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L'Afrique de l'ouest, marché outsider d'Haropa

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L'Afrique de l'ouest, marché outsider d'Haropa

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Le 26 mai, Haropa a organisé, en partenariat avec Ports et Corridors, un webinaire sur les liaisons avec l’Afrique de l’ouest. La crise sanitaire a amené de nouvelles habitudes qui sont appelées à perdurer, selon les vœux des opérateurs. Un article d'Hervé Deiss. 

Après avoir organisé deux webinaires sur l’Asie, Haropa a misé sur le continent africain. Les ports de la vallée de Seine ont souhaité analyser la situation de l’Afrique de l’ouest et du centre. Les trafics conteneurs demeurent un sujet important. Les céréales et le conventionnel font aussi un retour en force cette année.

L’Afrique : 15% du trafic global de Haropa

« L’Afrique de l’ouest représente 15% du trafic global de Haropa, soit environ 13,4 Mt. C’est un marché important avec l’Asie », a commencé par déclarer Laurent Foloppe, directeur commercial et marketing de Haropa. Pour les ports de la vallée de la Seine, ce marché concerne aussi bien les pays littoraux que les pays enclavés. « Nous sommes le premier port français sur ces différents marchés, a continué Laurent Foloppe. Nous avons enregistré une croissance de 12% au cours des cinq dernières années ».

Cacao, fruits et légumes

Le trafic de Haropa avec l’Afrique se fait à deux tiers à l’export et un tiers à l’import. Ce dernier est tiré par le pétrole brut, le cacao ou encore les fruits et légumes. À l’export, ce sont des conteneurs et des céréales qui composent la majorité des flux. « Le premier constat tient aussi à la bonne répartition de ces flux, a indiqué Olivier Ferrand, directeur du développement de Haropa. La moitié sont réalisés sur les quais du Havre et l’autre moitié à Rouen. »

Une tonne sur deux vers l’Afrique

Les flux de vracs solides montrent le caractère stratégique de l’Afrique. En effet, les ports de Seine réalisent 6,8 Mt de trafics de vracs solides avec l’Afrique, continue le directeur du développement. « c’est considérable. Une tonne sur deux de vracs solides de Haropa est à destination de l’Afrique. »
Du côté des diverses, la part de l’Afrique n’est pas marginale. Ainsi, avec 265 000 EVP, l’Afrique pèse 10% des flux conteneurs. Sur le roulier, voitures neuves et d’occasion, ce sont 53 000 unités qui partent chaque année vers le continent soit 7% des flux globaux de Haropa. Et enfin, les vracs liquides ne sont pas en reste avec 3,2 Mt, soit 6%.

Le nord et l’ouest emportent les premières places

Trois pays représentent à eux seuls la moitié de ces trafics entre Haropa et le continent. L’Algérie, le Maroc pour le nord et le Nigéria pour l’ouest. « En ajoutant le Cameroun et l’Afrique du sud, nous avons les trois quarts des flux africains », continue Olivier Ferrand. Les trois premières destinations sont alimentées avec des conteneurs, mais aussi du blé pour l’Algérie et le Maroc. Au Nigéria, les sorties de pétrole vers Haropa pèsent.

Les céréales : retour en Afrique de l’ouest

La campagne céréalière actuelle (qui s’étend du 1er juillet 2019 au 30 juin 2020) a été exceptionnelle. Les opérateurs rouennais ont réussi à s’imposer sur les marchés internationaux. « Au 20 mai, nous avons chargé 8,9 Mt, soit notre précédent record alors qu’il reste six semaines de campagne », annonce le directeur du développement. Des flux qui partent surtout sur le Maroc et l’Algérie.
Au cours de cette campagne, les blés français ont gagné des parts de marché sur les pays d’Afrique de l’ouest. Le cluster portuaire normand espère charger entre 800 000 t à 900 000 t sur ces pays. Un retour en force que Haropa mène tambour battant. Après avoir subi une campagne 2016/2017 difficile avec une récolte faible, Haropa avait perdu des parts sur ces marchés.

Des perturbations mais l’essentiel a été assuré

Des flux importants perturbés par la crise sanitaire du Covid-19. Un sondage réalisé au cours du webinaire a montré que 70% des participants estiment que les ports d’Afrique ont subi des perturbations mais l’essentiel des services a été assuré. Une réalité que le terrain confirme.
« L’Afrique a été le dernier continent touché par le Covid-19. Nous avons anticipé cela en appliquant tout de suite les mesures barrières. Cela nous a permis de maintenir les services dans tous les ports d’Afrique de l’ouest et du centre », a souligné Jean-Marie Koffi, secrétaire général de l’AGPAOC, Association de gestion des ports d’Afrique de l’ouest et du centre.
Au cours des mois de confinement, les ports africains ont su montrer leur résilience face à la crise. « Les trafics ont stagné d’une manière générale pendant la crise. Seuls des flux de produits alimentaires ont enregistré une hausse », a continué le secrétaire général de l’AGPAOC, citant l’exemple du blé, du riz et des produits frais.

Ne pas confondre crise sanitaire et difficultés chroniques

Cette crise sanitaire a aussi été pour certains ports un révélateur. Romain Massoulle, Liner Trade manager de Nile Dutch, a souligné les difficultés logistiques de certains ports africains bien avant la crise sanitaire. Ainsi, pendant la campagne d’exportation du cacao à Abidjan, les terminaux souffrent de congestion chaque année le temps que les produits soient exportés. « Il n’est pas simple de faire la différence entre les contraintes chroniques et celles qui ont émergé avec la crise sanitaire », souligne Romain Massoulle.

Covid et mesures locales

À ces difficultés des terminaux, la crise sanitaire est parfois venue ajouter des contraintes nouvelles. Ainsi, dans certains pays, le contrôle des équipages devait se faire soit avant la montée du pilote à bord du navire soit avant le début des opérations de manutention. « Nous avons eu des débuts difficiles », avoue le responsable de Nile Dutch. Les contrôles ont été retardés dans certains pays en raison du couvre-feu ou de mesures imposées.
Autre exemple, les mesures de distanciation sociale appliquées aux dockers ont obligé les autorités à suspendre les opérations de chargement. « Nous avons parfois perdu jusqu’à 4 heures sur 24 heures d’opérations. Des pertes de productivité importantes estimées aux environs de 20%. »

La digitalisation comme solution

Les contraintes imposées ont pu peser. La mise en application des mesures barrières pour les services des douanes à allonger le temps pour les mesures administratives. Le trafic des ports africains étant stable, il est devenu inéluctable que les temps de mise à disposition des conteneurs s'allongent. Il en a été de même pour l’entrée en service de nouveau système douanier de certains ports. « Des mesures qui ont perturbé la logistique. Aujourd’hui nous assistons à une fluidification des flux ».
Parmi les réponses apportées par les autorités portuaires, le passage à la digitalisation est devenue une nécessité. « La digitalisation est une action forte des ports d’Afrique de l’ouest et du centre », a rappelé Jean-Marie Koffi. Et le secrétaire général de l’AGPAOC d’aller encore plus loin en souhaitant que les ports se l’approprient et qu’elle s’accélère. Romain Massoulle a insisté sur le besoin que cette voie vers une plus grande digitalisation de la logistique portuaire africaine perdure.

Le terrestre : un élément majeur pour l’Afrique et Haropa

« Les flux avec l’Afrique se gagnent toujours à terre », a indiqué Patrick Bret, responsable des trafics nord/sud de Haropa. Les ports africains disposent d’un marché national relativement captif. Leur point de concurrence, a rappelé Patrick Bret, se joue surtout vis-à-vis des pays sans littoral ».
À titre d’exemple, le flux du Burkina Faso peuvent emprunter indifféremment les ports d’Abidjan, de Lomé ou de Tema. Pour emporter la bataille, les ports doivent proposer des solutions logistiques économiquement intéressantes. « Dans ce contexte, la boucle ferroviaire du Niger, qui part d’Abidjan vers Tema et Lomé en passant par le Burkina Faso et le Niger représente un investissement majeur tant pour les ports que les opérateurs des pays sans littoral », a continué le responsable de Haropa.
Une nécessité de se positionner sur les accès terrestres que Haropa partage avec les ports africains. « Nous devons développer notre hinterland. Cela passe par de nouvelles liaisons ferroviaires et fluviales. Sur ces développements terrestres, nous sommes liés et en phase avec les ports africains », a indiqué Laurent Foloppe.

Une réactivité des opérateurs

Cette crise a aussi révélé un besoin de réactivité de la part des opérateurs. Avec la crise sanitaire, des conteneurs ont parfois emprunté une route qui n’était pas celle prévue, voire ont été oubliés dans des hubs de transbordement. Des loupés qui peuvent apparaître en raison des conditions exceptionnelles.
Ainsi, à Pointe Noire, au Congo, des conteneurs à destination du port de Matadi ont été laissés à quai. « Nous avons eu un afflux de marchandises pour Matadi alors que notre feeder n’était pas adapté à cette hausse de trafic. Pour faire face à ces engorgements, nous changeons de navire pendant un temps pour résorber au plus vite la situation », a rassuré Romain Massoulle qui ne voit pas dans cette situation une difficulté opérationnelle liée à la crise sanitaire. Elle est liée à une augmentation de trafic qui peut intervenir à tout moment.

Conventionnel : l’oublié se rappelle à la mémoire

Les trafics de marchandises conventionnelles ont peu à peu disparu des ports. La conteneurisation a pris le dessus. Une réalité qui se constate de plus en plus dans les différents ports d’Afrique de l’ouest et du nord. Ainsi, Nile Dutch opérait une ligne vers l’Angola, le Gabon et la RDC avec du matériel pour l’industrie de l’Oil & Gas. Cette ligne a été abandonnée depuis quelques années, indique Romain Massoulle. « Nous chargeons une partie de ces trafics sur nos navires cellularisés avec des boîtes adaptées. Dans l’hypothèse où il est impossible, nous affrétons de la place sur des navires de partenaires. »
Un élément nouveau est intervenu en Seine. Le 9 mai, la première escale d’un navire de la Cnan Nord (Compagnie nationale algérienne de navigation) pour charger des conteneurs de poudre de lait à destination de l’Algérie. La ligne se fait depuis Rouen vers Alger, Oran et Annaba. « Il faut y voir une double opportunité », a indiqué Olivier Ferrand. En premier lieu, il s’agit du retour de cet opérateur sur les quais de Rouen après plusieurs longues années d’absence. « Nous devons faire en sorte que ce service se pérennise ». En second lieu, le directeur du développement de Haropa souhaite que le marché du fret conventionnel avec l’Algérie retrouve ses lettres de noblesse à Rouen. « Il faut que nous retrouvions nos parts de marché d’antan ».

Un besoin de terminaux à conteneurs

Face à ce transfert du conventionnel vers les conteneurs, les ports africains misent tout sur ces terminaux. Pour certains, l’Afrique de l’ouest connaît une inflation de terminaux à conteneurs. « Nous avons besoin de tous ces terminaux », a insisté Jean-Marie Koffi. La question d’inflation se pose, selon lui, plutôt sur les hubs de transbordement. Ce sont les opérateurs qui créent ces hubs, affirme le secrétaire général de l’AGPAOC.
Il souhaiterait que soit engagée une réflexion avec dirigeants des ports, les gouvernements et les organisations internationales de la région comme la Cedeao. L’objectif serait d’optimiser les infrastructures portuaires. « Tous les ports veulent créer des hubs. Il faut se méfier, ces investissements pourraient être perdus à terme », s’inquiète Jean-Marie Koffi.

Pétrole : la complémentarité entre Haropa et l’Afrique de l’ouest

Parmi les flux échangés entre l’Afrique de l’ouest et Haropa, les hydrocarbures pèsent lourdement. Ils proviennent en grande partie du Nigéria. Actuellement, des reproches émanent de certains responsables portuaires africains de ne pas disposer de suffisamment de capacités de stockage. Une situation conjoncturelle. La crise sanitaire a en effet réduit considérablement la consommation d’hydrocarbures en raison de la mise en sommeil de l’industrie.
L’Afrique, comme partout dans le monde, souffre d'un manque de capacités. Pour Jean-Marie Koffi, il s’agit avant tout d’un problème conjoncturel. « Nous avons constaté un déficit pour stocker le brut. Il faut que nous puissions le vendre au moment opportun. » Il a alors émis l’idée d’une étude sur les raisons de ce manque de capacité.
Pour Olivier Ferrand, il s’agit là d’une opportunité de complémentarité entre les ports d’Afrique de l’ouest et de Haropa. « Nous disposons de capacités de stockage disponibles au Havre et à Rouen. Nous pouvons accueillir des volumes ».
Une complémentarité que le responsable des trafics nord/sud de Haropa voit aussi dans la formation. Les deux organismes de formation havrais et rouennais que sont l’Iper et le centre de formation de l’UPR (Union portuaire rouennaise) doivent intensifier leur présence en Afrique. « Ces deux organismes offrent des formations avec toutes les spécifications nécessaires pour le marché de la logistique portuaire africaine ».

Haropa veut apporter des réponses adaptées avec Push

Avec la crise sanitaire Haropa a montré sa capacité à réagir au plus pressé. « Dans un premier temps, pendant la crise, nous avons travaillé au maintien des services », a rappelé Laurent Foloppe. Aujourd’hui, les ports de la vallée de la Seine concentrent leurs efforts sur la relance. « Nous avons créé un programme qui se concentre sur le soutien aux clients. » Sous l’acronyme de Push (Programme unqiue de soutien de Haropa), il mobilise l’ensemble de forces opérationnelles des trois ports pendant la phase de relance économique. Chaque filière et chaque entreprise n’aura pas une relance identique selon son état économique et sa capacité à redémarrer plus ou moins rapidement.
« Ce programme permet de répondre à tous types de situations », continue Laurent Foloppe. Il va fournir aux clients des indicateurs d’activité des ports sur les différents services de transport, des terminaux, les capacités de stockage ou encore les évolutions des taux de fret. Il sera un programme de relance commerciale des ports de la Seine accompagné avec des mesures financières comme le report du paiement des redevances domaniales. Des mesures qui vont peser pour permettre à Haropa de rester « le premier port africain de France ».

- Voir la vidéo du Webinar 

© Un article de la rédaction de Ports et Corridors. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

 

 

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