bruno Lemaire, Elisabeth Borne ou encore Barbara Pompili en faveur de la ré-industrialisation du pays et le rôle moteur que celui-ci doit jouer dans le développement de solutions pour réduire les gaz à effet de serre, le risque est bien réel.

Il ne reste plus en effet que quelques jours pour faire sorte que le premier grand navire de commerce au monde doté d’un système innovant de propulsion vélique voit le jour à Saint-Nazaire. Un projet que son jeune armateur français, Neoline, et un groupement d’entreprises locales portent depuis plusieurs années. Seulement voilà, certaines subventions, échouées dans les méandres de l’administration, n’ont pas été débloquées comme espéré. Pas grand-chose sur le papier, puisque l’on ne parle que de quelques millions d’euros sur un projet d’une centaine de millions pour la conception et la réalisation des deux premiers cargos à voile de la compagnie. Seulement voilà, ces petits millions pourraient faire la différence avec les offres de constructeurs étrangers, asiatiques en fait, car Neopolia a réussi le pari de compétitivité par rapport à la concurrence européenne. Mais ce différentiel conditionne aussi et surtout la viabilité économique du projet de Neoline dans sa phase de lancement. Dans ces conditions, l’armateur, malgré toute sa bonne volonté, ne peut en l’état passer commande à ses partenaires nazairiens. Tous ont alerté depuis des mois les services de l’Etat et ministères concernés sur cette situation ubuesque. Résultat, si cela a provoqué de l’agitation dans l’administration et les cabinets, rien de concret n’a encore émergé, en tous cas aucune proposition permettant à Saint-Nazaire de conserver le pilotage de la construction des navires. Au pied du mur, les acteurs du projet lancent un ultime appel aux pouvoirs publics pour débloquer le dossier. Ultime car il y a une date butoir, à la mi-décembre, échéance au-delà de laquelle il faudra prendre des décisions finales pour que le premier navire soit, comme prévu pour ses premiers contrats commerciaux, opérationnel en 2023.

La complexité de cette affaire réside dans le fait qu’elle repose sur deux dossiers, distincts, mais liés par l’opportunité de pouvoir profiter d’une occasion unique de coopérer sur un projet de territoire à la fois économique mais aussi industriel, technologique et environnemental. Cela, sur la base d’un projet crédible permettant de faire émerger des solutions de transport maritime décarbonées.

 

Le futur Neoliner (© MAURIC)

Le futur Neoliner (© MAURIC)

 

Neoline : deux premiers cargos à voile sur une ligne transatlantique

D’un côté, il y a Neoline, société fondée en 2015 à Nantes par d’anciens officiers de la Marine marchande avec l’ambition de développer des lignes commerciales exploitées avec des navires spécialement conçus pour utiliser le vent comme principale source de propulsion. Cela a donné naissance au Neoliner, un navire de charge de 136 mètres de long pour 24 mètres de large capable de transporter 5000 tonnes de fret, notamment du matériel roulant ou cargaisons sur remorques, ainsi que 280 conteneurs de 20 pieds (EVP). Le cargo sera doté d’un grand gréement rétractable (pour pouvoir passer sous les ponts) permettant de déployer 4200 m² de voilure. La propulsion vélique, conjuguée à une réduction de la vitesse commerciale de 15 à 11 nœuds, doit permettre de réduire de 90% les besoins énergétiques du Neoliner par rapport à un cargo traditionnel de même taille. Pour les 10% restants, les deux premiers navires fonctionneront avec une propulsion diesel-électrique, optimisée avec un parc de batteries. Des tests doivent notamment être réalisés en coopération avec le groupe automobile Renault qui souhaite donner une seconde vie à des batteries déclassées alors qu’elles ont encore un potentiel élevé. Pour la suite, différentes solutions sont à l’étude pour les navires qui suivront, comme par exemple le recours à des panneaux photovoltaïques, à l’énergie houlomotrice, des piles à combustible… Les performances environnementales du bateau passent non seulement par ses spécificités techniques et technologies embarquées, mais aussi le développement d’outils de routage intelligents permettant d’optimiser les transits en exploitant au mieux le vent. Tout cela a été imaginé avec des entreprises françaises, en particulier régionales, qu’il s’agisse de la conception du navire par Mauric, de son gréement par Mer Forte et du système de routage par D-Ice. Immatriculés sous pavillon français (RIF), les deux premiers cargos de Neoline seront exploités sur une ligne desservant Saint-Nazaire, Saint-Pierre et Miquelon, Baltimore, Halifax, de nouveau Saint-Pierre et Miquelon et retour à Saint-Nazaire. Pour la suite, la compagnie, dont le projet permet au passage de contribuer au désenclavement de l’archipel français situé au large du Canada, compte ouvrir d’autres lignes avec d’autres cargos à propulsion vélique, dont des modèles plus imposants.

 

Le futur Neoliner (© MAURIC)

Le futur Neoliner (© MAURIC)

 

Un premier navire opérationnel avant l’été 2023

A ce jour, la compagnie a déjà conclu ses premiers contrats commerciaux de transport de marchandises et est en train de boucler son plan de financement pour passer commande de son premier navire. « Nous avons signé nos premiers contrats commerciaux et nous en arrivons maintenant à la phase où il va falloir rapidement lancer les investissements pour tenir notre objectif de mise en service du premier navire avant juillet 2023, conformément à nos engagements auprès des chargeurs », explique à Mer et Marine Jean Zanuttini, directeur général de Neoline. Même si le processus a été long et difficile, et qu’il reste encore quelques points à régler, la jeune compagnie devrait pouvoir se lancer rapidement grâce à ses actionnaires, dont le groupe Sogestran entré à son capital en début d’année. Mais aussi grâce à un investissement public aussi fort que crucial, tant des collectivités locales que de l’Etat.

Neopolia : des entreprises de la navale veulent créer une nouvelle filière

En revanche, le soutien public, si ce n’est régional, n’a pas, à ce stade, été au rendez-vous pour l’autre volet du dossier, celui portant sur une construction pilotée à Saint-Nazaire par Neopolia, groupement d’entreprises ligériennes comprenant des sous-traitants des Chantiers de l’Atlantique. Des sociétés qui ont décidé de se réunir afin de développer de nouveaux marchés, complémentaires de l’activité provenant de leurs grands donneurs d’ordres. Il convient de rappeler que depuis la fermeture des Ateliers et Chantiers du Havre à la fin des années 90, aucun constructeur français n’est plus actif sur le segment des navires civils de 100 à 200 mètres. Plusieurs acteurs travaillent jusqu’aux unités de 100 mètres, comme Piriou, CMN, Socarenam ou Ocea, et sur la partie haute du marché il ne reste dans l’Hexagone que les Chantiers de l’Atlantique, dont l’outil industriel est dimensionné pour les très grosses coques. Dans le cas des cargos à voile de Neoline, le grand constructeur nazairien, s’il soutient l’initiative de ses sous-traitants et travaille lui-même sur un concept de voile (Solidsail), ne peut être efficient économiquement. D’où les efforts de Neopolia pour développer une activité de construction navale complémentaire à Saint-Nazaire. Le groupement a dans ce domaine connu ses premiers succès avec des navires fluviaux de croisière de 88 à 101 mètres livrés entre 2015 et 2018 à CroisiEurope. Mais pour des coques telles que celles de Neoliners, nettement plus grandes et lourdes, les moyens industriels locaux n’étaient pas suffisants. L’idée a donc été de trouver un chantier étranger (dans le cas présent en Turquie) pour produire la coque puis la remorquer à Saint-Nazaire afin que Neopolia assure son armement, mais aussi la fabrication et la pose du gréement. Soit en tout 23 entreprises ligériennes impliquées pour environ 60% de la valeur des navires. Alors qu’une société de projets, Neopolia SAS, a été créée pour porter de grosses commandes au profit des membres du groupement, qui seuls n’ont pas les reins suffisamment solides financièrement, le chiffrage présenté à Neoline a révélé que les entreprises locales pouvaient être très compétitives : « Nous avons consulté une vingtaine de chantiers dans le monde, essentiellement en Europe, et en Europe l’offre de Neopolia s’est révélée la meilleure », confirme Jean Zanuttini.

Casse-tête financier et administratif

Mais cela coince car Neopolia n’a pas obtenu à ce jour les aides publiques escomptées, sachant que le groupement, comme son potentiel client, doivent pour se lancer composer avec de complexes problématiques de fonds propres et de garanties bancaires. Des contraintes qui rendent le projet plus coûteux que s’il était conduit par de gros acteurs déjà installés. « Nous avons un soutien fort, depuis le début, au niveau local notamment de la région des Pays de la Loire, qui est prête à s’engager, mais il nous faut décrocher en parallèle des aides nationales pour contribuer au financement de ce prototype innovant qui permettra de lancer cette nouvelle filière industrielle autour de la propulsion vélique. Nous avons notamment, dès août 2019, sollicité le Corimer (Comité d’Orientation de la Recherche et l’Innovation pour la Mer qui pilote notamment les appels à manifestation d’intérêt liés aux programmes navires du futur, ndlr) pour être soutenus sur la partie innovante du gréement. En janvier 2020, on nous a demandé des informations complémentaires, puis nous avons redéposé un dossier en mars 2020 avant que l’on finisse par nous dire que ce serait l’ADEME qui suivrait notre projet. Nous avons échangé avec eux pour trouver une solution, sachant que nous demandons 4 millions d’euros. Mais en août dernier, on nous a expliqué qu’il y avait une concomitance d’intérêt avec ce l’ADEME envisage d’investir dans Neoline. Nous avons alors alerté les services et ministères compétents et nous avons fini par avoir une proposition, qui se limite à une subvention de 400.000 euros, assortie d’une avance remboursable de 1.3 million d’euros, ce qui est très insuffisant », détaille à Mer et Marine le président de Neopolia, Alain Leroy. Celui-ci martèle que les deux sujets (le soutien au lancement de la compagnie et le soutien à la création d’une filière industrielle) sont pourtant à prendre séparément. Toujours est-il qu’« en l’état, on ne sait pas faire avec le prix demandé ».

« Cela se joue à 5% seulement »

Pour l’armateur certes, la priorité des priorités est de disposer de ses navires, le lieu où ils sont construits est au final secondaire. Mais depuis le début, Neoline a la volonté de profiter du lancement de son activité pour entrainer dans son sillage l’émergence d’une nouvelle filière industrielle française dédiée à la propulsion vélique. « Nous sommes deux entités différentes mais l’occasion est trop belle de profiter de la création d’un armateur français dans ce domaine et de disposer localement des compétences nécessaires pour répondre aux enjeux technologiques de nos futurs navires. C’est pourquoi, dès le départ, nous avons souhaité construire un projet cohérent qui permettrait non seulement de lancer la Marine marchande vers un mode de transport réduisant drastiquement les émissions de gaz à effet de serre,  mais aussi de construire localement au maximum dans une logique de ré-industrialisation de nos territoires vers des technologies vertueuses pour l’environnement. Neopolia s’est inscrit très tôt dans cette démarche et a été en mesure de relever le défi en proposant l’offre la plus compétitive des chantiers européens sollicités », confie Jean Zanuttini. Sauf que sans la subvention demandée à l’Etat par Neopolia, l’offre des industriels ligériens ne tient pas économiquement. Et l’armateur n’a pas, en cette phase complexe de lancement d’une activité nouvelle, les moyens d’assumer le surcoût. « Nous avons aujourd’hui un écart de prix irréductible qui n’est pas énorme, puisque cela se joue à 5% seulement, mais cela constitue pour nous la différence entre lancer une nouvelle activité avec une rentabilité acceptable et ne pas pouvoir le faire car l’investissement est trop lourd. Et pour Neopolia, c’est la différence entre se développer en prenant un contrat à des conditions économiquement viables et perdre sa chemise ».

Un risque important de voir les bateaux terminer dans les chantiers asiatiques

L’heure est donc maintenant venue de prendre des décisions. D’abord parce qu’il va falloir passer la commande du premier navire dans les tous prochains mois si Neoline veut en disposer avant l’été 2023, et que si la solution nazairienne tombe à l’eau, la compagnie doit pouvoir se retourner et se laisser un peu de temps pour négocier avec des chantiers étrangers. Et comme les Européens se sont précédemment révélés plus chers que les Français, il y aurait alors de sérieuses chances pour que ce soit au final un chantier plus lointain, typiquement asiatique, qui emporte le morceau. « Ce n’est pas de gaîté de cœur mais on voit les semaines passer et nous devons prévoir, au cas où, une solution alternative. Donc oui, dans cette perspective et parce que le temps nous est compté, nous avons relancé d’autres chantiers qui avaient montré leur intérêt pour le projet, y compris en Asie. Si tel doit être le cas, nous essaierons au moins de garder le gréement pour Saint-Nazaire et si possible les études des navires ». Ce qui ferait au mieux 20 à 30% de retombées locales, moitié moins, voire trois fois moins que prévu, et surtout sans maîtrise d’œuvre du projet, ce qui est crucial pour Neopolia afin de disposer de la crédibilité nécessaire pour décrocher de nouveaux contrats avec d’autres armateurs. Quoiqu’il en soit, le temps presse aussi pour Neopolia, dont les cotations pour la conception, la réalisation, l’armement et le gréement des deux premiers Neoliners, soit un peu moins de 100 millions d’euros, ne peuvent tenir dans la durée (plus le temps passe plus les coûts augmentent). D’où cette échéance du 15 décembre, au-delà de laquelle Neopolia ne devrait plus pouvoir être en mesure de maintenir ses prix.

« Je n’imagine pas que nous rations une opportunité si belle et très rare »

Le temps des réflexions et examens de dossiers arrive donc à son terme. Est-ce pour autant fichu pour Saint-Nazaire ? Alain Leroy mise encore sur un sursaut de l’Etat et ne veut pas croire que la France va passer à côté d’une telle occasion : « Je n’imagine pas après toutes les récentes déclarations politiques sur la ré-industrialisation du pays, le nécessaire regain de souveraineté avec la crise et les ambitions qui sont portées sur les enjeux climatiques, que nous rations une opportunité si belle, et très rare, de développer une nouvelle filière industrielle en France et d’installer le développement de la propulsion vélique maritime dans le sillage de la stratégie de mobilité durable portée par le gouvernement. Nous avons un projet conforme à cette politique et pouvons créer des emplois sur un secteur où nous faisons partie des pionniers, où nous avons tous les atouts pour devenir champions d’Europe, et même du monde. Avec au-delà de Neoline un marché important à conquérir puisque l’on estime que 250 à 350 navires de commerce à propulsion vélique seront construits d’ici 2035. Ce que nous demandons, c’est une subvention de 4 millions d’euros sur un projet de 100 millions, le pari est plus que raisonnable, alors que l’on soutient la filière énergétique à coups de milliards. Donc je veux être confiant, même s’il ne reste plus que quelques jours, sur le fait que le gouvernement et les administrations chargées de mettre en œuvre sa stratégie nous apporterons le soutien dont nous avons absolument besoin. Cette affaire est, avant tout, une question de volonté politique et de cohérence entre les engagements et les actes ».

Un dossier encore plus épineux après l’affaire du câblier Orange Marine

Une semaine après les forts remous liés au nouveau câblier d’Orange Marine, commandé au Sri Lanka alors qu’une offre française pourtant compétitive était sur les rangs, le dossier des premiers cargos à propulsion vélique prend une dimension encore plus particulière aux yeux du secteur maritime. Celle d’un test, en plus d’être un symbole puissant car le projet, largement médiatisé, est maintenant bien connu et apprécié du grand public. Si d’aventure Saint-Nazaire perdait la construction des Neoliners, au-delà de l’incompréhension générale, serait probablement un vrai coup dur pour la crédibilité de la politique industrielle et maritime de la France.

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