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La problématique du second porte-avions plus préoccupante que jamais

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La problématique du second porte-avions plus préoccupante que jamais

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Dans un contexte de regain des tensions internationales et de difficultés croissantes à pouvoir baser des appareils à proximité des zones de conflit, la Marine nationale attend avec une certaine appréhension le premier grand carénage du Charles de Gaulle. En mai 2007, l’unique porte-avions français entrera en Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparation (IPER). Ce passage au bassin verra, notamment, le changement des cœurs nucléaires du navire et nécessitera, au moins, 18 mois de travaux. Pendant cette période et la phase d’entraînement qui suivra, la France sera incapable de déployer un groupe aéronaval : « Le fait de ne pas pouvoir disposer d’une permanence, avec un second porte-avions, est un problème car ce navire offre une mobilité stratégique. Je pense qu’il y aura une prise de conscience au moment de l’arrêt technique. Si quelque chose se déclare dans le monde, ce formidable outil risque de nous manquer », explique l’amiral Magne. Faute d’avoir mobilisé les ressources financières nécessaires pour construire un sistership au Charles de Gaulle, la France a pu remplacer le Clemenceau, mais pas le Foch, vendu au Brésil en 2000. Jacques Chirac a, toutefois, relancé le projet de second porte-avions en profitant du programme Carrier Vessel Future (CVF) de la Royal Navy. Paris et Londres ont signé en mars un accord de coopération pour l’étude et la construction de trois bâtiments voisins. La mise sur cale est prévue en 2009 pour une admission au service actif en 2015, à l’occasion de la seconde IPER du R 91.

Conserver les qualifications des flottilles embarquées

La longue indisponibilité, entre 2007 et 2009, du fleuron de la Marine nationale, aura une autre conséquence : Les pilotes de l’aéronavale, privés de plateforme, devront conserver leurs qualifications. « Le travail sur porte-avions demande beaucoup d’entraînement et une accumulation d’expérience. Il faut trois ans de formation et encore cinq ans pour être qualifié sur toutes les missions, notamment celles de nuit », explique le capitaine de frégate Patrick Zimmermann, commandant du groupe aéronaval embarqué (COMGAE). Les pilotes sont ensuite soumis à des entraînements réguliers et drastiques pour conserver leurs qualifications. A chaque départ en mission, l’ensemble des flottilles repasse ce qu’on peut assimiler à un examen de passage. Selon le CF Zimmermann, l’IPER du Charles de Gaulle coïncidera avec un rajeunissement des effectifs: « Nous aurons 30% de nouveaux pilotes et les plus vieux seront partis ». Pour anticiper l’absence de porte-avions disponible, la première depuis un demi-siècle, le groupe aérien s’est entraîné intensivement pendant Agapanthe 06. Ainsi, 11 des 18 pilotes de la 17 F (Super Etendard) sont devenus des « Hiboux », capables d’apponter en pleine nuit, une proportion particulièrement importante : « La flottille a effectué 1700 heures de vol et 270 appontages de nuit. Il a fallu former des gens très jeunes au métier de Hibou car (lorsque le porte-avions retrouvera le service, ndlr), ils seront les plus vieux, le socle de la flottille », explique le capitaine de corvette Franck Estroffer, commandant en second de la 17F. Certains pilotes restent toutefois dubitatifs : « Ce n’est pas en 30 vols de nuit qu’on a du recul », estime l’un d’eux.

Recréer un porte-avions à terre

« Pendant 18 mois, on ne pourra plus apponter. Nous continuons de réfléchir à la manière de garder une aptitude, d’abord sur les opérations », explique Patrick Zimmermann. La marine envisage très sérieusement de déployer ses flottilles sur des théâtres extérieurs, les pilotes opérant, comme leurs collègues de l’Armée de l’Air, depuis une base terrestre. Cette option, permettant de maintenir un haut degré d’efficacité de la chasse embarquée, pourrait faire grincer quelques dents à l’état major de l’Armée de l’Air, qui ne manquerait pas d’y voir une incursion dans son pré carré. Pour ce qui concerne l’entraînement des pilotes et des équipes techniques à l’appontage, les avions de l’aéronavale s’exerceront sur piste, en simulant des atterrissages sur porte-avions. Selon le COMGAE : « Pour les opérations, on y arrivera mais l’appontage, ce sera plus difficile. Il faudra également conserver les officiers d’appontage sans oublier tous les services autour du porte-avions ». Sur le Charles de Gaulle, le groupe aérien embarqué comptait, pour Agapanthe, 35 pilotes d’avions et plus de 550 personnes chargées de la mise en œuvre des appareils. Ces personnels devront, eux aussi, conserver leur savoir faire : « Nous allons recréer artificiellement un porte-avions avec un service vol, un service pont d’envol hangar (PEH) et un service opérations ». En 2009, les Super Etendard, Rafale et Hawkeye devraient retrouver la piste oblique, les brins d’arrêt et les catapultes du Charles de Gaulle, pour un retour sur une plateforme mouvante qui n’a rien de virtuelle : « Il faudra réentraîner tout le monde et ça ne sera pas simple, même si cela peut aller assez vite », explique Patrick Zimmermann, qui estime que les flottilles seront de nouveau opérationnelles sur porte-avions « sans doute au bout d’un trimestre ».

A bord du porte-avions Charles de Gaulle