Croisières et Voyages
L’accident du Costa Concordia, minute par minute

Actualité

L’accident du Costa Concordia, minute par minute

Croisières et Voyages
 
Il était très attendu. Alors que le procès du naufrage du paquebot Costa Concordia, le 13 janvier 2012 sur l’île du Giglio, va prochainement s’ouvrir devant le tribunal de Grossetto, un premier rapport d’enquête vient d’être rendu par le bureau spécialisé du ministère italien des Transports.
Y est notamment détaillé l’enchaînement chronologique des évènements ayant mené à l’accident du paquebot. Sans préjuger de la future teneur des débats du procès pénal, il apparaît que le commandant Francesco Schettino tient un rôle central dans la chaîne des responsabilités. C’est notamment lui qui a exécuté, en manuel, la manœuvre de passage le long de l’île du Giglio. Il a ensuite clairement caché la gravité de la situation aux autorités et à la compagnie. Et, contrairement à ce que l’on avait pu penser, la manœuvre qui a permis de ramener le bateau à la côte après l’impact est surtout dûe à un vent favorable qui a rabattu le navire, totalement privé de puissance et de barre.
 
 
Appareillage de Civitavecchia
 
 
Le Costa Concordia appareille de Civitavecchia à 19h18, en direction de Savone. A son bord, il y a 3206 passagers et 1023 membres d’équipage. A la passerelle, l’officier de quart est le premier lieutenant.  Il est assisté du second lieutenant. Le troisième lieutenant est également présent ainsi que l’élève. Un timonier est à la barre.
A 21h, le paquebot fait route au 302°, à une vitesse de 15.8 nœuds. Le navire est en mode de pilotage automatique. Il se trouve à 4.8 milles au sud de l’île du Giglio. Il entame alors une série d’embardées l’amenant, une dizaine de minutes plus tard, à un cap de 279°, l’étrave orientée vers le Giglio. A 21h19, le 1er lieutenant téléphone au commandant pour lui donner ses intentions quant au passage devant l’île. Selon le plan de voyage, ce passage doit s’effectuer à 6 milles, le point tournant pour doubler l’île devant être franchi à 21h39 pour être clair à 21h44. 
 
 
Le commandant prend la manœuvre à l’arrivée devant l’île du Giglio
 
 
A 21h34, le commandant arrive en passerelle et demande au timonier de passer la barre en manuel. Le 1er lieutenant demande de venir au 285° puis au 290°. Pendant ce temps, le commandant est au téléphone et demande à son interlocuteur la distance de sécurité pour passer au plus près devant le Giglio. La réponse donnée est de 0.3, 0.4 milles. A 21h39, le commandant prend la manœuvre. Il demande de venir au 300 puis au 310 et demande une montée en allure, pour atteindre 16 nœuds. A 21h40, il demande au timonier de venir au 325. Celui-ci comprend mal l’ordre et répète 315. Le 1er lieutenant corrige, de manière à nouveau erronée, en demandant d’aller au 335. Le commandant répète son ordre de 325, finalement bien compris par le timonier. Il envoie le 2nd lieutenant sur l’aileron, le navire marche à 16 nœuds. A 21h43, il demande de venir au 350. L’ordre est à nouveau mal compris par le timonier qui répète 340. Le commandant corrige, en précisant qu’il fallait aller à droite sinon le bateau irait sur les cailloux. A ce moment-là, le navire a un cap au 327, la giration est toujours en cours et il se trouve à 0.5 milles au sud-ouest de la route programmée. Soit beaucoup plus près de la côte.
 
 
Choc à 21h45
 
 
A 21h44, en moins d’une minute, le commandant donne énormément d’ordres de barre : droite 10, droite 20, tout à droite,  zéro la barre (l’avant du navire se trouve à moins de 150 mètres du rocher Scole), gauche 10, gauche 20, le timonier fait une erreur en partant à droite, il tente de rétablir tout à gauche, mais le bateau ne vient pas. Le 2nd lieutenant annonce que le côté gauche du navire a touché, un gros choc est ressenti dans la seconde qui suit, à 21h45. Immédiatement la vitesse du navire chute à 8.3 nœuds, il perd la propulsion de ses deux moteurs et se met à dériver à un cap de 350°.
Le commandant, se rendant compte que le navire a heurté un rocher, ordonne la fermeture des portes étanches, demande de mettre la barre à gauche. Quelques secondes plus tard, le navire a un black-out. Le groupe de secours démarre alors et ne fonctionne que 41 secondes. Les ordres de barres suivants ne peuvent être exécutés puisque les pompes de barre ne sont plus alimentées en électricité. Les safrans sont bloqués à droite. Les batteries de secours démarrent, mais elles n’alimentent que l’éclairage de secours et les appareils de communication interne.
 
 
Le groupe de secours ne redémarre pas
 
 
Les officiers mécaniciens descendent à la machine et constatent qu’en l’espace de six minutes, deux compartiments sont totalement envahis, affectant notamment l’atelier, la salle des machines, le tableau électrique principal et le tableau de secours. Le pont A est envahi et le bateau gîte sur bâbord. A 21h52, le chef mécanicien demande à l’officier électricien de redémarrer le groupe de secours. Ce qui ne fonctionne pas, le tableau électrique n’arrivant pas à coupler le groupe. Les mécaniciens essaient alors de le coupler manuellement au circuit électrique de secours. Le problème vient de la défaillance du ventilateur du système de refroidissement du moteur. Le groupe de secours devra être démarré en mode forcé trois fois de suite, provoquant une alimentation discontinue du circuit électrique de secours. 
A 21h54, le black-out est annoncé aux passagers, à qui on précise que la situation est sous contrôle. Le second mécanicien constate l’envahissement des ballasts d’eau douce 5, 6 et 7. A la passerelle, la plupart des instruments de navigation fonctionne grâce aux batteries de secours. Néanmoins, le logiciel de calcul de stabilité est hors service. 
 
 
Premier contact avec l’armement
 
 
Un premier contact avec l’armement est établi à 21h57. Le commandant explique au coordinateur de crise que le navire ait entré en collision avec un rocher et fait état de l’évolution de la situation. Il précise que les hélices ne sont pas touchées, que le navire est en black-out, que de l’eau entre dans le navire par l’arrière et que le réseau électrique principal ne fonctionne plus. Le coordinateur de crise, qui n’a pas compris quels compartiments étaient envahis,  prévient l’inspecteur technique de Costa, sans lui mentionner le fait que le navire est en black-out. C’est sans doute pour cela que l’inspecteur technique recommande l’utilisation des propulseurs d’étrave pour amener le navire en lieu sûr,  l’ancrer de manière à pouvoir évaluer les dommages. 
 
 
Premier appel de la capitainerie
 
 
A 22h00, c’est la capitainerie de Civitavecchia qui appelle le navire. Celui-ci répond simplement que le navire est en black-out mais que la situation est sous contrôle. Le 1er lieutenant et le second mécanicien découvrent qu’un quatrième compartiment est envahi. Entre temps, des passagers, affolés de la situation, ont appelé des proches qui ont eux-mêmes prévenu les services de police et des garde-côtes. Ce n’est qu’à 22h10 que l’inspecteur technique de Costa est informé du black-out à bord. 
 
 
Le navire commence à dériver
 
 
A 22h18, les mécaniciens se rendent compte que tous les automates ne fonctionnent plus et qu’aucun système de pompe (pompes de cales, de ballast et de barre) ne répond. A ce moment-là, le navire ne bouge quasiment plus et commence à dériver vers le sud-ouest, sous l’action combinée du vent de nord-est et des safrans bloqués. Entre 22h10 et 22h15, la gîte passe de bâbord à tribord. Malgré la gravité de la situation (compartiments envahis, plus de propulsion ni d’électricité à bord), le commandant n’a toujours pas déclenché l’alarme générale, ni prévenu les secours. Pas plus d'ailleurs que la compagnie, pourtant informée de la situation. 
A 22h22, le Costa Concordia contacte les garde-côtes de Civitavecchia pour demander l’assistance de deux remorqueurs en raison d’une brêche sur la coque. Il est précisé aux garde-côtes que la situation est sous contrôle en raison du compartimentage du navire. L’information donnée par le bord n’est pas complète et ne mentionne pas la situation réelle de l’envahissement. A 22h26, le commandant, inquiet, rappelle l’armement.
 
 
Le chef mécanicien suggère l’abandon
 
 
Le lieutenant mécanicien identifie le problème de défaillance du refroidissement du groupe de secours à 22h28, il en informe la passerelle. Le chef mécanicien ordonne le redémarrage du groupe de secours. Il se rend compte rapidement que la puissance électrique du navire, les communications ainsi que le système d’extinction incendie sont définitivement hors service. A 22h30, il suggère au commandant d’ordonner l’abandon du navire, alors que certains passagers sont déjà en train de monter eux-mêmes dans les embarcations de sauvetage, sans qu’aucune alarme n’ait été déclenchée. Les officiers mécaniciens quittent le PC machine, dans lequel ils sont désormais en danger.
 
 
Alarme générale
 
 
L’alarme générale est déclenchée à 22h33. L’ordre d’abandon est donné à 22h35 par le commandant. Après avoir informé le directeur de croisière sur la marche à suivre, il annonce lui-même aux passagers, à 22h36, qu’ils doivent se diriger vers les points de rassemblement. Ce sont à nouveau les garde-côtes qui appellent le navire à 22h36. Ils apprennent à ce moment-là que la gîte augmente et que le navire est en détresse. Les opérations de sauvetage sont immédiatement déclenchées.
 
 
Déclenchement des opérations d’évacuation
 
 
A 22h40, le Concordia, revenu à la côte sous l’effet de sa dérive, s’affaisse sur son côté droit. L’alarme de détresse est déclenchée sur le SAT– C. De manière assez incroyable, le commandant appelle les secours en déclarant que le navire flotte toujours et qu’il essaie de manœuvrer pour amener le navire au mouillage ou à la côte, alors même qu’il sait qu’il n’a plus aucun contrôle de sa barre et de sa propulsion. 
A 22h47, le commandant ordonne de jeter l’ancre. Après plusieurs problèmes techniques, les deux pioches sont mises à l’eau. Les opérations d’évacuation débutent avec la mise à l’eau de quatre embarcations de sauvetage à tribord, alors que la gîte du navire est de 11° sur ce côté. Le premier canot arrive au port du Giglio à 23h10. Les secours affluent. A 23h11, le bateau a une gîte supérieure à 25°.
Au même moment, le commandant rappelle le coordinateur de crise de Costa et lui décrit un scénario à nouveau relativement éloigné de la réalité, puisqu’alors que l'inclinaison continue à augmenter fortement, il mentionne seulement 20° de gîte.  A 23h16, le commandant ordonne à tout le monde de se rendre sur le pont des embarcations de secours. A 23h19, il ne reste que le commandant adjoint à la passerelle. Ce dernier poursuit la supervision des opérations d’évacuation.  La passerelle est abandonnée à 23h32. A ce moment-là, il reste 300 personnes à bord. A minuit, le bateau gîte tellement que les passagers sautent à l’eau et sont recueillis par les bateaux des secours. A 00h36, il y a encore 80 personnes à bord, alors que le commandant ne s’y trouve plus.
 
 
Le commandant quitte le bord
 
 
A 00h42, le commandant informe les secours qu’il est à bord d’une embarcation de sauvetage avec d’autres officiers du navire. Son interlocuteur lui suggère de remonter sur le Concordia pour coordonner les opérations. Le commandant explique alors qu’il va rester sur l’île et qu’il a été forcé de débarquer et d’aller sur une des embarcations. Selon lui, la forte gîte du navire l’exposait à un très fort risque de glissade à l’eau. A 1h46, l’officier des secours lui ordonne de retourner à bord. A 2h53, l’équipage d’un des bateaux de secours informe les garde-côtes que le commandant est en train de regagner le port. A 6h17 les 30 dernières personnes sont évacuées. Le lendemain, trois autres sont retrouvées vivantes.
Au final, 30 personnes sont mortes dans l'accident, auxquelles s'ajoutent deux disparus dont les corps n'ont pas été retrouvés.
 
Accidents, pollutions