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L’accident du Costa Concordia, minute par minute

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L’accident du Costa Concordia, minute par minute

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Il était très attendu. Alors que le procès du naufrage du paquebot Costa Concordia, le 13 janvier 2012 sur l’île du Giglio, va prochainement s’ouvrir devant le tribunal de Grossetto, un premier rapport d’enquête vient d’être rendu par le bureau spécialisé du ministère italien des Transports.
Y est notamment détaillé l’enchaînement chronologique des évènements ayant mené à l’accident du paquebot. Sans préjuger de la future teneur des débats du procès pénal, il apparaît que le commandant Francesco Schettino tient un rôle central dans la chaîne des responsabilités. C’est notamment lui qui a exécuté, en manuel, la manœuvre de passage le long de l’île du Giglio. Il a ensuite clairement caché la gravité de la situation aux autorités et à la compagnie. Et, contrairement à ce que l’on avait pu penser, la manœuvre qui a permis de ramener le bateau à la côte après l’impact est surtout dûe à un vent favorable qui a rabattu le navire, totalement privé de puissance et de barre.
 
 
Appareillage de Civitavecchia
 
 
Le Costa Concordia appareille de Civitavecchia à 19h18, en direction de Savone. A son bord, il y a 3206 passagers et 1023 membres d’équipage. A la passerelle, l’officier de quart est le premier lieutenant.  Il est assisté du second lieutenant. Le troisième lieutenant est également présent ainsi que l’élève. Un timonier est à la barre.
A 21h, le paquebot fait route au 302°, à une vitesse de 15.8 nœuds. Le navire est en mode de pilotage automatique. Il se trouve à 4.8 milles au sud de l’île du Giglio. Il entame alors une série d’embardées l’amenant, une dizaine de minutes plus tard, à un cap de 279°, l’étrave orientée vers le Giglio. A 21h19, le 1er lieutenant téléphone au commandant pour lui donner ses intentions quant au passage devant l’île. Selon le plan de voyage, ce passage doit s’effectuer à 6 milles, le point tournant pour doubler l’île devant être franchi à 21h39 pour être clair à 21h44. 
 
 
Le commandant prend la manœuvre à l’arrivée devant l’île du Giglio
 
 
A 21h34, le commandant arrive en passerelle et demande au timonier de passer la barre en manuel. Le 1er lieutenant demande de venir au 285° puis au 290°. Pendant ce temps, le commandant est au téléphone et demande à son interlocuteur la distance de sécurité pour passer au plus près devant le Giglio. La réponse donnée est de 0.3, 0.4 milles. A 21h39, le commandant prend la manœuvre. Il demande de venir au 300 puis au 310 et demande une montée en allure, pour atteindre 16 nœuds. A 21h40, il demande au timonier de venir au 325. Celui-ci comprend mal l’ordre et répète 315. Le 1er lieutenant corrige, de manière à nouveau erronée, en demandant d’aller au 335. Le commandant répète son ordre de 325, finalement bien compris par le timonier. Il envoie le 2nd lieutenant sur l’aileron, le navire marche à 16 nœuds. A 21h43, il demande de venir au 350. L’ordre est à nouveau mal compris par le timonier qui répète 340. Le commandant corrige, en précisant qu’il fallait aller à droite sinon le bateau irait sur les cailloux. A ce moment-là, le navire a un cap au 327, la giration est toujours en cours et il se trouve à 0.5 milles au sud-ouest de la route programmée. Soit beaucoup plus près de la côte.
 
 
Choc à 21h45
 
 
A 21h44, en moins d’une minute, le commandant donne énormément d’ordres de barre : droite 10, droite 20, tout à droite,  zéro la barre (l’avant du navire se trouve à moins de 150 mètres du rocher Scole), gauche 10, gauche 20, le timonier fait une erreur en partant à droite, il tente de rétablir tout à gauche, mais le bateau ne vient pas. Le 2nd lieutenant annonce que le côté gauche du navire a touché, un gros choc est ressenti dans la seconde qui suit, à 21h45. Immédiatement la vitesse du navire chute à 8.3 nœuds, il perd la propulsion de ses deux moteurs et se met à dériver à un cap de 350°.
Le commandant, se rendant compte que le navire a heurté un rocher, ordonne la fermeture des portes étanches, demande de mettre la barre à gauche. Quelques secondes plus tard, le navire a un black-out. Le groupe de secours démarre alors et ne fonctionne que 41 secondes. Les ordres de barres suivants ne peuvent être exécutés puisque les pompes de barre ne sont plus alimentées en électricité. Les safrans sont bloqués à droite. Les batteries de secours démarrent, mais elles n’alimentent que l’éclairage de secours et les appareils de communication interne.
 
 
Le groupe de secours ne redémarre pas
 
 
Les officiers mécaniciens descendent à la machine et constatent qu’en l’espace de six minutes, deux compartiments sont totalement envahis, affectant notamment l’atelier, la salle des machines, le tableau électrique principal et le tableau de secours. Le pont A est envahi et le bateau gîte sur bâbord. A 21h52, le chef mécanicien demande à l’officier électricien de redémarrer le groupe de secours. Ce qui ne fonctionne pas, le tableau électrique n’arrivant pas à coupler le groupe.
Pollution en mer et accidents