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Interview

Laurent Castaing: Le gardien du temple

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Que pense-t-il de la prise de contrôle de son entreprise par Fincantieri ? Comment voit-il l’avenir ? Après de longs mois de silence, le directeur général des chantiers de Saint-Nazaire sort de sa réserve et s’exprime sans détour, quitte au passage à froisser quelques susceptibilités. Alors que STX France est repris par son vieux concurrent italien, l’ambiance au sein des personnels et sous-traitants reste contrastée. Même si l’arrivée de Fincantieri suscite toujours des inquiétudes, on observe également un certain soulagement, l’épuisant feuilleton du rachat des chantiers n’ayant que trop duré.

A la barre de STX France depuis janvier 2012, Laurent Castaing devrait normalement être reconduit dans ses fonctions. En cette période délicate, le maintien du directeur général, qui devra être confirmé par le repreneur, serait en effet un gage de continuité, tout en étant de nature à rassurer les salariés. L’Etat, comme Fincantieri, en ont bien conscience, le patron du groupe italien ayant dès sa venue à Saint-Nazaire en avril dernier manifesté sa confiance à l’endroit du management actuel, qui a conduit le redressement spectaculaire d’une entreprise menacée de disparition il y a cinq ans.

Dans ce contexte, Laurent Castaing, qui souhaite rester à la barre de ces chantiers où il a fait ses débuts de jeune ingénieur en 1985, fait aujourd’hui figure de « gardien du temple ». Si la solution italienne n’était probablement pas celle qui avait sa préférence au départ, le patron de STX France, en pragmatique et capitaine d'industrie qu’il est, se concentre maintenant sur les côtés positifs de l’opération. Tout en continuant de défendre les intérêts de son entreprise, il compte tirer avantage du rapprochement avec Fincantieri et reconnait d’ailleurs volontiers que les Italiens ont consenti énormément de garanties, au point que lui-même, dit-il, n’en aurait « pas accepté autant ». Même s’il reste, selon lui, un certain nombre de points à préciser, comme ses marges de manœuvre dans la future gouvernance, Laurent Castaing se veut confiant dans l'avenir des chantiers. Maintenant que la bataille est terminée, l’heure est à la construction d’une coopération « profitable à tous ».

 

MER ET MARINE : Comment appréhendez-vous l’accord finalement conclu le 27 septembre entre la France et l’Italie pour la reprise des chantiers ?

LAURENT CASTAING : C’est une très bonne nouvelle et je suis soulagé qu’après quatre ans d’incertitude, l’actionnariat se stabilise enfin. C’était un vrai problème avec nos clients, pour nos emprunts et assurances, car tout le monde se demandait quelle serait notre actionnaire dans 3 ans. L’instabilité de l’actionnariat fut vraiment une difficulté, en particulier dans le domaine des énergies marines. C’est pour nous un nouveau marché et les clients nous connaissent mal. Ils avaient donc du mal à appréhender les effets stabilisants, notamment la présence de l’Etat et la confiance de clients historiques, qui faisaient que nous serions bien là dans 3 ans pour honorer les commandes qu’ils étaient susceptibles de nous confier.

Cette instabilité actionnariale vous a-t-elle fait perdre des contrats ?

Oui, nous avons perdu dans les EMR au moins une affaire que nous avions pourtant gagnée en 2016. Mais nous avons gardé de très bonnes relations avec le client et j’espère que nous allons maintenant pouvoir revenir dans le jeu. En tous cas, plus vite le dossier de la revente sera bouclé, mieux ce sera. 

Maintenant que la France et l’Italie se sont mises d’accord, que va-t-il se passer ?

L’Etat va conclure avec STX un accord d’achat de sa participation. Avant que le protocole de vente soit effectif, nous allons consulter le Comité d’entreprise dans les semaines qui viennent sur le nouveau schéma, c’est-à-dire l’achat par l’Etat des parts de STX puis la revente immédiate à Fincantieri et DCNS, soit 50% pour le premier et au moins 10% pour le second. Comme vous le savez, l’Etat, qui détient à ce jour 33.34% du capital, va acquérir 1% supplémentaire qu’il va prêter à Fincantieri pendant 12 ans afin que les Italiens aient le contrôle opérationnel du chantier. Mais l’Etat conservera quoiqu’il arrive, nous l’avons vérifié car c’est très important, sa minorité de blocage, comme c’est le cas aujourd’hui.

Compte tenu des délais techniques, je pense que l’achat des parts de STX par l’Etat devrait intervenir en décembre ou janvier. Entretemps, le nouveau pacte d’actionnaires devra être écrit et il faudra avancer sur la proposition qui est faite aux salariés et à des entreprises régionales d’entrer au capital. 

Le ministre de l’Economie, Bruno Le Maire, a annoncé que vous seriez reconduit à votre poste. On imagine que vous en êtes heureux ?

Je suis très honoré que monsieur Le Maire dise que je serai toujours directeur général mais cette décision appartient à Fincantieri. Je rappelle que la nomination du directeur général est l’une de ses prérogatives. Personnellement, je serai très probablement candidat, parce que je suis attaché aux chantiers et je pense que la France et l’Italie ont trouvé un bon terrain d’entente. Mais je souhaiterais quand même voir tous les accords qu’en tant que directeur général, j’aurai la responsabilité d’appliquer. Nous devons également préciser certains points avec Fincantieri, afin que je sache quelle sera ma marge de manœuvre, par exemple au niveau commercial.

On sait que vos principaux clients, RCCL et MSC, étaient farouchement opposés à la prise de contrôle de Saint-Nazaire par Fincantieri. Redoutez-vous des conséquences négatives ?

Il ne faut pas que les clients prennent mal la chose et nous allons tout faire pour préserver les excellentes relations et la confiance que nous avons avec eux. Il y a eu des crispations mais dans le monde des affaires, il y a aussi un certain réalisme. Aujourd’hui, c’est Fincantieri et il faut maintenant voir comment nous organisons nos relations. 

Un premier accord avait été conclu par l’ancien gouvernement au mois d’avril, avant d’être remis à plat par le président de la République peu après son élection. Le nouvel accord est-il meilleur, sachant qu’au final Fincantieri aura quand même la majorité ?

Emmanuel Macron a eu raison d’intervenir. Honnêtement, je pense qu’il s’agit d’un meilleur accord que celui qui avait été conclu en avril, où nous avions cette histoire de fondation d’une ambiguïté coupable qui permettait à Fincantieri de prendre la majorité au bout de 8 ans. On aurait d’ailleurs pu imaginer que ce jour-là, les choses auraient pu mal se passer. Aujourd’hui, la situation est claire. Grâce au prêt d’1% du capital par l’Etat, Fincantieri a une majorité et prend le management opérationnel. Mais ce contrôle est conditionné au respect des accords passés et se fera sous surveillance, dans la mesure où l’Etat a renforcé dans le nouvel accord son droit de regard et de veto. Pour cela, on ne va pas attendre 12 ans pour faire le bilan, désormais des points réguliers sont prévus (à 2, 5 8 et 12 ans, nldr) pour veiller à ce que les engagements pris soient tenus. Cela permet d’avoir un vrai pilotage des accords passés.

A quel niveau avez-vous été associé aux discussions entre la France et l’Italie ?

A la vérité, très peu et cela a généré un agacement personnel et plus globalement du management de l’entreprise. Soyons clairs : le directeur général n’a pas à s’occuper des histoires d’actionnariat et n’est pas fondé à être associé aux discussions. Toutefois, c’est à nous ensuite de mettre en œuvre les accords. Par conséquent, quand des accords vont trop dans le détail et impactent la stratégie, nous aimerions bien être consultés. 

Dans le précédent projet, il y avait énormément de choses, dont beaucoup n’ont à mon avis pas leur place dans un pacte d’actionnaires. Cela découle de toutes les garanties obtenues par les syndicats. Quant aux clauses liées aux activités militaires, elles ont toujours été présentées noircies, y compris aux experts mandatés par le Comité d’entreprise, nous ne savons donc pas ce qu’il y a dedans.

Il se dit que le prochain pacte d’actionnaires aura justement comme base le précédent accord, renforcé sur un certain nombre de points. Il y avait là énormément de garanties et des engagements extrêmement précis, tant sur l’emploi que l’activité, les savoir-faire…  Jamais peut-être dans l’histoire récente un repreneur a accepté autant de conditions dans une opération de fusion acquisition. Est-ce que cela est réellement crédible sur le long terme ? N’est-on pas un peu dans la communication ?

Je le pense en effet car la matière dont nous parlons est extrêmement « molle ». Les écrits ont la faiblesse de ne plus être adaptés au bout d’un moment car les situations et l’environnement changent. C’est aussi pourquoi je pense que le nouvel accord est plus intéressant car il fixe des rendez-vous réguliers pour voir si les accords sont respectés. Je ne crois pas que ces accords seront in fine respectés au pied de la lettre car les conditions évolueront inévitablement, j’imagine plutôt que les actionnaires se baseront sur l’esprit des accords. L’Etat pourra notamment veiller à ce que Saint-Nazaire ne soit pas désavantagé, par exemple en termes d’investissements, de matériel ou de R&D, cela peut s’examiner.

Vous redoutiez une gouvernance compliquée avec trop d’acteurs autour de la table. La composition du futur Conseil d’administration telle que prévue par l’accord franco-italien vous satisfait-elle ?

Puisque nous devons parfois agir vite, j’ai toujours réclamé une gouvernance simple et je pense que ce sera le cas avec le schéma proposé.

Suivant l’accord conclu entre la France et l’Italie, le Conseil d’administration doit compter huit membres : quatre pour Fincantieri, dont le président ainsi que le directeur général, ce dernier étant je le rappelle désigné par le groupe italien ; deux pour l’Etat français, un pour Naval Group, l’ex-DCNS, et un représentant des salariés. S’il y a une égalité lors d’un vote, la voix du président sera prépondérante. 

Et en attendant que tout se mette en place, STX reste propriétaire…

Oui, et il faut d’ailleurs rappeler que le groupe est maintenant sorti de l’administration judiciaire. Le Conseil d’administration actuel reste en place en attendant la revente des parts. Il est composé de 7 membres, quatre pour STX, deux de l’Etat et le directeur général. A partir de la signature du compromis de vente, les acheteurs doivent être informés de tous les actes importants, en fait ceux qui peuvent influer sur la valeur de l’entreprise, et disposent de 8 jours pour éventuellement s’y opposer.

Un actionnariat salarié est également prévu. Les personnels avaient déjà des représentants au Conseil d’administration, mais uniquement en qualité d’observateurs. Cette fois, un siège d’administrateur est prévu pour les salariés. Une bonne chose à votre avis ?

Dans le schéma qui a été proposé, 2% sont réservés pour les salariés et 3.66% proposés aux entreprises locales. Ces participations sont toujours sujettes à caution puisque nous ne savons pas si elles se réaliseront. Concernant l’actionnariat salarié, j’y suis plutôt favorable avec quand même un bémol. 2% du capital, cela ne donne pas beaucoup plus de droits que d’être informé dans le cadre des Assemblées générales. Nous allons en tous cas, sous l’autorité du Conseil d’administration, proposer cette possibilité au personnel. Il faudra un peu de temps pour discuter et élaborer un schéma. Cela va prendre plusieurs mois. Il y aura la durée de la souscription et au final nous verrons ce qui est acheté.

Comment serait financé cet actionnariat salarié ? L’argent mis de côté dans le cadre de l’accord de compétitivité, avec des jours gelés, peut-il servir à cela ?

2% de l’entreprise représente environ 2.4 millions d’euros. En règle générale, ce type d’actionnariat est abondé et fiscalement avantageux.

Utiliser les jours gelés est une possibilité et nous avons encore un peu plus d’un million d’euros de provisions sur l’accord de compétitivité. Mais ces jours appartiennent individuellement à chaque salarié, il ne peut pas y avoir d’automaticité.

Il faudra aussi régler la question du risque attaché à la valeur de l’action. Il existe des mécanismes, comme la mise en place d’un « parachute » pour les petites porteurs, avec une valeur plancher de rachat. Tout cela est à mettre au point mais je veillerais à ce que cette affaire soit avantageuse pour les salariés et cela sans trop de risque.

Comment sera désigné l’administrateur salarié ?

L’administrateur salarié, comme tout administrateur, doit agir dans l’intérêt de la société, c’est la règle. Il ne peut, par exemple, avoir d’étiquette syndicale. Son mode de désignation reste à fixer. Il pourra être élu au sein de l’entreprise ou du CE, ou désigné par le CE. C’est la direction qui décide du mode de scrutin mais nous allons en discuter avec les organisations syndicales et nous nous rangerons sans doute à leur avis. Je précise que nous n’aurons sans doute pas encore achevé le processus lorsque l’Etat revendra les parts qu’il aura rachetées à Fincantieri et DCNS.

Comme vous l’évoquiez, il y a aussi l’hypothèse d’une participation d’entreprises ligériennes. Une quinzaine, dont des coréalisateurs des chantiers, se sont positionnés. Qu’en est-il aujourd’hui ?

Sur les 3.66% réservés aux entreprises régionales, le mécanisme est beaucoup moins clair que pour l’actionnariat salarié. Il faudrait qu’elles se structurent en créant par exemple une société de participation. Pour en avoir parlé à certains, ils sont aujourd’hui assez dubitatifs. Ils estiment en effet que cette entrée dans le capital ne serait que très symbolique, immobiliserait de l’argent sans certitude d’en rapporter, le tout avec un intérêt limité puisqu’il n’y aurait pas de droit de vote attaché à ces 3.66%. Ces entreprises auront jusqu’à la conclusion du rachat des parts de STX par l’Etat pour confirmer ou non leur intérêt.

Pourquoi se sont-elles positionnées à votre avis sachant qu’à l’arrivée, elles auraient de toute façon un poids limité ?

Ce projet de prise de participation était intelligent sur le plan tactique car cela a permis aux entreprises d’être invitées à la table des négociations, de participer au débat et, ainsi, de ne pas être oubliées. Je prends cette volonté d’entreprises régionales d’investir comme une bonne chose, car cela démontre leur intérêt pour le chantier.

On leur a même prêté, un temps, l’idée d’aller plus loin…

La colère et l’agacement commençaient à gagner en raison de l’incertitude prolongée autour de l’actionnariat. Je suis même persuadé que, si les discussions avec Fincantieri avaient échoué, les entrepreneurs locaux seraient revenus à la charge avec, cette fois, un projet beaucoup plus fort.

En dehors des sous-traitants, il semble d’ailleurs que plusieurs investisseurs potentiels se sont manifestés en France depuis deux ans. C’est bien le cas ?

Nous avons en effet été régulièrement sollicités par des investisseurs français qui s’intéressaient à Saint-Nazaire. Certains partaient en courant, considérant notre activité comme trop peu rentable. D’autres, avec des motivations moins pécuniaires, parce qu’ils sont attachés à la France, à la construction navale et aux bateaux, étaient prêts à y aller. Mais il semble qu’ils n’ont pas toujours été bien reçus à Bercy. Peut-être parce qu’ils ne pouvaient à eux-seuls ou ne voulaient pas tout racheter et qu’il fallait donc cumuler plusieurs investisseurs. Or, le système parisien a tendance à ne jurer que par les grandes entreprises. Il y avait ceci dit une ouverture sur le sujet jusqu’à ce qu’Emmanuel Macron quitte Bercy à l’été 2016. Ensuite, l’Etat est resté sur sa position de vouloir un grand repreneur.

Après une longue bataille, voilà donc votre ancien grand concurrent à la barre du chantier. Quels avantages voyez-vous dans ce rapprochement ?

Nous adosser à un grand groupe offre des garanties, nous allons pouvoir mettre en place des synergies bénéfiques pour les deux entreprises et poursuivrons la stratégie de diversification, en particulier sur les énergies marines, mais j’ai des craintes sur le militaire. Fincantieri, qui remplit toutes les garanties opérationnelles, a dit ce qu’il voulait faire avec Saint-Nazaire. C’est un projet satisfaisant, en bonne continuité avec ce que nous avons réalisé. Ils n’ont pas laissé entendre qu’ils souhaitaient révolutionner l’organisation mais veulent rapidement bénéficier des effets positifs liés aux synergies.

Nous reviendrons sur les craintes que vous évoquez sur le segment militaire mais restons d’abord sur les synergies. On pense notamment aux achats, en particulier d’équipements ?

Oui, très clairement, nous allons regarder ce que nous pouvons acquérir ensemble.

Certains redoutent des suppressions de postes dans ce domaine…

Pour moi il n’y aura globalement pas moins d’acheteurs. Nos besoins sont en effet très techniques et jamais exactement les mêmes, y compris sur des équipements similaires. Nous pourrons donc faire des achats groupés afin de bénéficier de meilleurs prix mais ensuite, il faudra des acheteurs locaux pour l’adaptation technique aux projets que nous conduisons à Saint-Nazaire.

Il y aura inévitablement quelques mouvements car nous mutualiserons certains postes. Cela ne touchera cependant que quelques individus et, comme vous le savez, la tradition ici n’est pas de mettre les gens à la porte. Nous trouverons le cas échéant des solutions.

Avez-vous obtenu des assurances concernant les sous-traitants ?

Non, je n’ai aucune assurance et cela me va très bien ! Le monde est dur, le business est dur et nous négocierons dur. Mais nous avons bien entendu des coréalisateurs traditionnels avec lesquels nous travaillons de manière très profonde. Il y a même dans certains cas un intérêt stratégique à préserver des fournisseurs locaux, ce qui nous conduit à accepter de payer plus cher que ce que nous proposent des concurrents plus lointains. Je ne vois pas pourquoi ces intérêts stratégiques disparaitraient. Cependant, je ne peux donner aucune assurance que les choses resteront figées. Elles évolueront inévitablement, c’est le cours logique, et ce changement se fera peut-être de manière bénéfique.

Vous semblez penser que l’arrivée de Fincantieri peut ouvrir des opportunités aux sous-traitants nazairiens, dont plusieurs assurent qu’il est très difficile d’accéder au réseau italien ?

On parle beaucoup de la menace que représente l’arrivée des Italiens à Saint-Nazaire mais oui, cela peut aussi ouvrir de nouveaux marchés à nos sous-traitants. Nous allons maintenant être dans le même groupe. Pourquoi n’iraient-ils pas en Italie à l’issue de ce rapprochement ? Nous avons tous nos chantiers bien chargés pour les années qui viennent et avons parfois du mal à trouver des sous-traitants. Nous sommes donc plutôt dans une logique de préservation de notre écosystème et des opportunités de développement peuvent apparaitre, y compris pour les Nazairiens.

Fincantieri semble trouver que malgré votre niveau d’activité record, Saint-Nazaire pourrait produire encore plus. Qu’en pensez-vous ?

Il faudra que nous en discutions car même si nous sommes un grand chantier, nous avons des limites physiques, sur nos ateliers, nos machines et nos investissements. Nous sommes déjà en train de nous agrandir avec l’extension de l’aire de pré-montage pour accroître nos capacités. Mais si l’on veut produire encore plus, il faudrait acheter plus de tronçons à l’extérieur.

Des sections de navires venant des chantiers italiens, par exemple…

Pas forcément chez Fincantieri car les coûts de remorquage entre la France et l’Italie sont importants. Pour nous, ce pourrait plutôt être en Europe du nord, ce que nous faisons déjà en Pologne. Si nous sommes amenés à en faire plus de ce point de vue, il ne faudra d’ailleurs pas en être choqué car la finalité est de produire plus. Saint-Nazaire ne perdrait pas d’activité.

On sait que vous souhaitez conserver une certaine autonomie commerciale. Comment voyez-vous le futur dans ce domaine avec Fincantieri?

Je ne peux pas imaginer l’avenir sans une forme de coordination commerciale, mais il y a des parties auxquelles nous sommes attachés et que mentionnait d’ailleurs l’accord conclu en avril entre Fincantieri et l’ancien gouvernement. On peut en effet se coordonner et travailler ensemble pour le bénéfice de tous, mais il peut aussi arriver que nous ne soyons pas d’accord. Or, dans ce cas, si on n’a pas de moyen d’action, on ne peut rien faire. C’est pourquoi il faut garder la capacité de faire des offres commerciales à partir de Saint-Nazaire. Le service projet et une capacité de montage de financement autonome doivent donc être conservés.

Côté synergies, on a évoqué les achats mais il y a également les études…

Effectivement et c’est avec les études que nous verrons probablement les premières collaborations industrielles. On parle beaucoup du remplissage des cales mais la gestion de la charge de travail dans les bureaux d’études est aussi quelque chose de très sportif, avec des variations importantes et soudaines. Il y a donc un vrai intérêt à ce que nous puissions, avec Fincantieri, utiliser ensemble nos capacités d’études afin de lisser la charge. Et du fait que nous sommes tous les deux équipés du même logiciel de CAO, Smart Marine, cela facilitera les échanges.

Mais alors se pose le problème de la sauvegarde du savoir-faire car mutualiser les études signifie inévitablement des porosités ?

La question se pose en effet car lorsque l’on fait cela, on donne notre savoir-faire à quelqu’un d’autre. Dans une même famille, cela ne pose pas de problème. Le risque, c’est que par rebond ce savoir-faire parte ailleurs.

Et là on pense évidemment à la Chine. Fincantieri a conclu avec les chantiers chinois un accord de coopération en vue de les aider à réaliser leurs premiers paquebots. Le groupe italien, qui vend les plans de navires qu’il construit aujourd’hui en Italie et va apporter son assistance, assure qu’il a pris toutes les mesures nécessaires pour se protéger. En êtes-vous convaincu ?

Disons que je ne suis pas totalement rassuré à cet instant. J’ai demandé des éclaircissements que je n’ai pas encore eus.

La Chine part quand même de très loin en la matière…

Les Chinois sont capables d’envoyer des gens dans l’espace, il ne faut surtout pas les sous-estimer. Les paquebots, ils y arriveront, c’est une certitude et on ne pourra construire aucun barrage pour les en empêcher. Cela dit, il ne faut pas non plus leur faciliter la tâche. Qu’ils prennent le temps, qu’ils perdent de l’argent. Nous pourrons ainsi espérer maintenir une avance.

Venons-en à vos craintes concernant la pérennité de certaines de vos activités dans le domaine militaire. Que redoutez-vous ?

Avec DCNS, nous avons deux champs d’actions. Le premier, sur la construction de grands navires militaires, est couvert par un accord. Jusqu’ici, personne ne connaissait les marges de l’autre. Or cela va changer puisque DCNS entre au capital. Il peut dès lors y avoir une influence sur les négociations commerciales et je pense qu’il y a là un réel danger.

Par ailleurs, je nourris des craintes sur le devenir de l’activité que nous menons de manière indépendante pour la vente de petits navires, comme des frégates et corvettes, ou sur les marchés de maintien en condition opérationnelle de bâtiments militaires, pour lequel nous avons décroché de beaux contrats avec la Marine nationale. Il faut comprendre que je ne peux pas faire d’offre, au-delà d’un certain montant, qui est aujourd’hui de 50 millions d’euros, sans accord du Conseil d’administration. Dans ce cadre, si DCNS souhaite nous entraver et dispose d’un droit de veto, ce sera un pouvoir exorbitant.

Vous pensez que DCNS, qui a refusé pendant 15 ans tout rapprochement avec Saint-Nazaire, profite en réalité de la situation pour tuer un concurrent ?

C’est bien joué de la part de DCNS, qui va contrôler son plus grand concurrent intérieur. En tant que citoyen français, je pense que ce n’est pas une bonne nouvelle. Maintenant, en tant que citoyen européen, si l’alliance entre DCNS et Fincantieri permet d’arrêter la démultiplication des modèles de bâtiments militaires en Europe et aboutit à un ensemble plus rationnel et moins coûteux pour le contribuable, ce sera une bonne chose. Je note que les deux mois qui se sont écoulés n’ont d’ailleurs pas été inutiles puisque la dimension d’alliance franco-italienne sur le secteur militaire a pu émerger. Même si ce sera complexe et que la route sera probablement longue avant d’y parvenir, l’objectif est au moins affiché, ce qui n’était pas le cas auparavant.

Mais vous aussi, vous contribuez à cette démultiplication des modèles, par exemple avec vos design de frégates et corvettes ?

C’est pour cela que je dis que si l’objectif est d’éliminer notre activité militaire indépendante, en tous cas sur les navires neufs, dans le cadre d’une rationalisation plus globale qui permette d’arrêter de gaspiller de l’argent en démultipliant les modèles européens, ce n’est pas forcément une mauvaise idée. Cela participe d’une logique qui a un sens. Mais si c’est simplement pour assoir en France l’hégémonie d’un seul acteur, cela me contrarie.

Il y a par ailleurs la question du maintien en condition opérationnelle (MCO) des bâtiments de la marine française, marché sur lequel vous avez emporté des contrats face à Naval Group. Même si le chiffre d’affaires de cette activité est bien moindre que celui réalisé sur les paquebots, c’est une source de marges très intéressante pour le chantier…

Quand nous parvenons à faire 3% sur les paquebots, on peut s’estimer très heureux. Dans le militaire, les marges sont en effet bien supérieures et cette activité est importante dans nos résultats. C’est pourquoi, si cette diversification ne nous est plus autorisée, ce sera une source de fragilisation.

Vous paraissez très remonté sur le sujet militaire, sur lequel vous vous êtes exprimés il y a quelques jours de manière très directe dans la presse nationale...

Je pense simplement que sur ce point particulier, il faut ouvrir les yeux. Nous sommes en train de vivre une rationalisation qui ne dit pas son nom. Tout le monde s’est focalisé sur les Italiens alors que derrière il y a avait une bataille franco-française restée beaucoup plus discrète. J’observe qu’on a pris beaucoup de précautions avec Fincantieri et beaucoup moins avec DCNS. Or, sincèrement, l’arrivée de Fincantieri me fait beaucoup moins peur que le fait que nous puissions, du jour au lendemain, être sortis du militaire qui, je le rappelle, nous a sauvé la vie à plusieurs reprises.

Le prochain programme de la Marine nationale qui doit vous concerner est celui des nouveaux ravitailleurs, pour lequel la France a initié une demande de coopération avec l’Italie, en vue notamment d’utiliser le design de la nouvelle unité logistique réalisée par Fincantieri. Comptez-vous construire les navires français ?

Compte tenu des accords que nous avons avec DCNS, nous devrions réaliser ces bateaux, mais il faut que cela soit confirmé par la DGA (direction générale de l’armement, ndlr). En fait, tout dépendra des dates auxquelles il faudra les livrer. Nous avons encore de la place pour de plus petits navires que les gros paquebots que nous réalisons, donc si nous le pouvons, nous ferons tout ici. Mais si cela tombe à une période où nous sommes très chargés, je n’exclue pas de faire réaliser des morceaux importants des coques à l’extérieur. Dans ce cas, plutôt qu’en Pologne, autant sous-traiter en Italie.

Quelles sont les perspectives en termes de charge dans les années qui viennent ?

Nous avons un carnet de commandes solide et allons passer sur des séries de navires mais dès 2022, il nous faudra des prototypes. Le marché de la croisière est toujours actif et nous avons d’intenses discussions avec nos clients. Il y a notamment le projet des World Class de MSC, qui seront nos premiers navires équipés d’une propulsion fonctionnant au GNL et sur lesquels nous travaillons à la finalisation des aspects techniques et financiers. Dans le même temps, nous parlons aussi de la suite avec RCCL.

Vous avez essayé de vous positionner sur le marché très porteur des navires d’expédition, notamment avec le concept Ulysseas, dévoilé en 2015. Toutefois, aucune commande n’est intervenue jusqu’ici. Les « petits » paquebots vous intéressent-ils toujours ?

Nous avons en effet essayé de pénétrer ce marché mais nous n’avons pas rencontré le succès que nous espérions. En fait, énormément de chantiers se sont lancés sur ce segment. Nous pensons d’ailleurs que beaucoup n’ont pas les compétences et qu’à l’arrivée, il y aura des morts parmi les constructeurs qui ont pris des commandes. Les nouveaux entrants, avec les prix qu’ils pratiquent, ne pourront pas tenir.

Fincantieri, via sa filiale Vard notamment, est en revanche parvenu à percer sur ce segment. Des collaborations seraient-elles possibles ?

Cela peut en effet constituer un sujet. Nous pourrions par exemple faire les études et Fincantieri se charger de la construction, ce serait une coopération gagnant-gagnant.

Et avec Neopolia, des coopérations sur de petits navires sont-elles possibles ?

Nous avons des idées avec les entreprises du groupement Neopolia. Elles ont en effet prouvé avec CroisiEurope qu’elles pouvaient réaliser des navires fluviaux de croisières et sont à cette occasion montées en compétence. Nous nous interrogeons donc s’il n’y aurait pas possibilité de travailler ensemble et les aider à se développer sur le marché des petits paquebots océaniques, dans la catégorie des 5000 à 8000 UMS. 

MSC et RCCL assurent actuellement l’essentiel du carnet de commandes. Pensez-vous pouvoir conquérir de nouveaux clients dans les années qui viennent ?

D’ici 2025, si personne ne laisse tomber une commande passée ailleurs, il n’y aura probablement pas de nouveau client, sauf si l’on ramène des commandes d’Italie vers Saint-Nazaire. Fincantieri peut en effet se repositionner désormais sur le marché des très grands paquebots et nous confier leur réalisation. 

Que Fincantieri parvienne à décrocher une commande de très gros paquebots qu’il ne peut réaliser dans ses chantiers italiens et vous cède la construction est une chose. Mais on a aussi parlé de la possibilité de partager des commandes entre la France et l’Italie, en clair répartir la réalisation d’une série de navires entre les deux pays. Y croyez-vous réellement ?

Cela se fera peut-être un jour mais probablement pas dans la décennie qui vient. Il faut en effet, pour que cela fonctionne, un très haut degré d’intégration. Or, pour le moment, nous avons des outils industriels et des procédés différents, ce qui rend ce type de partage très complexe. Nous « découpons » en effet nos paquebots en fonction des capacités de notre portique, qui sont bien plus importantes que celles des outils de levage en Italie.

Vous avez actuellement en construction deux sous-stations électriques pour des champs éoliens offshore d’Europe du nord. Quelles sont les perspectives sur ce marché ?

Elles sont bonnes, les prix de l’électricité produite par les champs éoliens offshore baissent et les investissements sont là. De nombreux parcs sont revendus à des fonds de pension, ce qui démontre que cette économie est en train de s’installer. Nous réalisons nos premiers contrats EPCI et sommes en lice sur de nouveaux projets. Nous réfléchissons aussi à un positionnement sur de très grosses sous-stations, deux à trois fois plus grosses que le P34 que nous livrerons en 2018, et nous travaillons sur des concepts de sous-stations flottantes.  

L’offshore pétrolier et gazier présente-t-il encore des opportunités ?

L’avantage de l’activité dans les EMR, c’est qu’elle n’est pas très éloignée de l’Oil&Gas. Ce secteur est toujours difficile mais, quand il repartira, si nous souhaitons nous positionner, nous pourrons le faire beaucoup plus facilement qu’il y a quelques années grâce aux EMR. Nous pouvons d’ailleurs avoir des opportunités via les Italiens, qui sont très présents sur les projets offshore en Méditerranée.

Fincantieri avait évoqué la possibilité éventuelle de réaliser de grandes unités offshore à Saint-Nazaire. Croyez-vous que le chantier puisse par exemple se positionner sur des engins de forage, des  PFSO ou FLNG ?

En construction nous n’y songeons pas. Les Coréens se sont développés fortement sur ce marché avec des prix très inférieurs à ce que nous pouvons atteindre. Ils ont d’ailleurs perdu beaucoup d’argent sur ces affaires et maintenant les Chinois arrivent. Je ne pense pas que nous arriverons à revenir sur un tel marché, qui est économiquement hors de portée.

En revanche, nous avons de solides atouts pour réaliser des modules spécialisés pour des plateformes ou unités flottantes, sur lesquelles les opérateurs réalisent souvent des modifications. Sur ces marchés, comme pour les EMR d’ailleurs, nous sommes compétitifs et avons des capacités d’ingénierie et de réalisation rapides qui intéressent les opérateurs.  

Comment se répartit aujourd’hui le chiffre d’affaires du chantier. Quels sont vos objectifs ?

Notre chiffre d’affaires atteint 1.3 milliard d’euros, dont 100 millions pour les EMR, en ligne avec notre objectif d’atteindre en 2020 les 150 à 200 millions d’euros par an sur ce marché, soit une à deux grosses sous-stations par an. Pour les services, nous sommes au-dessus de nos objectifs, avec aujourd’hui une activité annuelle représentant entre 70 et 80 millions d’euros.

Une dernière question sur le projet de création en aval du pont de Saint-Nazaire d’un terminal croisière, avec un quai pouvant accueillir les plus grands paquebots. Ce projet vous intéresse-t-il dans le cadre de l’armement ou des essais de navires réalisés au chantier ?

D’abord, il faut souligner que ce projet est une bonne idée pour développer les escales à Saint-Nazaire, car il est toujours mieux pour les passagers de débarquer en ville que sur un terminal conteneurs. Sur le plan industriel, je pense qu’une telle infrastructure, telle que présentée aujourd’hui, nous servirait assez peu, notamment pour des questions d’immobilisation. Quand nous avons un bateau en armement à quai, il reste 8 mois et nous avons en plus besoin de moyens de manutention assez lourds. En revanche, nous avons toujours une certaine angoisse lors des essais. Un aléa peut toujours survenir et nous obliger à revenir à quai. Se pose alors le problème de la disponibilité des infrastructures. A cause du pont de Saint-Nazaire, nos plus grands paquebots ne peuvent être accueillis qu’au bassin C. S’il est inaccessible, notre seule solution de repli est Brest. Avoir un quai disponible dans l’estuaire apporterait donc un certain confort.

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Propos recueillis par Vincent Groizeleau, © Mer et Marine, octobre 2017

STX FRANCE (Chantiers de Saint-Nazaire)