Marine Marchande
Le Bengladesh, premier ferrailleur de navires en 2015

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Le Bengladesh, premier ferrailleur de navires en 2015

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Avec 225 bateaux et 2.3 millions de tonnes de ferrailles traitées, le Bengladesh fut l’an dernier le premier pays pour la démolition de navires. Il devance l’Inde (215 bateaux, 1.9 million de tonnes), le Pakistan (105 bateaux, 1.3 million de tonnes), la Chine (74 bateaux, 750 tonnes) et la Turquie (87 bateaux, 411.000 tonnes).

Subissant la mauvaise conjoncture, les vraquiers ont constitué la principale catégorie de navires à partir à la casse, avec pas moins de 356 unités détruites pour 4.3 millions de tonnes de métal. On suivi les porte-conteneurs (80 navires, 896.000 tonnes), les tankers (97 navires, 876.000 tonnes) et les transporteurs de marchandises diverses (106 navires, 477.000 tonnes).

Voici le constat et l’analyse de l’association Robin des Bois, qui suit attentivement, depuis plusieurs années, l’évolution du marché de la démolition de navires :

 

« 766 navires à la casse en 2015, soit un repli de -21% par rapport à 2014. Le tonnage métal a été de 7 millions de tonnes, 8 millions en 2014. C’est l’année la plus faible pour la démolition depuis 2010. Remue ménage dans le Top 5: fléchissement au Pakistan et en Turquie, chute en Inde, dégringolade en Chine et boom au Bangladesh. Avec une progression de 47%, il repasse en tête du classement après 6 années de domination indienne. 2015 est l’année du Bangladesh. Le Top 5 a absorbé 95% des navires démolis.

Les prix d’achat des navires ont fondu. La tonne est passée de 400 $ début 2015 à moins de 300 $ en fin d’année dans le sous-continent indien. En Turquie, la baisse a atteint 40% ; en Chine, les prix ont été divisés par 2 et plafonnent à 140 $ pour les  tankers. Quand un armateur chinois ne commande pas à un chantier chinois un navire neuf pour un navire démoli, il ne peut bénéficier de la prime à la casse. Des armateurs chinois exportent au Bangladesh leurs navires en fin de vie. Ainsi le tanker FPSO Nanhai Kai Tuo a quitté la mer de Chine méridionale pour être démoli à Chittagong, pour un gain additionnel de 5 millions de $ par rapport à un chantier chinois.

Vrac et pétrole en crise

2015 est une année noire pour les vraquiers, victimes de taux de fret en berne. C’est une hémorragie : 32% du tonnage démoli en 2014, 61% en 2015. Parmi les 364 unités sacrifiées, il y a 91 Capesize de plus de 110.000 t de port en lourd. L’âge moyen en fin de vie  est de 25 ans ; il était de 28 ans en 2014. Seuls les porte-conteneurs ont une vie plus courte : 22 ans. La moyenne générale toutes catégories est de 28 ans.

L’autre victime économique est le secteur de l’exploration et de l’exploitation pétrolière. La faiblesse installée des cours du brut ralentit les investissements et a conduit à la casse 41 navires de recherche sismique, de forage et supply.

Pavillons du dernier voyage

Au moins 125 navires (16%) ont été dépavillonnés avant leur dernier voyage: la valse s’accélère. Saint-Kitts-et-Nevis reste le pavillon corbillard favori des armateurs et des courtiers devant les Comores. L’archipel de Palaos apparu en 2014 accroche la 3ème place. Nouveau venu cette année, l’île de Niue, 1190 habitants, 260 km2, un pays du Pacifique sud sous régime de la libre association avec la Nouvelle-Zélande, reconnu par l’ONU et membre de l’OMI. Niue est inscrit sur la liste noire des paradis fiscaux établie par l’Union Européenne en juin 2015.

Système D : Détention et Démolition

C’est bon pour la sécurité maritime : les navires sous-normes continuent d’être poussés vers la sortie. 55% des navires démolis (423) avaient été préalablement détenus dans les ports du monde entier. Le taux de détention des transporteurs de divers est de 74% ; il est de 71% pour les vraquiers, 62% pour les chimiquiers, 45% pour les porte-conteneurs. Le port le plus sourcilleux en matière de contrôle des navires est le port australien de Newcastle, au nord de Sydney, spécialisé dans l’exportation de charbon. Il a procédé à 49 détentions parmi les navires partis à la casse. Il précède le port russe de Novorossiysk (33 détentions), Hong Kong (25 détentions) et un trio de ports européens, Rotterdam et Hambourg (21 détentions) et Anvers (19 détentions). Les ports anglais et français sont absents de ce tableau d’honneur.

Hong Kong en ligne de mire

La Convention pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires a été adoptée à Hong Kong en 2009. Le nombre des pays qui l’ont ratifiée stagne: 3 (Norvège, Congo, France). Pourtant le monde de la démolition se prétend Hong Kong compatible. En Chine et en Turquie, les chantiers se disent prêts. Le Japon mise depuis plusieurs années sur des chantiers indiens sélectionnés. En 2015, la société de classification Nippon Kaiji Kyokai a accordé des certificats de conformité à 2 chantiers d’Alang, Kalthia Shipbreaking et Priya Blue Industries, une première pour des installations d’échouage sur les plages d’Asie du Sud. Au Bangladesh, c’est la Norvège et l’OMI qui sont à la manœuvre. Lancé en avril 2015, le projet d’amélioration des normes de sécurité et de protection de l’environnement « progresse de façon satisfaisante » selon les parties prenantes  réunies le 13 décembre 2015 à Dhaka.

L’Europe délocalise

254 navires (33%) étaient sous pavillon européen ou appartenaient à un armateur établi dans l’Union Européenne ou dans l’Association Européenne de Libre Echange (Islande, Suisse, Norvège). 27 % avaient été construits dans ces pays. 86% ont été démolis en Asie, l’Inde a été leur destination privilégiée devant le Pakistan et la Turquie.

Le règlement européen poursuit son processus : il sera applicable aux navires battant un pavillon de l’UE  en attendant l’entrée en vigueur de la Convention de Hong Kong. Il améliore la connaissance des risques par la mise en place des inventaires de matières dangereuses à bord. La gestion des déchets toxiques extraits des navires battant pavillon européen sera de la responsabilité des chantiers de démolition. Ceux-ci feront l’objet d’un agrément officiel et réversible. Tout se met en place pour une régularisation des pratiques d’exportation de l’UE vers des pays tiers, y compris hors OCDE.

Gênes

Le chantier du Costa Concordia avance. L’ex paquebot, après allégement, a quitté la digue du port à conteneurs de Voltri pour les quais de Gênes en mai 2015. Il s’agit ici d’une déconstruction et non d’une démolition. Chaque pont est vidé de ses aménagements, les matériaux extraits sont triés en benne ou en big bag puis évacués pour élimination ou recyclage en Italie. La découpe des ponts supérieurs est en cours. Le découpage final se fera en cale sèche. S’agit-il d’une démonstration sans lendemain ? Ce serait regrettable. L’Europe a besoin d’installations capables de démanteler des navires de grande taille ».